King of the midgets / Van Veen OCR 1000
-
kreidlerLF
- Berichten: 564
- Lid geworden op: 11 mar 2007, 13:58
- Locatie: ZuidHolland, Schipluiden
- Gegeven waarderingen: 0
- Ontvangen waarderingen: 1 keer
-
Maarten
- Beheerder
- Berichten: 9754
- Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
- Locatie: Den Haag, Nederland
- Gegeven waarderingen: 827 keren
- Ontvangen waarderingen: 417 keren
- Contacteer:
Re: King of the midgets / Van Veen OCR 1000
Tjerry heeft de bron van dit artikel achterhaald:
The Inside Story of Motor Cycling
ON TWO WHEELS
Volume 4 Part 46
1977
The Inside Story of Motor Cycling
ON TWO WHEELS
Volume 4 Part 46
1977
-
Enzo-tvdzijden
- Expert
- Berichten: 60398
- Lid geworden op: 27 nov 2002, 21:55
- Locatie: Gem. Leidschendam/Voorburg
- Gegeven waarderingen: 967 keren
- Ontvangen waarderingen: 2281 keren
-
kreidler844
- Berichten: 5549
- Lid geworden op: 20 aug 2006, 13:41
- Locatie: opende
- Gegeven waarderingen: 49 keren
- Ontvangen waarderingen: 238 keren
- Contacteer:
-
Maarten
- Beheerder
- Berichten: 9754
- Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
- Locatie: Den Haag, Nederland
- Gegeven waarderingen: 827 keren
- Ontvangen waarderingen: 417 keren
- Contacteer:
Rij-Indruk Van Veen Wankel (2010)
Rij-Indruk Van Veen Wankel (2010)
Bron: Het Motor Rijwiel, No. 08, Nov. -Dec. 2010
Tekst: Hans Koopman
Foto's: Dirk Melkebeek
Scan: peter G
Herboren Geweldenaar
Rij-indruk VAN VEEN WANKEL
test, rijtest, rij-test, review, ocr1000, ocr-1000, ocr, 1000, impressie
Na de in juni vorig jaar in HMR aangekondigde wedergeboorte van de Van Veen OCR1000 was er onlangs de gelegenheid een korte proefrit te maken. Dat is ook voor verwende motorjournalisten een bijzondere gebeurtenis. De Van Veen is een legendarische motorfiets die zijn tijd ver vooruit was, maar helaas nooit de kans kreeg te bewijzen hoe goed - of slecht -hij eigenlijk was. Hans Koopman voelde de herboren wankel aan de tand.
Stijlicoon
Vier enigszins vervaagde kiekjes in mijn oudste fotoalbum zijn de stille getuigen van mijn eerste kennismaking met de Van Veen OCR1000 in 1974. Op dezelfde pagina ook een plaatje van een rode Honda GoldWing. Beide wereldprimeurs fotografeerde ik - als adolescent motorliefhebber - op de IFMA in Keulen zonder me ook maar een moment te realiseren hoeveel invloed beide machines op de recente motorgeschiedenis zouden hebben. De GoldWing creëerde een klasse op zich en is zelfs 35 jaar later niet weg te denken uit de motorwereld. De Van Veen verdween voordat hij goed en wel verscheen,
Foto: Het als uit graniet gehouwen motorblok is goed voor 100 pk. Daar kan je ook vandaag de dag heel ruim mee uit de voeten.
maar bleek een stijlicoon van ongekende grootheid en spreekt nog steeds tot de verbeelding van een hele motorgeneratie. Elke motorlief-hebber met een beetje historisch besef kent de machine, maar vrijwel niemand heeft hem zelfs maar zien rijden, laat staan er op gereden. Niet zo vreemd overigens gezien het feit dat er officieel slechts 35 zijn gebouwd voordat de productie noodgedwongen werd beëindigd nadat Comotor de levering van de motorblokken staakte. In de wetenschap dat er na de eerste in Duder-stadt geproduceerde OCR's (waarschijnlijk) nog een tweetal uit de resterende onderdelen Van Veens zijn gebouwd, staat nu nummer 38 klaar voor een proefrit, als een droom die eindelijk werkelijkheid wordt.
Nog steeds eigentijds
De presentatie heeft zelfs een officieel tintje. Afgedekt door een zilverkleurige afdekhoes staat de nieuwe Van Veen geduldig te wachten op onthulling door initiatiefnemer Andries Wielinga en PR-man Dirk Knip. Alleen de champagne ontbreekt, maar de enthousiaste reactie van het selecte gezelschap is er niet minder om. De verrassing is er natuurlijk af, maar wie nu oog in oog komt te staan met de herboren Van Veen kan zich voorstellen welke emoties deze motor in 1974 moet hebben opgeroepen. Zelfs anno 2010 staat hier geen ouderwetse motor, maar een machine die er nog steeds heel erg stoer, eigentijds en vertrouwd uitziet. Back to the future in optima forma. En uit welke hoek je hem ook bekijkt, het ontwerp klopt tot in de kleinste details. Uur U is aangebroken. Nadat Andries Wielinga de koude motor heeft gestart rijdt hij naar de voor zijn zaak geplaatste benzinepomp om hem nog even af te tanken. Het is een publiek geheim dat wankelmotoren tamelijk dorstig zijn, een van de redenen die het succes van het concept zo kort na de wereldwijde energie-crisis in 1973 in de weg stonden. Maar dat zal de toekomstige eigenaren ongetwijfeld worst zijn.... "Afgetankt en rijklaar weegt de motor iets
Foto: De snelheidsmeter gaat tot 260 km/h, de toerenteller gaat bij 6500 tpm het rode gebied in. De benzinemeter (middenorder) is bij een wankelmotor geen overbodige luxe.
meer dan 300 kilo, waardoor het aan de hand manoeuvreren tamelijk zwaar is!» licht An-dries zijn hand en spandiensten toe. Terwijl de tweeschijfs rotatiemotor onder een strakblauwe hemel staat op te warmen proberen de omstanders het geluid te definiëren, wat eigenlijk niet lukt. Je mist de karakteristiek ingetogen brom van een viertakt, maar het lijkt ook niet op de rum-tum-tum klank van een tweetakt. Het zit er een beetje tussenin. "Klopt", zegt Dirk Knip met een vette knipoog, "het is een drietakt", in de wetenschap dat je door de draaiende zuigers helemaal geen vergelijking kunt maken met een twee-, dan wel viertakt motor. Het klinkt niet bepaald imponerend wanneer je hem stationair hoort lopen, maar dat verandert zodra je hem een beetje hoger in toeren rijdt, hoewel we dat gezien de maagdelijke kilometerstand binnen de perken moeten houden.
Probleemloos rijden
Eindelijk slaan we ons been over de buddyseat waarbij twee zaken onmiddellijk opvallen: het trillingvrije lopen van de krachtbron - een van de kenmerken van de rotatiemotor - en de perfecte zitpositie. Het hoge stuur in combinatie met de niet al te hoog geplaatste voetsteunen verschaffen je de ontspannen houding die je verwacht van een toermotor. Volgende verrassing betreft het manoeuvreren bij stapvoets
Foto: Andries Wielinga en Dirk Knip met hun werkelijkheid geworden droom.
Foto: Met een prijskaartje van meer dan 80 mille is de Van Veen geen kinderspeelgoed. Ook in 1974 kostte de machine het dubbele van de duurste motorfiets van dat moment.
rijden. Het hoge eigen gewicht lijkt als sneeuw voor de zon verdwenen en de handelbaarheid doorstaat elke vergelijking met moderne fietsen glansrijk en is - wanneer de herinneringen ons niet in de steek laten - heel wat beter dan die van klassieke toerkolossen als de Kawasaki Z1300 zescilinder of de Yamaha XS1100 die ongeveer hetzelfde wegen. Opgelucht gaan we op pad. Gelukkig valt het met de verkeersdrukte op het Friese platteland enorm mee terwijl ook de kwaliteit van het wegdek weinig te wensen overlaat, waardoor we ons helemaal op het rijden kunnen concentreren. Maar ook nu blijken we ons zorgen om niets te hebben gemaakt. De Van Veen rijdt bijna als een Honda: iedereen rijdt er probleemloos mee weg. Opschakelen, remmen, insturen, de bedieningselementen op het stuur, alles gaat op de automatische piloot, gewoon zoals je het op elke moderne motor gewend bent. De spiegels blijven helder, de grondspeling blijkt ondanks de laaggeplaatste voetsteunen meer dan voldoende en je hebt vanaf de eerste meters volop de gelegenheid om van het motorrijden te genieten.Eigenlijk heb je nooit het idee op een winkel-motor te rijden. De krachtbron pakt netjes op, gewoon zoals je gewend bent van een moderne viertakt. De
Foto: De enkelzuiger Brembo schijfrem vraagt nogal wat bedieningskracht. De voorvering is - net als die achter - van Koni.
Foto: Het zadel eindigt in een kort kontje met een fors achterlicht. De zwart gemoffelde uitlaatdempers zijn van roestvast staal.
Foto: Het meer dan 35 jaar oude ontwerp doorstaat qua handelbaarheid glansrijk elke vergelijking met moderne fietsen.
specificaties vermelden 100 pk, maar omdat we bewust ver van het maximaal toegestane toerental verwijderd bleven kwamen die er niet uit. Alleen op een paar rechte stukken trokken we door tot iets boven de 4000 tpm (max. 6000 tpm) waarbij het blok al wel iets van zijn ware aard prijsgeeft. Op- en terugschakelen gaat probleemloos en veel lichter dan je van een cardanfiets verwacht. Ook de cardanreactie is minder heftig dan bij zijn tijdgenoten. De remmen komen van Brembo. De enkelzuiger klauwen in combinatie met de gietijzeren schijven waren het allerbeste wat de markt op dat moment te bieden had. Ze kunnen er nog steeds mee door, maar vragen wel aanzienlijk meer bedieningskracht dan we tegenwoordig gewend zijn. Dat geldt in iets mindere mate ook voor de hydraulische bediende koppeling.
Beter dan ooit
Voor- en achtervering zijn afkomstig van Koni, maar door de slappe afstelling verliest de machine wel aan stijfheid wanneer de reactiekrachten toenemen. Hij stuurt opvallend gemakkelijk en neutraal en dat is mede te danken aan het lage zwaartepunt veroorzaakt door het vrij zware motorblok. Het frame van de nieuwe Van Veen is een exacte kopie van het origineel en wordt nu gebouwd door Nico Bakker en dat geeft vertrouwen.Dat de wegligging, handelbaarheid en stuureigenschappen van de Van Veen nu waarschijnlijk beter zijn dan ooit, is vooral te danken van de moderne Michelin Macadam banden die niet alleen zijn gekozen vanwege het feit dat ze in de originele maten leverbaar zijn, maar ook omdat het profiel er nog een beetje klassiek uitziet. Zo'n korte rijimpressie leert je natuurlijk nauwelijks iets over de echte prestaties en betrouwbaarheid van het blok. Het vertrouwen dat de bouwers in de nieuw opgebouwde blokken hebben is echter groot. De ontwikkelingen op technisch gebied hebben bepaald niet stilgestaan en dankzij nieuwe, verbeterde afdichtingen, oppervlaktebehandelingen en beter smerende en koelende olie is Andries ervan overtuigd dat het blok thermisch gezond is. En het moet gezegd worden, tijdens een intensieve fotosessie bij temperaturen dik boven de 30 graden waarbij talloze keren op en neer wordt gereden hield de machine het hoofd opmerkelijk koel. Steeds was een druk op de knop voldoende om aan te slaan en bij uitschakelen van de mo-tor had de doordraaiende ventilator de koeling binnen de kortste keren op orde.
Exclusiviteit heeft zijn prijs
Tot zover het goede nieuws van dit opmerkelijke project. Het opnieuw tot leven brengen van een uniek stuk Nederlandse motorgeschiedenis is een kostbare en zeer arbeidsintensieve onderneming die uit de verkoop van slechts tien motorfietsen gefinancierd moet worden. Meer zullen en kunnen er niet worden gefabriceerd. Er zijn weliswaar meer onderdelen voorhanden, maar Andries Wielinga wil net als Van Veen in de jaren '70 twee jaar garantie kunnen geven, waarvoor er een redelijke voorraad slijtagedelen in het magazijn moet blijven liggen. Nadat de eerste Van Veen - het op deze pagina's afgebeelde testexemplaar - was opgebouwd kon er een kostprijs worden berekend. Die zal tussen de €80-85.000,- bedragen. Exclusief btw wel te verstaan met als schrale troost dat er geen bpm wordt berekend omdat de Van Veen als klassieke motor te boek staat. De exclusiviteit blijft dus gewaarborgd....
Foto's: Dirk Melkebeek
Het MotorRijwiel 108/2010
Bron: Het Motor Rijwiel, No. 08, Nov. -Dec. 2010
Tekst: Hans Koopman
Foto's: Dirk Melkebeek
Scan: peter G
Herboren Geweldenaar
Rij-indruk VAN VEEN WANKEL
test, rijtest, rij-test, review, ocr1000, ocr-1000, ocr, 1000, impressie
Na de in juni vorig jaar in HMR aangekondigde wedergeboorte van de Van Veen OCR1000 was er onlangs de gelegenheid een korte proefrit te maken. Dat is ook voor verwende motorjournalisten een bijzondere gebeurtenis. De Van Veen is een legendarische motorfiets die zijn tijd ver vooruit was, maar helaas nooit de kans kreeg te bewijzen hoe goed - of slecht -hij eigenlijk was. Hans Koopman voelde de herboren wankel aan de tand.
Stijlicoon
Vier enigszins vervaagde kiekjes in mijn oudste fotoalbum zijn de stille getuigen van mijn eerste kennismaking met de Van Veen OCR1000 in 1974. Op dezelfde pagina ook een plaatje van een rode Honda GoldWing. Beide wereldprimeurs fotografeerde ik - als adolescent motorliefhebber - op de IFMA in Keulen zonder me ook maar een moment te realiseren hoeveel invloed beide machines op de recente motorgeschiedenis zouden hebben. De GoldWing creëerde een klasse op zich en is zelfs 35 jaar later niet weg te denken uit de motorwereld. De Van Veen verdween voordat hij goed en wel verscheen,
Foto: Het als uit graniet gehouwen motorblok is goed voor 100 pk. Daar kan je ook vandaag de dag heel ruim mee uit de voeten.
maar bleek een stijlicoon van ongekende grootheid en spreekt nog steeds tot de verbeelding van een hele motorgeneratie. Elke motorlief-hebber met een beetje historisch besef kent de machine, maar vrijwel niemand heeft hem zelfs maar zien rijden, laat staan er op gereden. Niet zo vreemd overigens gezien het feit dat er officieel slechts 35 zijn gebouwd voordat de productie noodgedwongen werd beëindigd nadat Comotor de levering van de motorblokken staakte. In de wetenschap dat er na de eerste in Duder-stadt geproduceerde OCR's (waarschijnlijk) nog een tweetal uit de resterende onderdelen Van Veens zijn gebouwd, staat nu nummer 38 klaar voor een proefrit, als een droom die eindelijk werkelijkheid wordt.
Nog steeds eigentijds
De presentatie heeft zelfs een officieel tintje. Afgedekt door een zilverkleurige afdekhoes staat de nieuwe Van Veen geduldig te wachten op onthulling door initiatiefnemer Andries Wielinga en PR-man Dirk Knip. Alleen de champagne ontbreekt, maar de enthousiaste reactie van het selecte gezelschap is er niet minder om. De verrassing is er natuurlijk af, maar wie nu oog in oog komt te staan met de herboren Van Veen kan zich voorstellen welke emoties deze motor in 1974 moet hebben opgeroepen. Zelfs anno 2010 staat hier geen ouderwetse motor, maar een machine die er nog steeds heel erg stoer, eigentijds en vertrouwd uitziet. Back to the future in optima forma. En uit welke hoek je hem ook bekijkt, het ontwerp klopt tot in de kleinste details. Uur U is aangebroken. Nadat Andries Wielinga de koude motor heeft gestart rijdt hij naar de voor zijn zaak geplaatste benzinepomp om hem nog even af te tanken. Het is een publiek geheim dat wankelmotoren tamelijk dorstig zijn, een van de redenen die het succes van het concept zo kort na de wereldwijde energie-crisis in 1973 in de weg stonden. Maar dat zal de toekomstige eigenaren ongetwijfeld worst zijn.... "Afgetankt en rijklaar weegt de motor iets
Foto: De snelheidsmeter gaat tot 260 km/h, de toerenteller gaat bij 6500 tpm het rode gebied in. De benzinemeter (middenorder) is bij een wankelmotor geen overbodige luxe.
meer dan 300 kilo, waardoor het aan de hand manoeuvreren tamelijk zwaar is!» licht An-dries zijn hand en spandiensten toe. Terwijl de tweeschijfs rotatiemotor onder een strakblauwe hemel staat op te warmen proberen de omstanders het geluid te definiëren, wat eigenlijk niet lukt. Je mist de karakteristiek ingetogen brom van een viertakt, maar het lijkt ook niet op de rum-tum-tum klank van een tweetakt. Het zit er een beetje tussenin. "Klopt", zegt Dirk Knip met een vette knipoog, "het is een drietakt", in de wetenschap dat je door de draaiende zuigers helemaal geen vergelijking kunt maken met een twee-, dan wel viertakt motor. Het klinkt niet bepaald imponerend wanneer je hem stationair hoort lopen, maar dat verandert zodra je hem een beetje hoger in toeren rijdt, hoewel we dat gezien de maagdelijke kilometerstand binnen de perken moeten houden.
Probleemloos rijden
Eindelijk slaan we ons been over de buddyseat waarbij twee zaken onmiddellijk opvallen: het trillingvrije lopen van de krachtbron - een van de kenmerken van de rotatiemotor - en de perfecte zitpositie. Het hoge stuur in combinatie met de niet al te hoog geplaatste voetsteunen verschaffen je de ontspannen houding die je verwacht van een toermotor. Volgende verrassing betreft het manoeuvreren bij stapvoets
Foto: Andries Wielinga en Dirk Knip met hun werkelijkheid geworden droom.
Foto: Met een prijskaartje van meer dan 80 mille is de Van Veen geen kinderspeelgoed. Ook in 1974 kostte de machine het dubbele van de duurste motorfiets van dat moment.
rijden. Het hoge eigen gewicht lijkt als sneeuw voor de zon verdwenen en de handelbaarheid doorstaat elke vergelijking met moderne fietsen glansrijk en is - wanneer de herinneringen ons niet in de steek laten - heel wat beter dan die van klassieke toerkolossen als de Kawasaki Z1300 zescilinder of de Yamaha XS1100 die ongeveer hetzelfde wegen. Opgelucht gaan we op pad. Gelukkig valt het met de verkeersdrukte op het Friese platteland enorm mee terwijl ook de kwaliteit van het wegdek weinig te wensen overlaat, waardoor we ons helemaal op het rijden kunnen concentreren. Maar ook nu blijken we ons zorgen om niets te hebben gemaakt. De Van Veen rijdt bijna als een Honda: iedereen rijdt er probleemloos mee weg. Opschakelen, remmen, insturen, de bedieningselementen op het stuur, alles gaat op de automatische piloot, gewoon zoals je het op elke moderne motor gewend bent. De spiegels blijven helder, de grondspeling blijkt ondanks de laaggeplaatste voetsteunen meer dan voldoende en je hebt vanaf de eerste meters volop de gelegenheid om van het motorrijden te genieten.Eigenlijk heb je nooit het idee op een winkel-motor te rijden. De krachtbron pakt netjes op, gewoon zoals je gewend bent van een moderne viertakt. De
Foto: De enkelzuiger Brembo schijfrem vraagt nogal wat bedieningskracht. De voorvering is - net als die achter - van Koni.
Foto: Het zadel eindigt in een kort kontje met een fors achterlicht. De zwart gemoffelde uitlaatdempers zijn van roestvast staal.
Foto: Het meer dan 35 jaar oude ontwerp doorstaat qua handelbaarheid glansrijk elke vergelijking met moderne fietsen.
specificaties vermelden 100 pk, maar omdat we bewust ver van het maximaal toegestane toerental verwijderd bleven kwamen die er niet uit. Alleen op een paar rechte stukken trokken we door tot iets boven de 4000 tpm (max. 6000 tpm) waarbij het blok al wel iets van zijn ware aard prijsgeeft. Op- en terugschakelen gaat probleemloos en veel lichter dan je van een cardanfiets verwacht. Ook de cardanreactie is minder heftig dan bij zijn tijdgenoten. De remmen komen van Brembo. De enkelzuiger klauwen in combinatie met de gietijzeren schijven waren het allerbeste wat de markt op dat moment te bieden had. Ze kunnen er nog steeds mee door, maar vragen wel aanzienlijk meer bedieningskracht dan we tegenwoordig gewend zijn. Dat geldt in iets mindere mate ook voor de hydraulische bediende koppeling.
Beter dan ooit
Voor- en achtervering zijn afkomstig van Koni, maar door de slappe afstelling verliest de machine wel aan stijfheid wanneer de reactiekrachten toenemen. Hij stuurt opvallend gemakkelijk en neutraal en dat is mede te danken aan het lage zwaartepunt veroorzaakt door het vrij zware motorblok. Het frame van de nieuwe Van Veen is een exacte kopie van het origineel en wordt nu gebouwd door Nico Bakker en dat geeft vertrouwen.Dat de wegligging, handelbaarheid en stuureigenschappen van de Van Veen nu waarschijnlijk beter zijn dan ooit, is vooral te danken van de moderne Michelin Macadam banden die niet alleen zijn gekozen vanwege het feit dat ze in de originele maten leverbaar zijn, maar ook omdat het profiel er nog een beetje klassiek uitziet. Zo'n korte rijimpressie leert je natuurlijk nauwelijks iets over de echte prestaties en betrouwbaarheid van het blok. Het vertrouwen dat de bouwers in de nieuw opgebouwde blokken hebben is echter groot. De ontwikkelingen op technisch gebied hebben bepaald niet stilgestaan en dankzij nieuwe, verbeterde afdichtingen, oppervlaktebehandelingen en beter smerende en koelende olie is Andries ervan overtuigd dat het blok thermisch gezond is. En het moet gezegd worden, tijdens een intensieve fotosessie bij temperaturen dik boven de 30 graden waarbij talloze keren op en neer wordt gereden hield de machine het hoofd opmerkelijk koel. Steeds was een druk op de knop voldoende om aan te slaan en bij uitschakelen van de mo-tor had de doordraaiende ventilator de koeling binnen de kortste keren op orde.
Exclusiviteit heeft zijn prijs
Tot zover het goede nieuws van dit opmerkelijke project. Het opnieuw tot leven brengen van een uniek stuk Nederlandse motorgeschiedenis is een kostbare en zeer arbeidsintensieve onderneming die uit de verkoop van slechts tien motorfietsen gefinancierd moet worden. Meer zullen en kunnen er niet worden gefabriceerd. Er zijn weliswaar meer onderdelen voorhanden, maar Andries Wielinga wil net als Van Veen in de jaren '70 twee jaar garantie kunnen geven, waarvoor er een redelijke voorraad slijtagedelen in het magazijn moet blijven liggen. Nadat de eerste Van Veen - het op deze pagina's afgebeelde testexemplaar - was opgebouwd kon er een kostprijs worden berekend. Die zal tussen de €80-85.000,- bedragen. Exclusief btw wel te verstaan met als schrale troost dat er geen bpm wordt berekend omdat de Van Veen als klassieke motor te boek staat. De exclusiviteit blijft dus gewaarborgd....
Foto's: Dirk Melkebeek
Het MotorRijwiel 108/2010