15 PS aus 50 Kubik: Die Evolution eines Kreidler-Renners im Van-Veen-Look
Bron: OLDTIMER PRAXIS 3/2011
Text: Lars Rosenbrock
Fotos: Andreas Beyer / Archiv Nachtigall
Gescand: Peter G
Geplaatst: Maarten
Als sein Vater die Basis der auf diesen Seiten gezeigten Renn-Kreidler fand, hatte ihr heutiger Fahrer noch nicht mal den Mofa-Führerschein. Aber wer kann schon an einer heißen Florett mit Werks-Rennsatz Vorbeigehen, wenn sie für einen Kasten Bier zu haben ist?
Am Anfang stand eine vage Information, am Ende ein Angebot, dass man einfach nicht ablehnen konnte. Damals, 1997, schnappte Vater Helmuth Nachtigall mittags in einem Imbiss die Geschichte von einer Kreidler mit ewig langem Tank auf, die vergessen in einem Heizölkeller stehen würde. Nachtigall senior sammelte zu dieser Zeit schon seit Jahren Mopeds und Kleinkrafträder, hatte eine Ahnung, was es mit dem langen Tank auf sich haben könnte und hakte nach: „Als ich raus war aus dem Imbiss, wusste ich einen Vornamen und in welchem Dorf ich zu suchen hatte", erinnert sich der heute 70-Jährige. „Und dann hab' ich mich einen halben Tag lang durchgefragt, bis ich im richtigen Keller vor den halbwegs rollfähigen Fragmenten einer Renn-Kreidler inklusive luftgekühltem Motor mit 9,5-PS-Werks-Rennsatz stand. Aufgerufen war ein Kasten Bier. Aber ich hab' freiwillig 50 Mark bezahlt..."
Die Rennmaschine, die heute auf der Hebebühne von Sohnemann Christian steht, ist definitiv mehr als halbwegs rollfähig -und hat auch technisch wenig mit dem zu tun, was sein Vater einst fand. Der luftgekühlte, schlitzgesteuerte Motor ist einem wassergekühlten Drehschieberaggregat gewichen, das je nach Abstimmung zwischen 14 und 15 PS (bei 13.500 bis 15.000 Umdrehungen) leistet. Vom Heizölkellerfund ist praktisch nur der Rohrrahmen übrig geblieben, und auch der ist heute stark modifiziert, um den wassergekühlten Rennsatz der zweiten Generation aufzunehmen. „Im Prinzip hat unsere Maschine die Entwicklung nachvollzogen, die die Rennmaschinen der Privatfahrer in den Sechzigern und Siebzigern genommen haben", erklärt der 29-Jährige, und der Fahrzeugpass seines Renners weist die Kreidler dann auch folgerichtig als 1965er Maschine aus, die mit authentischem Material immer weiter auf Ballhöhe gehalten wurde.
15 PS, 63 Kilo und kaum Stirnfläche: Die Gleichung dreier Bekannter resultiert in knapp 170 km/h Spitze!
Jäger und Sammler: Als Nachtigall senior von einer Kreidler mit merkwürdig langem Tank
hörte, wusste er, was zu tun ist...
Stichwort Rennsatz: 1968 brachte Kreidler seinen ersten „Werks-Tuning-Kit" für Privatfahrer mit OMK-Rennlizenz heraus. Ein „handelsüblicher" Florett-Fünfgangmotor konnte so mit Hilfe eines neuen Zylinders samt Kopf (mit geänderter Quetschkante), geschmiedetem Rennkolben von Mahle, Dell'Orto-Rennvergaser, spezieller Auspuffanlage und etlichen Kleinteilen auf knapp zehn PS bei 12.500Touren gebracht werden.
Für die Kornwestheimer Firma, die kein Geld für eine eigene Sportabteilung übrig hatte, war dieser Rennsatz eine sich praktisch selbst finanzierende Imagepflege: Die Privatfahrer demonstrierten publikumswirksam, wie schnell eine Kreidler sein konnte und zahlten noch dafür. Der Holländische Importeur Van Veen nahm diesen Rennsatz als Bassis, um einen Drehschiebermotor zu realisieren, ein Thema, das Kreidler dann auch selbst bei seinem zweiten, 1973 erschienenen Rennsatz aufnahm. Wichtigster Unterschied zu Kit Nummer eins - neben Wasserkühlung und Drehschieber: Der knapp 15 PS starke Motor passte nicht mehr in den Serien-Schalen-rahmen sondern nur in speziell angefertigte Rohrrahmen-Chassis. Aber solch einen Rahmen hatten die Nachtigalls ja nun.
Als der Senior den 50-Kubik-Schatz hob, besaß der Junior noch nicht einmal seinen Mofa-Führerschein, und irgendwie hatte das Rennprojekt auch nicht die allerhöchste Priorität. Das änderte sich, als das Vater-Sohn-Team aus der Pfalz im Jahr 2001 gemeinsam auf einer VFV-Rennveranstaltung in Hockenheim war. Die beiden sahen die heißen Schnapsglasrenner in Aktion - und kehrten von dem kleinen Teilemarkt am Rande der Veranstaltung mit Vollverkleidung, Tank und Höckersitzbank im Design der Van-Veen-Renner zurück, mit denen Jan de Vries 1971 und 1973 Weltmeister wurde...
Die Eckdaten: 49 wassergekühlte Kubik (B x H: 40 x 39,7 mm) mit Drehschiebersteuerung, 14 bis 15,5 PS bei 13.500 bis 15.000 U/min.
Der Startschuss zum Renner-Projekt des Pfälzer Familienteams war gefallen. Erste Amtshandlung des Duos war es, den vorhandenen Rohrrahmen seiner Unterzüge zu berauben, die für den Einbau des wassergekühlten Motors nicht mehr nötig waren - denn dass es eine „Rennsatz-zwei-Maschine" werden sollte, stand fest. Noch am einfachsten zu rekapitulieren ist der Werdegang, den das Chassis in der Folge nahm: Eine Puch Cobra steuerte eine Mar-zocchi-Gabel mit soliden 30er Standrohren bei, die Schwinge schweißte Christian Nachtigall selbst zusammen - aus weitgehend originalen Schwingenholmen und einem selbst gebauten Mittelteil. Statt den einfachen Weg zu gehen und Lenkkopf und Schwinge in einstellbaren Kegelrollenlagern zu führen, konstruierte er völlig spielfreie Lösungen mit Kombinationen aus Kugel und Nadellagern. Bei den hinteren Federbeinen handelt es sich um gekürzte und massiv überarbeitete Kreidler-Serien-teile. Hinten ist eine Simson-Trommelbrems-nabe in eine 18-Zoll-Akront-Felge eingespeicht, vorne die Duplex-Bremse einer 250er Honda. Die GFK-Teile erforderten fast keine Anpassungsarbeiten. All das klingt beinahe noch übersichtlich, wieviel Mühe im Gesamtpaket steckt, wird aber beim Blick auf die Details und das perfekte Finish klar.
Arg unübersichrtlich wird's freilich, wenn die Sprache auf die Antriebs-Evolution des Renners kommt. Neben den Werksteilen ab es immer auch mehr oder minder gelungene Lösungen von Privatfahrern und Amateurschraubern, aber auch von semiprofessionellen und professionellen Technikern. Angesichts des extrem schmalen nutzbaren Drehzahlbands - im Falle der Nachtigall'schen Maschine liegt das etwa zwischen 12.500 und 14.000 Touren - gab es beispielsweise diverse Wege, die Zahl der Gänge zu erhöhen.
Gleichmäßig schnell: Die VFV-Rennveranstaltungen sind Gleichmäßigkeitsläufe. In der 50-Kubik-Klasse heißt das zwangsläufig Vollgas - anders sind die hochgezüchteten Zweitakter nicht fahrbar!
Das einzig Wahre angesichts der hohen Drehzahlen: die elektronische Kröber-Zündung
Der Löffel Butter mehr: Die Trockenkupplung gehörte nicht zum Werks-Tuning-Kit
Die Fakten
Ein paar Worte...
...zu den Kosten: Eine Renn-Kreidler wie die gezeigte auf die Beine zu stellen, ist nicht ganz günstig. Grob gesagt, muss man für ein aufbaufähiges, komplett „bestücktes" Drehschiebergehäuse etwa 2500 Euro auf den Tisch legen. Ein guter Zylinder kostet 1000, ein Sechsganggetriebe knapp 1500 und eine Trockenkupplung 1000 Euro. Auch Anbauteile wie Zündung, Auspuff, Vergaser, Kühler & Co. wollen nicht vergessen sein. Mal davon abgesehen, dass das alles in ein ordentliches Fahrwerk gehört, ein Reservemotor eine gute Idee ist und die Rennerei selbst auch noch Geld kostet. Mit anderen Worten: Wer heute bei Null anfängt, ist gut beraten, mit 15.000 bis 20.000 Euro zu kalkulieren.
Viele Fotos und Fakten...
...zu Kreidlers Rennsätzen finden sich im Internet unter www.zweitakte.de sowie www.kreidler-museum.de. Der Homepage-Name unserer Restaurieren www.50ccm-museum.de, ist Programm: Die Nachtigalls planen ein Museum mit einigen hundert Exponaten. Wir werden melden, wenn die Sache konkret wird!
Demnächst in diesem Museum:
Drei Rennmaschinen des Privatfahrers Erwin Eimermann warten auf die Restaurierung. Sie sollen dank des inzwischen üppigen Fundus der Nachtigalls absolut authentisch aufgebaut werden -
als unverfälschte Zeitzeugen der Anfänge der Schnapsglasklassen-Rennerei
Das Zeichen für schnelle Fünfziger: Die Rennsätze taten viel fürs Image der Marke
Im originalen Fünfganggehäuse wurden Sechsgang-Lösungen mit sehr schmalen Gangrädern realisiert, die nicht sehr belastbar waren. Alternativ offerierte Kreidler ein Werks-GP-Sechs-ganggetriebe in breiterem Gehäuse mit breiteren Zahnrädern, und auch Lösungen wie Achtgang-Vorgelegegetriebe wurden einst praktisch in Privatinitiative realisiert. Oder der Zylinder: Kreidler setzte auf vier Überstromkanäle, privateTüftler versuchten es mit sechs oder sogar acht Überstömern. Es gab Werks-Drehschiebergehäuse und Motorgehäuse die in Eigenarbeit umgebaut wurden. Und schon immer gab es Optimisten, die im Hobbykeller mit Bohrmaschine und flexibler Welle in Werkszylindern herumfrästen.
„Am Anfang haben wir eine Menge Lehrgeld bezahlt", blickt Christian Nachtigall zurück. „Der erste Motor, den jemand für uns aufgebaut hatte, der schon länger in der 50-Kubik-Szene unterwegs war, hielt 30 Meter, dann brach ein Kolbenring, und wir wollten das ganze Projekt schon hinwerfen. Ein anderes Mal habe ich eine Drehschieberscheibe mit zu knappem Axialspiel eingebaut - auf der letzten Probefahrt vor der folgenden Rennveranstaltung ging er dann kaputt. Besonders hoch belastet ist das Pleuellager, und natürlich haben wir auch da unsere Defekte gehabt."
Die 2007er Saison zeigte dann aber, dass es auch anders geht: Nachtigall trat bei zehn VFV-Veranstaltungen an, ohne auch nur ein einziges Mal den Motor öffnen zu müssen - und wurde letztlich Vizemeister. Wobei ,ohne Motor zu öffnen' in diesem Zusammenhang heißt, dass Kurbelgehäuse und Getriebe unangetastet blieben. „In der Schnappsglas-Klasse ist es Usus, nach jedem Rennen Kopf und Zylinder zu ziehen, um beispielsweise das Verbrennungs- und Strömungsbild zu kontrollieren", erklärt der Kreidler-Mann. „Keine Rennklasse ist arbeitsintensiver als die Fuffzig-Kubik-Klas-se. Das geht schon bei den Einstellungsarbeiten vor jedem Rennen los. Selbst kleine Änderungen bei Luftdruck oder Temperatur wirken sich aus, und es gibt Teams, die zu solchen Anlässen mit unterschiedlichen Auspuffanlagen, Zünd- und Vergasereinstellungen experimentieren. Ich lasse es inzwischen mit der Vergasereinstellung gut sein, und auch das bedeutet schon, dass unterschiedliche Schieber, Nadeln und Düsen aufeinander abgestimmt sein wollen."
Die aktuelle Technik-Konfiguration ist das Ergebnis mehrjähriger Erfahrung und mehrjährigen Expirimentierens, vor allem aber auch das Resultat von beständigem Jagen und Sammeln.
Spielzeug: Erst wenn man vor dem Renner steht, ist seine ganze Zierlichkeit zu ermessen
Katalogware: Der 28er Bing-Concentric-Vergaser war Teil des Werks-Rennsatzes.
Leistungssprung: 1973 übernahm ein Dreh Schieber die Steuerung der heißen Motoren.
Thema Überströmkanäle Nimm acht - oder lieber doch nur vier (r.) wie das Werk?
Kreidler-Renngeschichte: Zweigang-Vorgelege an einem Eberhardt-Drehschieber-Gehäuse.
Mal mit schmalen Gangrädern, mal mit breiten: Es gab unterschiedliche Sechsganggetriebe.
In Arbeit: Einer der von Erwin Eimermann in den Siebzigern gebauten Rohrrahmen.
Ein guter Zylinder tat solange Dienst, bis ein besserer daherkam, ein auf Drehschieber umgebautes Gehäuse solange, bis ein Werksteil im Regal lag, das Fünfganggetriebe solange bis ein erschwingliches Sechsgang-GP-Teil zu haben war - wobei erschwinglich in diesem Fall Investitionen von 1200 bis 1400 Euro bedeutet. Oft kauften die Nachtigalls ganze Teileposten auf, das Ergebnis ist seit 2007 ein Motor, dessen Zutaten insgesamt ziemlich genau dem zweiten Rennsatz des Werks entsprechen - wobei Christian Nachtigall heute viele Teile des Kits mehrfach besitzt und die besten montiert hat.
Wie erfolgreich die Pirsch der vergangenen Jahre wirklich war, wird beim Blick in die Vitrine klar, in der die größten Schätze des 50-Kubik-Aktivisten lagern: diverse Vollwangen-Rennkurbelwellen, ein Achtgang-Vorgelegegetriebe, Innereien mehrerer Werks-Sechsganggetriebe, Trockenkupplungen, diverse rare Dell 'Orto 25 SSI samt Schieber-, Nadel- und Düsensortimenten und auch ein Karton voller Mahle-Kolben mit verstärkten „Zwölfei nser"-Kol-benbolzen" - um nur einiges zu nennen.
Viele der Teile stammen aus dem Fundus des Privatfahrers Erwin Eimermann, der in den Sechzigern und Siebzigern unterwegs war.
Nenndrehzahl: ca. 14.000. Idealer Temperaturbereich - der Leistung wegen: 50 bis 55 Grad
Aus dem Hause Honda: Die große Trommel hat leichtes Spiel mit der extrem leichten Kreidler
Auch drei Maschinen, die noch in Arbeit sind, kamen aus dieser Quelle. Nachtigalls grün-oranger Renner zählt heute, in Zeiten, in denen sehr viele Kreidler-Renner in ihrem Inneren kaum noch Originalteile haben, zu den authentischsten Maschinen der Szene. Bei den drei anderen Rennern plant er, noch einen Schritt weiter zu gehen und sie wieder in den Zustand zu versetzen, in dem sie ihre ersten Rennrunden drehten. Genug zeitgenössisches Material hat er inzwischen zusammengetragen, und die fertigen Maschinen sollen dann im Mittelpunkt der „Rennabteilung" eines öffentlich zugänglichen 50-Kubik-Museums stehen. Auch der 170-km/h-Renner wird in der Ausstellung zu sehen sein, die die Nachtigalls derzeit komplett in Eigenregie planen. Staub ansetzen wird er freilich nicht, sagt Nachtigall junior - „dafür macht die Rennerei viel zuviel Spaß."
Text: Lars Rosenbrock
Fotos: Andreas Beyer/Archiv Nachtigall
