De racer van Wolfgang Gedlich - Aan de tand gevoeld (1988)

Allerlei artikelen over Kreidler, vaak overgenomen uit oude tijdschriften.
Plaats reactie
Bericht
Auteur
Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 7845
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Contacteer:

De racer van Wolfgang Gedlich - Aan de tand gevoeld (1988)

#1 Bericht door Maarten » 19 apr 2007, 19:28

Wolfgang Gedlich - de racende tandarts

Bron: Duits tijdschrift, 1988
Auteur en foto's: Ulrich Schwab

Zijn patiënten waarderen datgene, wat hem als coureur wellicht een beetje afremde: een gevoelige natuur en een gebrek aan ellebogenwerk. Wolfgang Gedlich, nu 52 jaar en vroeger samen met Hans-Georg Anscheidt en Rudolf Kunz één van de drie “Kreidler-Musketiers„, is namelijk tandarts, en zoals het een goede arts betaamt hecht hij waarde aan een benadering met gevoel.

De race-Kreidler van Wolfgang Gedlich - Aan de tand gevoeld - Wolfgang Gedlich, tegenwoordig tandarts en vroeger motorcoureur, verbouwde en tunede zijn 50 cc Kreidler tot topprestaties.

Toen in 1959 de “Moto Cup Hockenheim„ werd opgezet voor de 50 cc borrelglasklasse, toonde de tandartsstudent niet alleen verfijnd “Fingerspitzengefühl„ voor zijn patiënten, maar zette hij de boor ook met 40.000 toeren per minuut en meer in het zachte metaal van tweetaktcilinders.

Zoals nu de kwaliteit van de vullingen, kronen en bruggen in zijn praktijk in Rüsselsheim de boventoon voeren, zo konden de inspanningen van Gedlich om een geforceerd gekoelde Kreidler driebak te tunen zich best laten zien.
De na het bestuderen van alle mogelijke literatuur zorgvuldig bewerkte motor, ingebouwd in een eigenbouw buizenframe, leverde de privé-rijder al in het eerste jaar in het eindklassement na drie races een niet onverdienstelijke derde plaats op, midden in de groep gevestigde Kreidler fabrieksrijders Dieter Kramer, Rudolf Kunz en Oswald Dittrich.

De constant goede prestaties, gekoppeld aan een opvallend stijlvolle, snelle rijstijl, zorgde ervoor dat Gedlich zich in de kijker reed van Kreidler chefconstructeur Johann Hilber en zijn ploeg. Al in 1959 kreeg Gedlich na een vastloper in de training voor de race een fabriekscilinder ter beschikking, en in de loop van 1961 – inmiddels liep de Europacup, en Gedlich had in Sankt Wendel, Hockenheim en Zolder twee derde plaatsen en een zesde plaats weten te scoren – kreeg hij een fabriekscontract. Op de kustweg bij Opatija in Joegoslavië leerde hij, gewend als hij was aan drie- en vierversnellingsbakken, om te gaan met de twaalf versnellingen van de fabrieksmachine: vier (eind-) versnellingen met de voet en drie (voor-) versnellingen met de hand.

Een overwinning in Brussel, gevolgd door een tweede plaats in het Europees kampioenschap achter winnaar Hans-Georg Anscheidt, verzekerden Wolfgang Gedlich ook voor 1962 van een fabriekscontract. Met Anscheidt, Kunz en de Nederlander Jan Huberts begon de strijd nu op de met een dubbele carburateur en dubbele roterende inlaat utgevoerde fabrieks Kreidler om het wereldkampioenschap.
En in dat kampioenschap openbaarde zich, dat het de student / fabrieksrijder enigszins aan hardheid ontbrak:
Zonder tegenstand voegde hij zich naar de stalorders, gaf betere motoren aan zijn collega's af, en ook op het circuit liet hij bij tweegevechten anderen vaak voorgaan.
In vijf Grote Prijzen schommelde zijn eindresultaten tussen een vierde en een twaalfde plaats, en in de zesde race, de grote race van Duitsland op de Solitude, kwam hij zwaar ten val en zat daarna dertien maanden in het gips.

Een eerste comebackpoging deed de inmiddels afgestudeerde tandarts in de nazomer van 1965 in Avignon op een geleende fiets van Kreidler, een ‘tweedehandsje' bouwjaar 1963. Jammergenoeg viel hij door een kapotte krukas uit de race.
Vervolgpogingen deed Gedlich tussen 1966 en 1972 met in de handel verkrijgbare racesetjes, gemonteerd op standaard Florett motoren, met als hoogtepunt een tweede plaats in de ‘Eifelrennen' van 1969.
  • 1. Draaischijfbehuizing in de linker carterhelft van het motorblok, met oliesparingen (ruimtes waar olie zich kan ophopen i.v.m. smering) in het deksel
  • 2. Roterende inlaatschijf uit 0,4 mm dik plaatstaal
  • 3. Oudere krukas met kleinere linker krukwang en sterke afschuining op de roterende inlaatzijde
  • 4. Nieuwe krukas met volle krukwangen
  • 5. De L-ring zuigerveer (rechts) werd vervangen door een bloktype veer met daarboven een brede zuigerrand
  • 6. De geprepareerde cilinder met 6 spoelpoorten
  • 7. Fabrieksmatige cilinderkop (rechts) en de door Gedlich aangepaste kop. O-ring en vloeibare pakking, ipv aluminium pakking
  • 8. Primaire overbrenging en koppeling. Koppelingskorf en met kunststof gevoerde koppelingsplaten uit lichtmetaal
In 1973 wilde Wolfgang Gedlich er nog eens helemaal voor gaan, en hij schreef zich daarom weer in voor een Grand Prix.
Het was voor de zelfstandig ondernemer niet moeilijk om duur, en ook goed, klantenmateriaal bij de fabriek in te kopen, mede dankzij zijn nog steeds goede connecties bij Kreidler. De afgebeelde motor, één van de weinige compleet met de hand uitgebalanceerde motoren, kostte een stevige 7.770 DM inclusief BTW, en daarmee was Gedlich één van de weinigen, naast Herbert Rittberger in Duitsland en Ulli Graf en Stefan Dörflinger in Zwitserland, die met zo'n motor konden starten.

In een aangepast voormalig Kreidler fabrieksframe ingebouwd, kon hij met deze motor onder andere op de derde plaats finishen tijdens de Grote Prijs van Duitsland op de Hockenheimring.

Een zeer slecht weggedrag, wat nauwelijks verbeterd kon worden, en een slechte zit voor de 1,86 meter lange tandarts, leidden tot de uiteindelijke machine voor het seizoen 1974: de nog steeds concurrerende Kreidler aandrijflijn werd getransplanteerd in een van Jan Huberts overgenomen van Veen fabrieksframe. Op deze 1974 van Veen paste Wolfgang veel beter en ondanks technische problemen zoals een vastgebrande zuigerveer of een inhoudende motor door achtergebleven lasresten in de hulptank bereikte hij een vijfde plaats in Clermont Ferrand, een vierde plek bij de meiraces op Hockenheim, en voordat een rijderstaking de race stillegde, een tweede trainingstijd op de Nürburgring.
Door wederom een zware val kwam er een onherroepelijk einde aan Wolfgang Gedlichs actieve racecarriére.

1973 Van Veen frame met dubbele duplex rem van Fontana voor, en standaard Kreidler trommelrem in het achterwiel. Op de linker motorzijde vind je de carburateur, vlotter, ontsteking en versnelling. De verstelbare pulsgever van de ontsteking zit op het bronzen deksel van de roterende inlaat behuizing.

Het nieuwe frame kwam grotendeels overeen met het van Veen frame van de Nederlandse wereldkampioen Jan de Vries en ontstond door de samenwerking van het drietal Van Veen, Möller en Voskamp als respectievelijk manager en constructeurs.

Het dubbele driehoeks frame is opgebouwd uit naadloos getrokken Chroom – Molybdeen – staalbuizen, die niet gelast, maar via een speciaal procédé hardgesoldeerd zijn. Tussen balhoofd en achtervork en zadel heeft het frame dus de vorm van twee smalle, dubbele driehoeken, die bij het balhoofd bij elkaar kwamen en aan de bovenzijde met een dwarsgelegen buis verstevigd werden. Van het balhoofd liepen de framebuizen zo recht mogelijk naar de achtervork, om daar op een dubbele draagplaat van hetzelfde materiaal bij elkaar te komen. Tussen de beide onderste framebuizen en de verlenging van de achterste framebuizen zat de motor dragend gemonteerd om zo bij te kunnen dragen aan de algehele stijfheid van het frame.

Vering en demping kwamen uit de rekken van Marzocchi. De telescoopvork had een buismaat van 28 millimeter, een veerweg van 60 millimeter, speciaal voor van Veen gemaakte zuigerkeerringen, en liep in het balhoofd in twee kegel – rollagers.
Achter werden veren gemonteerd met een veerweg van 45 millimeter met schokbrekers die volgens hetzelfde principe werkten.
De op dezelfde wijze als het frame hardgesoldeerde chroom – molybdeen achtervork werd gelagerd in twee bronzen loopbussen, om met name door de geringe kettingspeling ruimte en gewicht te sparen, en de steekas werd in twee zeskante klembussen gemonteerd.

Bij de remmen hadden van Veen en zijn collega's een voorkeur voor een gemengde oplossing: voor zorgde een Fontana – dubbel – duplex trommelrem van Elektron met twee gietijzeren remtrommels met een oppervlak van 20 x 170 millimeter voor vertraging. Bediend werd de rem met vier nokken, die over een stangenstelsel met hevels, hefbomen en kabels naar de remgreep liep.
Achter werd van een enkelvoudige standaard Kreidlerrem gebruik gemaakt met een remtrommel met een oppervlak van 25 x 150 millimeter. Beide naven werden in Akront lichtmetalen velgen met verhoogde velgrand ingespaakt, waarbij Gedlich de 2,5 millimeter achterspaken verving door 3,5 millimeter exemplaren. Daardoor was het kwispelen van de achterkant van de fiets verleden tijd.
De maat van de Dunlop Triangular racebanden was 2.00 – 18 voor het voorwiel en 2.25 – 18 voor het achterwiel.
Geluk had Wolgang bij de keuze van de kuip: door een extreem slanke, voormalige kuip van Kreidler's fabrieksrijder Rudolf Kunz, te gebruiken kon de motor drie centimeter hoger ingebouwd worden, en bij gelijktijdige verplaatsing van de radiateur, de ontsteking en andere aanbouwdelen kon het zwaartepunt iets verder naar voren en naar boven verplaatst worden.

Technische gegevens

Voor de stijlvol rijdende Wolfgang verbeterde niet alleen de handling, maar ook het fladderen van het stuur verdween volledig.
Terwijl aan het rijwielgedeelte niet veel wijzigingen meer werden doorgevoerd, gebruikte Gedlich al zijn ervaringen en connecties als ex – fabrieksrijder om aan de watergekoelde ééncilinder zesbakmotor met productienummer 28 de laatste reserves te ontlokken.

Oorspronkelijk leverde de roterende inlaatmotor met een compressie van 15:1 bij 13.800 toeren per minuut “slechts„ 15 pk, en lag daarmee beduidend onder de cijfers van de besten in de klasse.

Het tot in de tachtiger jaren gebruikte basis motorblok was nog onder regie van Johann Hilber ontwikkeld als alternatief voor de racesetjes voor motorblokken uit de serieproductie. Het had een vertikaal gedeeld carter vervaardigd uit de bekende Mahle – legering nummer 124. De rechter carterhelft kwam rechtstreeks uit de standaard Florett productie.
De linker carterhelft moest vanwege de roterende inlaat, kanalen en inlaatdeksel opnieuw ontwikkeld worden, en vanwege het kleine aantal te produceren carterhelften werd voor zandgietwerk gekozen als productiemethode.
In de nieuwe linker carterhelft bevond zich een opvulring, (die opvulring was er vanwege de asymetrische krukas om het carter op te vullen. Deze verdween bij het gebruik van een volle krukas - Red.), die ter verhoging van de voorcompressie in de rechter carterhelft uitkwam.

In het nauw bemeten carter draaide eerst een krukas met een verkleinde en sterk afgeschuinde krukwang. Maar omdat het voordeel van de betere “flow„ ten koste ging van de balans en buigvastheid van de krukas werd deze asymmetrische constructie afgelost door een krukas met volle krukwangen van gelijk formaat. In de beide wangen ingeperste bronzen loopringen verbeterden de levensduur van het drijfstanglager.
Dürkopp of INA leverden zowel de kogellagers voor de 17 mm krukaslagers als het 16 mm big end lager, uitgevoerd met 13 naalden in een geperste verzilverde staalkooi.
Aan de rechterkant van het motorblok vormde de kortere van de twee kruktappen slechts de conus en de schroefdraad voor het primaire aandrijftandwiel. Links werd de kruktap door de roterende inlaat gevoerd en dreef middels een met een halfmaantje geborgde zeskantmeenemer de draaischijf aan en de ontstekingsrotor. De in de inlaat axiaal vrij draaiende inlaatschijf, gemaakt van 0,4 millimeter dikke staalplaat, vormde één van de belangrijkste tuningdelen, met een maximale openingshoek van 240 graden.

Alles bij elkaar gebruikte Gedlich het optimale, wat zuigers, cilinders en cilinderkoppen hem konden bieden, zowel qua bewerking als qua combinatie. Niet altijd bleek de optimale vermogensstijging ook de meest passende oplossing voor elk circuit.
Het maximale vermogen bedroeg overigens tenslotte 18 pk bij 15.200 toeren per minuut.

Vanaf 1969 besloot Gedlich alleen nog maar te racen voor de hobby en had hij zijn eigen tandartspraktijk. Desondanks draaide zijn privé machine aan de top mee, zie hier de race in Spa, 1973.
Qua zuigers kon Wolfgang kiezen uit twee Mahle basistypes: gesmede L-ring zuigers en gesmede zuigers met een rechthoekige ring, beide gemaakt van Legering 138. de L-ring zuigers hadden een betere aansturing van de kanalen, en de zuigers met een rechthoekige ring hadden de thermische voordelen van hun brede zuigerrand.
Beide zuigertypes hadden naast een toeloop van negenhonderdste millimeter een klaverbladvormig slijppatroon, die de thermische belasting waar de vier tapeindboorgaten overgingen in de watermantel compenseerden. De zuigerspeling die hierdoor mogelijk werd bedroeg driehonderdste millimeter!
Deze methode van slijpen, door Mahle later standaard ingevoerd, moest in het begin met de hand geslepen worden, naar alle waarschijnlijkheid één van de vele kneepjes uit de omvangrijke tuning trukendoos van de beroemde tweetakt racemotorenbouwer Jörg Müller. Natuurlijk was het niet alleen maar victorie wat er kraaide, het ging ook wel eens mis. Hier zien we Wolfgang in het ziekenhuis van Stuttgart na een ongelukje bij de Tourist-Trophy op de Solitude bij Stuttgart. De meeste Know-How kostte echter de watergekoelde Nikasil cilinder en diens kop. Waar de originele cilinder was uitgevoerd met vier spoelpoorten en één uitlaatpoort onder een half kogelvormige verbrandingsruimte met centrale bougie, kwam Gedlich na alle voorgaande experimenten uit op een zespoorts cilinder met ovale verbrandingsruimte en een uit het centrum geplaatste bougie. De twee toegevoegde spoelpoorten mondden uit in de zijdelingse poorten, die afhankelijk van de poortomvang openingshoeken van 140 graden voor de inlaat en 190 graden voor de uitlaat mogelijk maakten. In plaats van de originele aluminium koppakking werd een O-ring gebruikt met Hylomar, de Rolls-Royce onder de vloeibare pakkingen.

Ook voor de brandstoftoevoer vertrouwde Gedlich niet langer op de meegeleverde 28 mm Bing carburateur. Zijn keus viel op een Dell-Orto SSI 29 A, die naast een aparte vlotterkamer het voordeel van traploze regeling met twee sproeiermaten tijdens het rijden bood.
Op dezelfde manier ging Wolfgang om met de Bosch transistorontsteking. Die werd vervangen door een Bosch HKZ ontsteking met een veel hogere opbrengst.
Ook het binnenwerk van de originele uitlaat moest er aan geloven. Naast de gebruikelijke veranderingen voor de fijnafstemming kreeg de Kreidler pijp een speciale coating ter verhoging van de binnentemperaturen.

Veel minder tijd was nodig voor het verfijnen van de krachtoverbrenging van het rechtvertande primaire tandwielstelsel over de meerschijfs koppeling naar de klauwengeschakelde zesbak van Hürth. Hier hoefden alleen de staalkorf en de kunststofbeklede platen van de koppeling uitgewisseld te worden voor lichtmetalen exemplaren.
Voor de close-ratio versnellingsbak kon een overbrenging tussen 2,16 en 1,89 gekozen worden.

Alhoewel Wolfgang Gedlich inmiddels zijn tweetaktliefde uiting geeft op de openbare weg met een niet minder zorgvuldig geprepareerde Honda NS 400 R, houdt hij zijn Kreidler liefdevol in goede gezondheid. Tenslotte staan de 73 kilo wegende man en zijn machine nog maar vijf bouwjaren en slechts 10 pond overgewicht in de weg van nieuwe glorie in de veteranensport.


In 1994 krijgt Wolfgang Gedlich een ernstig auto ongeluk, waaraan hij zelf geen schuld heeft. Hieraan houdt hij een chronische hart- en vaatziekte over. In 1999 komt Wolfgang daaraan te overlijden. De foto is van 1997.

Meer informatie:
Overzicht personen: Wolfgang GedlichOverzicht wegrace artikelen
Artikel gescand door Döhmke
Artikel vertaald uit het Duits door Erwin (turbo)
Eindcontrole en vertaling lastige laatste woorden: Rijk en Martijn (snel)
Artikel bewerkt en geplaatst door Maarten
© 2007 www.kreidler.nl
Laatst gewijzigd door Maarten op 29 sep 2007, 17:12, 3 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
dijk
Winnaar Kreidlerverkiezing crossklasse 2010
Berichten: 18689
Lid geworden op: 04 dec 2003, 19:43

#2 Bericht door dijk » 29 sep 2007, 09:30

een leuk artikel weer maarten :!:

Gebruikersavatar
Enzo-tvdzijden
Expert
Berichten: 47631
Lid geworden op: 27 nov 2002, 21:55
Locatie: Gem. Leidschendam/Voorburg

#3 Bericht door Enzo-tvdzijden » 29 sep 2007, 11:37

Met zulk mooi tandarts gereedschap kon je ook de cilinders mooi bewerken. :lol:
Een vaste hand was al aanwezig. :wink:

Enzo

Gebruikersavatar
Andre
Berichten: 3354
Lid geworden op: 05 feb 2004, 21:50
Locatie: Heos zeeland

#4 Bericht door Andre » 30 sep 2007, 12:15

tragisch einde,maar verder een mooi artikel.

Gebruikersavatar
Schumon
Berichten: 8
Lid geworden op: 14 jun 2006, 21:53
Locatie: Nieuw en Sint Joosland

#5 Bericht door Schumon » 03 okt 2007, 21:56

Mooi artikel en ik heb trouwens een dvd waar o.a. een stukje op staat dat Jorg Muller samen met Jan de Vries een cilinder aan het tunen is met een tandartsboor :lol:

Gebruikersavatar
El Kondor
Berichten: 10
Lid geworden op: 11 jan 2010, 22:59
Locatie: Zwitserland

#6 Bericht door El Kondor » 12 jan 2010, 00:23

Ik had het geluk om Gedlich en Anscheidt Hittnau ontmoeten in 1998 in het kanton Zürich. Gedlich rolde op zijn Kreidler GP 1961 en Anscheidt op een Suzuki GP 1967 (edit 12.01.2010 13h09 dank TonK :)) :wink: .

heusnif.jpg
Een beetje te zwaar en te gand zeg je? :lol:

Anscheidt Suzuki... (4 onderste foto's)
Bijlagen
susukigp64anscheidt2.jpg
susukigp64anscheidt2.jpg (175.1 KiB) 17572 keer bekeken
susukigp64anscheidt4.jpg
susukigp64anscheidt4.jpg (149.54 KiB) 17572 keer bekeken
susukigp64anscheidt3.jpg
susukigp64anscheidt3.jpg (187.74 KiB) 17572 keer bekeken
susukigp64anscheidt.jpg
susukigp64anscheidt.jpg (193.79 KiB) 17572 keer bekeken
heusnif.jpg
heusnif.jpg (188.85 KiB) 17572 keer bekeken
gedlich3.jpg
gedlich3.jpg (118.69 KiB) 17572 keer bekeken
gedlich2.jpg
gedlich2.jpg (151.1 KiB) 17572 keer bekeken
florettgp61gedlich7.jpg
florettgp61gedlich7.jpg (198.86 KiB) 17572 keer bekeken
florettgp61gedlich4.jpg
florettgp61gedlich4.jpg (178.18 KiB) 17572 keer bekeken
florettgp61gedlich3.jpg
florettgp61gedlich3.jpg (113.54 KiB) 17572 keer bekeken
florettgp61gedlich6.jpg
florettgp61gedlich6.jpg (201.97 KiB) 17572 keer bekeken
florettgp61gedlich1.jpg
florettgp61gedlich1.jpg (163.34 KiB) 17572 keer bekeken
florettgp61gedlich2.jpg
florettgp61gedlich2.jpg (167.8 KiB) 17572 keer bekeken
Laatst gewijzigd door El Kondor op 12 jan 2010, 13:11, 3 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
TonK
Berichten: 2963
Lid geworden op: 12 aug 2007, 15:56
Locatie: JO32FI
Contacteer:

#7 Bericht door TonK » 12 jan 2010, 08:39

De Anscheidt Suzuki is een type RK67 bouwjaar 1967.

Anscheidt la Suzuki est un type RK67 année 1967.

Gebruikersavatar
El Kondor
Berichten: 10
Lid geworden op: 11 jan 2010, 22:59
Locatie: Zwitserland

#8 Bericht door El Kondor » 12 jan 2010, 10:46

Ah ok

Dank u voor de verduidelijking, weet ik niet de Suzuki :o

Gebruikersavatar
gerrit
Berichten: 387
Lid geworden op: 21 apr 2007, 13:38
Locatie: Maartensdijk
Contacteer:

#9 Bericht door gerrit » 12 jan 2010, 11:31

erg leuk stukje weer

al kondor mooie foto's :clap

Plaats reactie