Bron: Bromfiets nr. 5 - 1962
Auteur: A. de L.
Wanneer een nieuw merk wordt geïntroduceerd duurt het natuurlijk even voor het een reputatie heeft opgebouwd. De tijdsduur die hiervoor nodig is hangt voor een belangrijk deel af van de kwaliteit van het product en van de reclame-activiteit van de fabrikant. Het komt zelden voor dat een buitenlandse bromfiets al een zekere vermaardheid in in ons land heeft gekregen op het moment dat de aflevering ternauwernood is begonnen, maar met Kreidler Florett is dit toch het geval geweest.
Dit vindt zijn oorzaak in drie feiten, te weten de Duitse toeristen, die vorige seizoenen op de uiterlijk vrijwel gelijke Kreidler Super 49 cc motorfietsjes met meer dan 70 km/u rond de campings scheurden en daarmee de afgunst van jeugdige Nederlandse bromfietsers opwekten. Verder zijn het natuurlijk de race-successen in Internationale 50 cc wedstrijden en de roep over de uitzonderlijke kwaliteit en afwerking van de motor, die deze bromfiets is vooruit gegaan. Dit laatste is niet direct te zien of te merken, maar is in vakkringen en door collegafabrikanten in binnen- en buitenland algemeen vastgesteld en erkend.
Bijna duizend gulden
Hoewel de Kreidler nog maar kort als bromfiets in ons land is, mogen we aannemen dat de motor, wat betrouwbaarheid en levensduur betreft, de tevredenheid van zijn gebruikers zal opwekken, hetgeen echter betaald moet worden met een aanschaffingsprijs van bijna duizend gulden... Want verder is en blijft de Kreidler Florett een bromfiets met een topsnelheid van 40 km/u, met vele pluspunten (waarvan we diverse ook bij andere merken aantreffen) en met punten van kritiek (die ook op andere bromfietsen van toepassing zijn), met een rijwielgedeelte dat op het punt van afwerking en uiterlijk complimenten verdient, maar in ons welvoorziene, rijk gesorteerde Nederlandse bromfietspark hierin niet alleen staat.
Laten wij maar eens proberen u een zo volledig mogelijk beeld van deze bromfiets te geven. De motor is een tweetakt met vlakke zuiger en omkeerspoeling. Hij wordt geforceerd gekoeld, dat wil zeggen; dat het magnetisch vliegwiel een ventilator is, die door een traliewerk in de motorbeplating een luchtstroom zuigt, welke via het aluminium ventilatorhuis aan de binnenzijde van de beplating en via de luchtgeleidekap rond de cilinder, langs de koelribben van de liggend geplaatste, dus naar voren horizontaal gerichte motor wordt gevoerd. Zoals op een der foto's te zien is, bevindt zich binnen de schoepen op het vliegwiel een door een klemveer vastgehouden dekseltje, dat de ontstekingsinstallatie afschermt. De motor heeft drie versnellingen met, voor de bij ons gebruikelijke snelheden, gunstige overbrengingsverhoudingen. Een lage eerste versnelling om gemakkelijk vanuit stilstand weg te rijden, een tweede versnelling die vlot accelereren mogelijk maakt en die tevens benut kan worden voor snelheden welke lager liggen dan 25 km/u en tenslotte een goed hierop aansluitende derde versnelling. Opvallend is het mooie lopen van de motor; hij snort als een elektromotortje en is zeer geruisloos. Mechanische en uitlaatgeluiden zijn vrijwel niet hoorbaar; alleen een licht gierend geluid bij hoge toerentallen verraadt de aanwezigheid van een ventilator. De koppeling Iaat zich goed bedienen en ook het schakelmechanisme werkt correct, maar niet geluidloos.
Hoewel het schakelmechanisme direct en concreet werkt en de versnellingen goed voelbaar zijn, zouden wij om misschakelen te voorkomen toch de voorkeur geven aan een schakelhandle, dat in iedere stand blokkeert, zodat men de tweede versnelling nooit kan passeren. De door ons gemeten stijgpercentages bedragen voor de eerste, tweede en derde versnelling respectievelijk 19,16 en 11%. De Bing carburateur heeft een luchtschuifje, dat bij het starten omlaag wordt gedrukt en dat door de gasschuif bij het opendraaien van het gashandle mee omhoog wordt genomen. Of de motor nu warm of koud is, wanneer men de startinstructies van het (Duitse) boekje opvolgt, start hij voortreffelijk, steeds weer bij de eerste trap. Het door ons gemeten brandstofverbruik I bedraagt 1 liter op 45,5 km, waarbij wij aantekenen dat ongeveer 75% van het aantal gereden kilometers volgas werd gereden, iets waartoe een zacht snorrend motortje en een goed sturende bromfiets de berijder al gauw verleiden. De lucht voor het gasmengsel wordt aangezogen via openingen in het frame onder de buddyseat en gaat dan door het holle frame via een rubber aanzuig-geruisdemper, welke op het luchtfilter aansluit, naar de carburateur. Tijdens het rijden is geen enkel inlaatgeruis hoorbaar.
Veel gereedschap
Wanneer we ons nu even tot het rijwielgedeelte bepalen, dan zien we dat op het geperste frame een horizontaal geplaatste tank is aangebracht met uitsparingen voor de knieën.
Onderin deze tank bevindt zich een gereedschapsruimte, welke afgesloten kan worden met het sleuteltje dat tevens voor het balhoofdslot bestemd is. De hoeveelheid gereedschap, die zich in een plastic etui in deze ruimte bevindt, verdient een compliment, maar de nauwe ruimte is kennelijk niet op dit kwantum berekend, zodat men soms moeite heeft om de set gereedschap uit de bergplaats te krijgen. Het voorwiel wordt geveerd door een schommelarm met lange armen, waarvan de schokdemping door de berijder versterkt of verzwakt kan worden; het achterwiel wordt geveerd door een zwevende achtervork met hydraulisch gedempte veerelementen. Ongeacht het tempo dat men rijdt en ongeacht de grootte van de kuilen (binnen redelijke perken uiteraard) wordt elke stoot goed opgevangen en zonder nadelen onmiddellijk afgeremd. Ook kleine oneffenheden worden niet aan het stuur doorgegegeven, zodat men op vrijwel ieder wegdek in hetzelfde tempo kan blijven rijden. Zonder voorbehoud moeten wij dan ook vaststellen, dat voor- en achtervering ons zeer goed hebben voldaan. Ook de zitpositie is zodanig, dan men vrijwel rechtop kan zitten en hierbij valt op, dat het stuur aan de smalle kant is, hetgeen een goede besturing niet in de weg staat, maar op de lange duur wel enigszins vermoeiend voor de polsen is. Een punt waarvan men tijdens het rijden geen last heeft, maar dat men wel merkt bij het manoeuvreren in stallingen enz. is de krappe stuuruitslag. Hierbij doet zich dan tevens sterk het gemis voelen van een goede aanpak- en optilmogelijkheid aan deze niet lichte bromfiets. Het achterwiel heeft een steekas van het type waarbij kettingwiel en ketting niet van hun plaats komen. Het kettingwiel blijft dus aan de achtervork zitten wanneer het wiel, na verwijdering van de steekas, eruit wordt genomen. In het voorwiel treffen we de normale asconstructie zonder steekas aan. De banden zijn voorzien van ventielen, zoals deze bij motorrijwielenworden toegepast, dus zonder ventielslang. Een speciaal hierop passend pompje is onder de buddyseat bevestigd.
De volnaafremmen in voor- en achterwiel hebben tot onze tevredenheid gefunctioneerd. De hierna volgende cijfers brengen dit concreter tot uitdrukking: Als maximum remvertraging van
de voorrem hebben we 3,7 m/sec² gemeten en tot hetzelfde resultaat kwamen we ook bij de achterrem. Voor beide remmen tezamen is de maximum remvertraging door ons gemeten op 5,2 m/ sec², waarbij we zoals gebruikelijk ter vergelijking vermelden dat wettelijk voor beide remmen samen ten minste 3,86 m/ sec² wordt voorgeschreven. De Kreidler Florett komt hier dus 40% boven. Motor en carburateur zijn aan beide zijden volledig afgeschermd. Aan de carburateurkant zit de plaat met een drietal boutjes bevestigd, waarvoor wij zoals langzamerhand in de bromfietswereld gebruikelijk is liever vleugelmoeren of plastic dopmoeren zouden zien. Aan de andere kant (die echter zelden los hoeft) zitten de boutjes iets moeilijker bereikbaar in door rubber doppen afgesloten openingen van de beplating. Het beplate stuur is zo schoon mogelijk gehouden (terecht) in verband waarmee de bel ondersteboven onder de stuurbeplating is bevestigd. Dit vinden we voor een bromfiets in deze klasse niet de meest geslaagde oplossing. Misschien dat we hiervoor t.z.t. nog eens een kabelbel krijgen? .Tot slot noteren we nog even aan de debetzijde, dat deze bromfiets over een comfortabele buddyseat beschikt en dat men vrij eenvoudig de kettingspanning afstelt door middel van twee a-symmetrische schijven met een verdeling, die het mogelijk maakt de as zonder moeite aan beide kanten over een gelijke afstand te verplaatsen. Zo langzamerhand hebben we dan wel de belangrijkste facetten belicht van een bromfiets, die tezamen met de 49 cc Mokicks (bromfietsen met voetsteunen, maar max. 40 km/u) en de 49 cc motorrijwielen (circa 75 km/u) in Duitsland tot de meest verkochte merken behoort en die ongewoon lang in ons rijk gesorteerde Nederlandse bromfietsassortiment heeft ontbroken. Gezien het feit, dat kwaliteit en degelijkheid ook in ons land hoog gewaardeerde begrippen zijn, kan zijn toekomst goed zijn.
