Interview met Jan Thiel "Master of Two-stroke"

Wegrace artikelen en informatie
Plaats reactie
Bericht
Auteur
Gebruikersavatar
Luc
Berichten: 2064
Lid geworden op: 09 sep 2002, 18:28
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

Interview met Jan Thiel "Master of Two-stroke"

#1 Bericht door Luc » 10 mar 2009, 16:14

Jan Thiel Bedankt! (2008)

Afbeelding
1 mrt 2008 Afscheidreceptie: Jan en Nim samen met GP winnaars vlnr:
Egbert Streuer, Theo Timmer, Jos Schurgers, Henk van Kessel en Aalt Toersen


Een jaar geleden vertrok Jan Thiel naar Thailand. viewtopic.php?t=25998&highlight=thiel

Aprilia website: http://www.racingaprilia.com//backstage ... sp?id=1751
It was a big party at the Aprilia Racing Division (of the Piaggio Group) to say goodbye to a great friend as he retires: Jan Thiel.
Not only did all the Aprilia technicians and mechanics attend the reception in Noale, so did Leo Francesco Mercanti (Aprilia Brand Manager), Giampiero Sacchi (Head Manager of the Piaggio Group, Racing Division), Gigi Dall'Igna (Technical Director), Fausto Gresini (who won the world 125 title in 1987 with Jan and the Garelli), Marco Simoncelli (250 Gilera rider), and Luca Boscoscuro (Gilera Team Manager).

Ben Looijen met de website van Jan de Vries nam het initiatief en stelde 30 interessante vragen op, die Jan zeer openhartig beantwoordde.
Op deze website is de mogelijkheid aanwezig om te reageren naar Jan Thiel. http://www.jan-de-vries.info/jan_de_vri ... thiel.html

Ook op mijn website is het inmiddels te lezen met toevoeging van nieuwe foto's. http://geocities.com/lucfoekema/JanThie ... iewNL.html

Uiteraard zal Jan ook de reacties van dit topic met plezier lezen.


Jan Thiel

De oudgedienden onder ons kennen hem nog allemaal. Zijn naam wordt over de hele wereld met het grootste respect uitgesproken. Ooit in een ver verleden maar in onze gedachten nog zo dichtbij, vormde hij met Martin Mijwaart en Paul Lodewijkx het oh zo beroemde Jamathi trio. Jan zorgde voor de PK's, Martin voor een goed sturend rijwielgedeelte en Paul hanteerde met veel bekwaamheid de gashandle.Hoe goed dit trio was bleek op de laatste zaterdag van juni in 1968, tijdens de Dutch TT in Assen waar zij in een rechtstreeks duel Hans George Anscheidt op de fabrieks Suzuki versloegen.
Paul en Martin zijn helaas niet meer onder ons, maar Jan Thiel, de man die eeuwig op sandalen loopt, is er nog steeds en heeft na het Jamathi tijdperk voor diverse grote fabrieken gewerkt en er hebben heel wat grote namen zoals Angel Nieto en zelfs Valentino Rossi menig GP overwinning en zelfs wereldtitels behaald op door Jan Thiel geconstrueerde racers!

Naast Jaap Timmer, die Mister TT wordt genoemd zou ik Jan Thiel ook graag dit predicaat willen toekennen, namelijk Jan Thiel, Mister Twee Takt!

Jan is nu met pensioen en om alles nog eens gezamenlijk terug te beleven treft u hier een 30 tal vragen aan die Mister Twee Takt mij via de E-mail beantwoorde.

Ben Looijen.


Het interview
  • 1. Klopt het dat je de poort bij Aprilia voor de laatste keer hebt dichtgetrokken en dat je nu met pensioen bent?
    Het is inmiddels al weer meer dan een jaar geleden dat ik met werken ben gestopt, de laatste dag was 30-11-2007, ik heb ervoor gekozen mijn contract als technisch consulent niet te verlengen. Je moet er tenslotte ééns mee ophouden, mijn vrouw wilde graag naar Thailand terug en ook is de toekomst van de tweetaktmotor heel onzeker geworden. Nu, na meer dan een jaar denk ik dat ik op het juiste moment gestopt ben, op een hoogtepunt met 4 behaalde wereldkampioenschappen in 2006 en 2007.

  • 2. Laten we teruggaan naar het begin, hoe bent u in de sport terechtgekomen?
    Ik las al motorbladen toen ik nog op de lagere school zat, heb mijn eerste race gezien op Zandvoort omstreeks 1950, je had toen motorraces en autoraces op dezelfde dag. Later ging ik met een schoolvriend s'zondags vaak op de fiets naar Zandvoort. De TT in Assen heb ik voor het eerst gezien in 1954, de laatste race op het oude circuit, Drikus Veer reed op een 4-cilinder Gilera, prachtig! Ik droomde ervan zelf te gaan racen, ik wilde niet meer naar school maar wilde werken aan motoren om ervaring op te doen. Mijn vader was het hier niet mee eens en we kregen ruzie, we hebben elkaar toen 13 jaar niet meer gezien. Ik woonde bij mijn grootouders en die lieten me doen wat ik zelf wilde. Mijn moeder heb ik nooit echt gekend, die zat in een psychiatrische inrichting en haar ouders hebben mij opgevoed. 50cc enthousiast ben ik geworden toen ik Cees van Dongen op Zandvoort heb zien rijden met zijn DMF, in 1955 denk ik. Later zijn we goede vrienden geworden en dat zijn we nog steeds. Mijn eerste racemotor was de 125cc Grefa met Villiers motor en ik heb van oude bromfietsonderdelen een 50cc racer weten te maken met HMW tweeversnellingsmotor. Rijden met de Grefa vond ik niet echt leuk en ik heb er nooit mee geraced. Mijn eerste 50cc race was in Etten 1959 en ik eindigde ergens achteraan.

  • 3. In de beginjaren ontmoette je Martin Mijwaart, een man waar je jaren mee hebt samengewerkt. Wat was jullie sterkste binding, hoe hebben jullie dit zo lang vol kunnen houden?
    Martin en ik hebben elkaar voor het eerst ontmoet tijdens de races in Rockanje 1962.Ik reed toen bij de senioren en ik denk dat het voor hem zijn eerste race was met een eigenbouw Itom. Later kwam ik hem weer tegen bij de GP in Francorchamps, daar hebben we wat meer met elkaar gesproken en samen de races gezien. Daarna ben ik een paar keer bij hem thuis geweest en hij bij mij. We hebben op een gegeven moment afgesproken samen te gaan werken, ons eerste gezamenlijke project was een Kreidler cilinder op de Itom monteren en dat liep toen aardig goed. We konden goed samenwerken omdat we het over veel dingen met elkaar eens waren en elkaar ook goed aanvulden, hij kon goed dingen maken en ik kon goed dingen bedenken. Ik heb heel veel van hem geleerd. We hebben het lang volgehouden maar in 1981 vond hij dat het voor zijn kinderen beter zou zijn om in Nederland naar school te gaan en is hij met zijn familie teruggegaan, hij gaf daarvoor het racen op. Ik denk dat het toen ook niet echt meer zijn hobby was.

  • 4. In de jaren zestig koos bijna iedere rijder voor Kreidler, jij ging met Martin zelf aan het ontwikkelen wat was hier de reden van, was Kreidler niet goed genoeg?
    In 1962 was een Kreidler helemaal niet zo vanzelfsprekend! Er werd toen nog gewonnen met Itom's en Cees van Dongen had een Royal Nord met 6-bak, dat was toen de snelste 50cc in Nederland. Cees en zijn vader hebben ons in het begin heel veel geholpen, ik heb van 'Opa' van Dongen geleerd hoe je een versnellingsbak moest berekenen en hoe je een schakelklok kon maken. Toen hebben we Royal Nord carters gekocht bij André Huige in Rotterdam en hiervoor een 6-bak gemaakt en ook de krukas geloof ik. We gebruikten een Kreidler cilinder met een eigengemaakte kop. Martin is hiermee toen Nederlands kampioen geworden bij de junioren. Suzuki was in 62 en 63 wereldkampioen 50cc en het leek ons toen logies om ook zoiets te maken als we verder wilden komen.

  • 5. In 1968 zat de Jamathi op een hoog nivo, zo hoog zelfs dat jullie met Paul Lodewijkx de TT van Assen wisten te winnen. Hoe kijkt u hier op terug en wat gaat er op zo'n moment door u heen als JOUW machine voor eigen publiek de TT wint?
    Het was volkomen onverwacht want ik dacht dat Anscheidt maar een beetje met hem speelde, dus het eerste gevoel was ongeloof en daarna grote voldoening. We hebben natuurlijk enorm geluk gehad dat het big-end heel bleef want dat was toen een héél zwak punt, het was in de training al stuk gegaan en ging de week erna in Francorchamps precies op de finish stuk. De TT winnen of wereldkampioen worden zijn dingen die je leven voorgoed veranderen, het is heel apart en blijft je altijd bij, latere overwinningen geven zelden meer zo'n grote voldoening. Ik weet nog wel heel goed dat ik al die journalisten en de TV die toen op ons afkwamen eigenlijk helemaal niet zo leuk vond.

  • 6. Wat was Paul voor persoon en wat was zijn sterkste kant als rijder?
    Paul was een heel fijn iemand om mee om te gaan, en ook zijn grote familie, ik was er in die tijd als kind aan huis en het was altijd heel gezellig. Zijn broer Reier was nog op mijn afscheid verleden jaar in Raalte, dat vond ik ook heel leuk. Als rijder was hij vooral heel goed in snelle bochten en hij kon ondanks dat hij nogal lang was heel goed plat achter de stroomlijn liggen, ook was hij heel goed in nieuwe circuits leren. Nieto heeft me later wel eens gezegd dat Paul de enige rijder was waar hij echt bang voor was. Het is heel jammer dat hij toen dat ongeluk heeft gehad, het was daarna nooit meer hetzelfde in het Jamathi team. Maar, zoals ze zeggen: het leven gaat verder.

  • 7. Jullie werkten overdag bij een werkgever en het ontwikkelen en bouwen van de machientjes gebeurde in de vrije uren met een zeer beperkt gevulde portemonnaie, was dit niet frustrerend en dacht je wel eens "ik stop ermee" ?
    Het was financieel heel moeilijk, we werkten 4 dagen per week om één dag meer voor de racerij te hebben maar dit maakt natuurlijk dat je ook minder verdient. We betaalden alles zelf en hadden eigenlijk buiten het racen om een vrij armoedig leven, geen geld voor kleding en luxe dingen, ik had ook maar één paar sandalen. Ik heb bv. een hele tijd op een Batavus bromfiets gereden die ik voor een tientje kon kopen omdat hij een gebroken drijfstang had, geld voor een auto had ik toen niet. Maar we hadden het er toen graag voor over en hebben eigenlijk nooit serieus gedacht om er mee te stoppen. We verkochten aan het eind van het seizoen soms de oude racers om de nieuwe te kunnen betalen.



    JanThielAprillia4mrt08.jpg
    JanThielAprillia4mrt08.jpg (74.24 KiB) 15989 keer bekeken


  • 8. Na jullie succes in de GP's werd de Jamathi bromfiets ontwikkeld om geld in het laatje te brengen maar was dit geen belasting voor zo'n klein team, bleef er wel genoeg tijd over om de racers verder te ontwikkelen?
    De ontwikkeling van de jamathi bromfiets heeft denk ik meer nadelen dan voordelen gehad, zo konden we in 1969 pas in Februari aan de nieuwe racer beginnen. Het heeft ook nooit geld opgeleverd, we gingen bv. dat jaar naar Imola en Joegoslavie zonder geld te hebben voor de terugreis, daarvoor waren we afhangkelijk van het startgeld. Paul won ze allebei en zo kwamen we met meer geld terug als toen we weggingen. Daarna hebben we in de winter een nieuw frame voor de bromfiets gemaakt voor de Jamathi type 2 dat daarna door een andere firma werd geproduceerd. Ook is met het prototype in 1968 veel te weinig getest, de bromfiets is veel te snel in productie gegaan en er waren daarna grote problemen mee. Maar dankzij de bromfiets is er nog steeds een Jamathi club en daar ben ik erg trots op.

  • 9. Als u een nieuw Jamathi blokje bouwde, hoe ging u dan te werk, deed u dat op ervaring van het vorige blokje of werden er eerst allerlei berekeningen gemaakt achter de tekentafel?
    Er werden wat berekeningen gemaakt in een kladblok, een tekentafel hadden we niet. Ik maakte de tekeningen meestal thuis, op Zondag, gewoon op de tafel met wat tekengereedschap dat ik nog had uit mijn schooltijd. Een nieuwe motor ontstaat uit ervaring met eerder gemaakte dingen en nieuwe ideeen. En je kijkt natuurlijk goed om je heen om te zien wat anderen doen.

  • 10. De expansieuitlaat, een onderdeel wat voor veel mensen nog steeds een raadsel is. Er zijn in heel wat schuurtjes en fabriekjes duizenden uitlaatjes gemaakt, maar de meeste niet beter dan het originail, hoe komt u tot een goede uitlaat?
    Je hebt meestal al iets bestaands en je doet dan wat experimenten. In de loop der jaren doe je ervaring op en je leert welke gevolgen bepaalde veranderingen hebben. Het is een langdurig leerproces. Hele kleine verschillen hebben soms grote gevolgen en vaak zijn twee uitlaten die volgens dezelfde tekening zijn gemaakt toch niet echt hetzefde, een halve mm. maakt al verschil. Ook zijn op de proefbank geziene verbeteringen soms op het circuit niet beter, dit komt vaak omdat de temperaturen dan niet hetzelfde zijn. In de Garelli-tijd loste ik dit grotendeels op door op de proefbank een ventilator voor de uitlaatbocht te zetten en dan later op het circuit de uitlaat te omwikkelen met astbestband. In de Jamathi tijd hadden we geen proefbank en deden we de experimenten op een recht stuk weg. Dit is misschien eigenlijk wel het beste systeem, alleen erg onpracties, met verkeer enz. In 1970 waren we op de Sachsenring en de motor liep in de training niet echt goed. We wilden op een stuk weg gaan testen met carburatie en uitlaatlengte maar het leek hopeloos want het was heel druk op de weg door al het publiek. Ik heb toen aan een VOPO gevraagd waar we even konden rijden (?) en tot mijn grote verbazing werd er voor ons een stuk weg afgezet, in een kwartier tijd hadden we hem goed en Aalt won toen met gemak. Wat was er aan de hand? Lagere luchtdruk waardoor minder vermogen, dit heeft dan weer een lagere uitlaatgas temperatuur ten gevolge, daardoor gaan de drukgolven langzamer en is de pijp ahw. 'te lang', een paar mm inkorten lost dit op. Hoe belangrijk de uitlaat is: Bij Bultaco heb ik een keer de motor getest zonder uitlaat,zomaar uit nieuwsgierigheid, het vermogen liep toen terug van 18 PK naar 2,5 PK!

  • 11. Wat is het hoogste vermogen wat u ooit gemeten heeft aan een Jamathi blokje?
    Het hoogste gemeten vermogen met een Jamathi motor was ongeveer 15 PK gemeten op onze rollenbank in Breukelen in 1974, dus gemeten aan het achterwiel. We zijn later bij Bultaco met dezelfde motoren tot 19 PK gekomen, gemeten aan de versnellingsbak uitgang.

  • 12. Jamathi werkte ook samen met Herman Meyer uit Laren, wisselden jullie ook informatie uit wat betreft het sneller maken van de blokjes?
    Aan de samenwerking met Herman heb ik hele goede herinneringen, hij is een van de fijnste mensen die ik ooit gekend heb. Hij maakte tandwielen voor ons en deed freeswerk aan onze carters omdat ons eigen freesbankje daarvoor te klein was. We reden tot in de Bultaco-tijd nog met deze tandwielen en hij heeft ook nog alle tandwielen gemaakt voor de Piovaticci 125cc twin. Dus Nieto is in 1976 nog wereldkampioen 50cc geworden met door Herman gemaakte tandwielen! Hij heeft ook nog met Jamathi gereden en dat kwam zo: Henk Vink wilde na Assen 1971 niet meer dat Leo Commu op Jamathi reed, hij had daar eigenlijk ook wel gelijk in want Leo was te groot en te zwaar voor de 50cc. Hij wilde hem vervangen door Piet van der Wal die toen 500cc kampioen van Nederland was. Er zou getest worden op Zandvoort en ik heb toen gezegd dat ik ook een vriend van me wilden laten testen. Vink wilde dit eigenlijk niet maar heeft toch niet geweigerd. Dus we gingen naar Zandvoort, van der Wal reed eerst en ging de bochten heel snel in maar kwam er niet zo snel uit, de tijden waren vrij slecht. Daarna ging Herman rijden, hij ging de bochten iets langzamer in maar kwam er veel sneller uit. Het resultaat was dat Herman 10 seconden (!) per ronde sneller was dan van der Wal en tijden reed die ongeveer gelijk waren aan het ronderecord. Vink moest toen, tegen zijn zin, wel toegeven en in Francorchamps reed Herman op de Jamathi. Ik denk dat daarna voor Vink de aardigheid er een beetje af was omdat wij niet deden wat hij wilde en aan het eind van 1971 werd de samenwerking met de Fa. Bruinsma beeindigt. Door al het gedoe met de Jamathi bromfiets waren we technies achterop geraakt en pas toen we naar Piovaticci gingen maakten we weer echt vooruitgang. Wat het zoeken naar PK's betreft gingen Herman en wij ieder onze eigen weg. Herman had het heel ver kunnen brengen maar op een gegeven moment was hij het zat en is wat anders gaan doen, jammer eigenlijk, maar iedereen moet nu eenmaal doen wat hij zelf wil. Het weerzien met Herman, na een hele lange tijd, was heel erg fijn en meteen was het oude vertrouwde gevoel weer terug. Ik ben blij dat hij dat zelf ook zo ziet!

  • 13. In 1970 ging Aalt Toersen voor Jamathi rijden, was dit een nieuwe stimulans voor het team?
    Toen bleek dat Paul in 1970 niet zou kunnen rijden zagen wij de toekomst donker in. We hadden nooit gedacht dat Aalt bij van Veen weg zou willen gaan. We konden ook niet weten dat van Veen zijn rijders zoweinig betaalde, en welke andere dingen er daar fout zijn gegaan. Dus het was voor ons erg onverwacht dat Aalt bij ons kwam rijden. Er bleek dat er een heel goede samenwerking met hem mogelijk was en ook op het persoonlijke vlak ging het heel goed, we zijn ook altijd goede vrienden gebleven. Ik denk dat 1970 Aalt's beste jaar als rijder was, zijn overwinning in Francorchamps na een hele slechte start was fantasties! We maakten toen nog onze eigen zuigers en dat bleek een steeds groter nadeel te zijn. Ik weet nog dat de motor in de training in Assen slecht liep, ten einde raad hebben we toen voor de laatste training een oude zuiger gemonteerd, daarna reed Aalt hiermee zo'n 7 sec. sneller en had pole position! Hij is toen helaas in de race gevallen. In Francorchamps, Sachsenring en Brno hebben we toen gewonnen, steeds met dezelfde zuiger, toen was hij echt op en daarna heeft de motor nooit meer zo goed gelopen. We hadden toen echt geen geld genoeg om de zuigers bij Mahle te laten maken, zulke firma's maken alleen minimum aantallen van 20 of 30 stuks, dat was voor ons onbetaalbaar. Het was pas later, bij Piovaticci, dat dit soort dingen mogelijk werden.

  • 14.Wederom ging de WK titel aan jullie neus voorbij, hebben jullie Nieto af en toe wel eensvervloekt om zijn manier van rijden (Ulster GP1969) ?
    Nieto vervloeken? Nee waarom? Het was nou eenmaal racen en in de 1969 Ulster GP ging het hard tegen hard, ze hebben elkaar geraakt en zijn beiden gevallen, Nieto had het geluk dat hij door kon rijden. Helaas was het voor ons het einde van de WK droom, maar er waren dat seizoen wel meer problemen, zo was onze nieuwe racer veel te laat klaar, pas begin Juni, en dat kwam door de bouw van de Jamathi bromfiets die ons veel te veel tijd heeft gekost.

  • 15. Na nog een paar jaar met Theo Timmer en Jan Bruins de GP's bestreden te hebben werd het Jamathi tijdperk gesloten, Hoe beleefde u dat?
    Met Theo Timmer hebben we goed samengewerkt, maar op een gegeven moment wilde hij liever alleen verder en dat vonden Martin en ik wel jammer. We hebben het toen nog een jaar met Jan Bruins geprobeerd maar dat is niet zo goed bevallen, er was van zijn kant te veel eigenbelang. Begin 1973 heeft Jan Huberts mij gebeld, hij vroeg mij toen of ik zin had om bij Morbidelli te gaan werken. Ik heb hem toen gevraagd of het een aanbieding was voor het hele team, maar hij zei dat het alleen voor mij was. Ik heb toen zonder lang nadenken nee gezegd omdat ik de anderen niet in de steek wilde laten. Er was ook al eerder een aanbieding geweest van Minarelli, ook voor mij alleen en dat heb ik toen ook niet gedaan. Halverwege 1974 heb ik toen naar Morbidelli geschreven of we nog bij hem konden werken want ik zag het toen niet meer zitten met Jamathi. Ook had ik veel ruzie met mijn vader waar ik toen inwoonde. Ook mijn werkgever vroeg mij een keus te maken tussen het werk en de motorsport, ik was er op Zaterdag nooit en dat was voor hem de drukste dag van de week. Ik heb toen zonder aarzelen voor de motorsport gekozen, maar daarna moest ik er dus ook van leven, dwz. geld mee verdienen. Achteraf gezien had ik dit veel eerder moeten doen. Morbidelli antwoordde dat hij al iemand anders had aangenomen. Maar een week later kreeg ik een brief van Piovaticci, een vriend van Morbidelli, met de vraag of wij voor hem wilden werken. Morbidelli had dus mijn adres aan hem doorgegeven! Wij hebben toen in Assen met Lazzarini gesproken die voor Piovaticci reed, en hebben afgesproken om in Augustus een paar dagen naar Pesaro te komen. Martin en ik hadden in Nederland nooit meer verdiend dan 120 gulden in de week en Piovaticci bood ons 1600 gulden in de maand plus een gratis flat, en dan konden we dus ook eindelijk zonder financieele problemen werken. Het besluit was dus niet zo moeilijk en ik heb er ook nooit spijt van gehad. Met Jamathi doorgaan was onmogelijk geworden.

  • 16. Voor we overgaan naat Piovaticci willen wij graag van u horen wat voor u het mooiste moment uit de Jamathi periode is geweest?
    Het mooiste moment uit de Jamathi tijd was voor mij persoonlijk de overwinnig van Paul in Brno. Zonder TV en journalisten! We hadden een paar heel moeilijke weken achter de rug maar hadden de motor toch weer goed lopend gekregen. We stonden in Brno in het 'verkeerde' rennerskwartier, er was nl. een gedeelte voor oostblok en voor westblok deelnemers. Wij kwamen laat in de avond aan, wisten dit ook (gelukkig) niet en gingen gewoon staan waar plaats was. De volgende dagen waren heel interessant want we leerden een hoop nieuwe mensen kennen en de Tsjechen hadden heel mooie eigenbouw machines. Ik ben toen bevriend geworden met Olda Fiser die naast ons stond, we zijn vrienden gebleven tot zijn dood. Andere mooie momenten waren natuurlijk de overwinning in Assen en de fantastiese overwinning van Aalt in Francorchamps na een ongelooflijk slechte start. De grootste verrassing was de overwinning van Theo in Hockenheim 1973, Martin en ik waren al terug gegaan om nieuwe cilinders te maken voor de volgende race in Monza en Theo belde ons om te zeggen dat hij gewonnen had!



    Pensioensfeest bij Aprilia<br />op 4 maart 2008
    Pensioensfeest bij Aprilia
    op 4 maart 2008
    JanThielAprillia-4mrt08.jpg (85.82 KiB) 15989 keer bekeken


  • 17. In 1975 gingen jij en Martin naar Piovaticci, hoe was dat om nu eindelijk eens je iedeëen te kunnen realiseren zonder eerst in de geldkist hoeven te kijken?
    Het was in het begin niet zo makkelijk want we spraken geen Italiaans, maar dat was maar een tijdelijk probleem. Het was natuurlijk fantasties om eindelijk eens alleen maar aan racemotoren te hoeven werken. De eerste race van het seizoen was in Modena, we hadden de snelste trainingstijd en Piovaticci vierde dit met een diner voor ruim 30 personen. De volgende dag wonnen we met ruime voorsprong en dit werd opnieuw gevierd! Zoiets hadden we natuurlijk nog nooit meegemaakt,er scheen totaal geen gebrek aan geld te zijn. We hebben hard gewerkt, soms kwam Piovaticci laat in de avond nog langs, met de president van de motorclub van Pesaro, de burgemeester, de chef van de politie, zijn kapper of de directeur van de bank, heel Pesaro was erg enthousiast voor de motorsport, dat was in die tijd zelfs nog belangrijker dan voetbal. Je hoorde ook elke dag het laatste nieuws, als er bij Morbidelli iets bijzonders gebeurde wisten wij het binnen een paar uur, en ook omgekeerd natuurlijk. Het was een ontzettend fijne tijd, onvergetelijk!

  • 18.Lazzarini is waarschijnlijk de kleinste rijder die ooit op jullie machientje heeft gereden, werd er bij de ontwikkeling van deze racer rekening gehouden met zijn postuur?
    Lazzarini was inderdaad heel klein, we gingen voor het eerst op Misano rijden met de in Piovaticci kleuren gespoten Jamathi maar hij stopte al na één ronde want hij kon niet goed bij het stuur, de fiets was te lang voor hem. We moesten het frame inkorten, toen dit gedaan was reed hij gelijk het ronderecord van Misano. Er is toen door Martin een nieuw frame gemaakt rekening houdend met zijn postuur, zo werd het een heel klein machientje en het was ook de eerste 50cc met gegoten wielen.

  • 19. In datzelfde jaar kwamen jullie ook met een 125cc tweecylinder (DutchTT 1975) was dit altijd al een wens van u om in de zwaardere klasse uit te komen?
    We hadden er al een hele tijd over gedacht een 125cc te bouwen, maar daar waren in de Jamathi tijd absoluut de middelen niet voor. Ik heb toen helaas een grote denkfout gemaakt bij het ontwerp en de aandrijving vanaf het midden van de krukas gemaakt, zoals alle Japanse racemotoren ook hadden, van deze beslissing heb ik jarenlang nadeel gehad. Jorg Moller heeft het toen, na zijn ervaringen met de Bridgestone van Jos Schurgers, veel beter gedaan. Ik was toen van het idee dat alle kracht van een 125cc tweecilinder overbrengen via één big-end pen aan de zijkant een te groot risico was. Dat risico was ook niet denkbeeldig want toen Mobidelli productieracers ging verkopen hadden die veel last van gebroken big-end pennen.

  • 20. Eind 1975, Piovaticci moest stoppen terwijl jullie er gelijk goed goed bijzaten in de GP's werd u daar niet moedeloos van?
    Dat Piovaticci moest stoppen was een heel grote teleurstelling en ik heb nooit goed begrepen wat er echt gebeurd is, het is heel snel gegaan. Er is geloof ik een probleem geweest met een niet gekregen banklening, het kwam niet door het racen. Maar hij was ook wel erg makkelijk met geld uitgeven, zo controleerde hij onkostenrekeningen nooit. De teleurstelling was voor hemzelf natuurlijk nog veel groter want hij was ook zijn fabriek kwijt en hij heeft daarna ook niet meer zolang geleefd. Martin en ik hadden intussen al een aanbieding om in Spanje te komen werken, voor Angel Nieto.

  • 21. 1976, een nieuwe start bij Bultaco met als rijder Angel Nieto, was het niet vreemd om Nieto nu als rijder te hebben na al die concurerende jaren?
    In 1976 begonnen we bij Bultaco met alleen Nieto, twee rijders was onmogelijk geweest. Toen we begin Januari naar de fabriek gingen om te werken was er helemaal niets! Het was zelfs nog niet zeker dat het materiaal uit Pesaro er zou komen, ze hadden alles ook aan anderen kunnen verkopen en ze vroegen ineens ook om meer geld dan afgesproken was. Pas eind Januari kwam alles naar Spanje en toen bleef de vrachtwagen nog bijna een week bij de douane staan. De eerste race voor het Spaans kampioenschap was half Februari, er kon dus niets anders gedaan worden dan de Piovaticci in Bultaco kleuren te spuiten. Dat was dus onze eerste race met Angel Nieto, en we wonnen, de sterkste concurrent was Ricardo Tormo op Kreidler. Er was gelijk een heel goede verstandhouding met Angel, dit is nooit een probleem geweest. Ik kon het meteen heel goed met hem vinden en dat is ook altijd zo gebleven.

  • 22. Nieto als rijder kennen wij allemaal wel, maar hoe was hij als mens in de omgang als hij niet op de motor zat?
    Nieto als mens is een heel bijzonder iemand. Heel normaal en leuk in de omgang, maar hij heeft een heel bijzondere gave om de dingen naar zijn hand te zetten en gaat dan niets en niemand uit de weg. Zo werd hij na het winnen van zijn eerste WK aan de toenmalige Spaanse diktator Franco voorgesteld. Toen deze hem feliciteerde antwoordde hij dat het wel mooi was maar dat hij helaas met racen op moest houden. Franco vroeg waarom dan, waarop Angel zei dat hij er zo weinig mee verdiende! Hij heeft toen meteen een levenslange uitkering gekregen! In 1972 heeft hij bij de GP van Barcelona twee WK's op één dag gewonnen. De volgende dag kwam hij bij Derbi op de fabriek waar de eigenaar Sr. Rabassa hem vertelde dat Derbi zich uit het WK terugtrok want grotere successen waren niet meer mogelijk. Er werd Angel toen aangeraden om ook maar met racen te stoppen. Angel vroeg toen of hij even mocht bellen, hij heeft toen vanuit het kantoor van Rabassa Giancarlo Morbidelli gebeld en geregeld dat hij het jaar erna op Morbidelli zou rijden. Zo zijn er nog veel meer verhalen te vertellen maar dat wordt te lang. Hij is ook erg bijgelovig, als je samen gaat eten telt hij hoeveel mensen er aan tafel zitten, als het er 13 zijn moet er een weg. Dertienvoudig wereldkampioen genoemd worden wil hij niet, dus hij is 12+1 maal wereldkampioen.

  • 23. Een andere grote concurent in die tijd van jullie was Jorg Muller, zagen jullie elkaar als collega's en spraken jullie elkaar wel eens of werd elk contact vermeden?
    Met Jorg Moller hadden we een goede verstandhouding, toen we in Pesaro waren gingen we wel eens samen uit eten en hij kwam soms ook wel bij me thuis. We zijn ook wel eens bij Morbidelli thuis uitgenodigd, dat was ook heel leuk. Op een Zaterdag hebben we, dwz. de mensen van de raceafdeling van Piovaticci, de raceafdeling van Morbidelli bezocht, daarna zijn we met zijn allen op een vissersboot van Morbidelli uitgevaren, er werd een net uitgegooid, er werd spaghetti gemaakt en daarna kwam er uit allerlei kastjes een ongelooflijke hoeveelheid drank zodat we na korte tijd allemaal een flinke slok op hadden. Ik weet nog dat er toen een politieboot kwam, je mocht daar niet vissen, dus er werd proces verbaal opgemaakt, toen ze weg waren zei Morbidelli: geen probleem, ik bel morgen zijn baas wel!De gevangen vis werd bij een restaurant in de haven afgegeven en later in de avond door ons allen opgegeten, heel lekker en heel gezellig. Het was een hele fijne tijd in Pesaro, maar aan het eind van het jaar was het helaas afgelopen en gingen we naar Spanje. Jorg is iemand die graag in de belangstelling staat, maar in dit vak moet je ook begrijpen dat dit voor degenen die de rekeningen betalen niet altijd prettig is, zij racen en geven geld uit om zichzelf of hun bedrijf bekendheid te geven. Toen we bij Minarelli gingen werken werd ons al snel duidelijk dat het vooral hun doel was te winnen zonder Jorg Moller. Ook waren Jorg en Angel Nieto nou niet bepaald vrienden, logies, ze stonden allebei graag in de belangstelling! Dat probleem had Nieto met mij dus niet! Een paar jaar geleden heb ik Jorg nog ontmoet in Bologna en we hebben samen gegeten, het was een leuk weerzien. We zijn ook nog haast tot een samenwerking gekomen, bij Italjet, maar daar is niets van gekomen want Italjet ging falliet.

  • 24 Toen Martin terugging naar Nederland bleef u alleen over, hoe was dit na zovele jaren samen gewerkt te hebben?
    Dat Martin aan het eind van 1981 terug naar Nederland zou gaan was al een tijdje duidelijk, volgens mij was hij bij Minarelli nooit echt gelukkig, bovendien wilden ze dat hun kinderen in Nederland naar school zouden gaan. We zijn echter vrienden gebleven en als ik in Nederland was ging ik altijd even bij ze langs. Helaas heeft hij niet lang meer geleefd.

  • 25. De laatste jaren hield u zich alleen nog bezig met de ontwikkeling van de tweetakt motor en niet meer met het rijwielgedeelte, hoe zag u kans om toch weer elk jaar met iets snellers te komen, de maximale spoeling van de tweetakt moet toch een keer bereikt zijn?
    Je probeert het vermogen te verbeteren door kleine veranderingen aan de spoelpoorten en spoelkanalen, verschillende vormen van het uitlaatkanaal, dat geheel CNC bewerkt is. En natuurlijk wordt er ook geexperimenteerd met verschillende uitlaatmaten. Maar de laatste jaren is er niet echt veel vooruitgang meer geweest. De laatste grote stap naar voren was de elektronies gestuurde powerjet 3 jaar geleden.

  • 26. Heeft u zich ooit wel eens bezig gehouden met de ontwikkeling van een tweetakt met injectie?
    Alleen zijdelings, het is gemaakt voor de 500cc tweecilinder en is toen ook op de 125cc geprobeerd, maar alleen op de proefbank. Het is echter zo dat een injectie op de proefbank meestal wel goed werkt, van Veen had dit geloof ik al in 1969, en ook Jan Eggens heeft het geprobeerd maar het probleem komt meestal naar voren op het circuit. Cagiva heeft er veel aan gewerkt en het ook behoorlijk goed gekregen, ook Honda heeft het gehad en het liep heel goed maar het is toch nooit tot een definitieve toepassing gekomen. Het enige echt goede systeem zou eigenlijk directe injectie zijn, het is echter heel moeilijk te realiseren en je hebt natuurlijk ook een ander smeersysteem nodig. Misschien komt het nog wel maar helaas is er tegenwoordig weinig geld beschikbaar voor tweetakt ontwikkeling.

  • 27. Waar denkt u dat de komende jaren de meeste winst geboekt gaat worden bij de verdere ontwikkeling van de tweetakt?
    Het zal heel moeilijk zijn uit de bestaande tweetalkt nog meer vermogen te halen. Een variabele inlaattiming zou nog iets kunnen brengen, niet meer topvermogen, maar iets meer onderin en bovenin. Ook zou er misschien iets gewonnen kunnen worden door de flow vanuit het carter naar spoelpoorten te bestuderen. je weet echter nooit wat er zich afspeelt tussen zuigeronderkant en krukas. Een grote stap vooruit zou (misschien) kunnen zijn met een ander spoelsysteem zoals Frits Overmars en Luc Foekema mee experimenteren, de tijd zal het leren!

  • 28. U mag in dit interview 3 foto's plaatsen die voor u belangrijk zijn, welke zijn dat en waarom?
    Foto's van de mooiste jamathi overwinningen!.Het zouden er eigenlijk vier moeten zijn, de overwinning van Paul 1968 in Assen, de overwinning van Paul in Brno 1969, vervolgens de fantastische overwinning van Aalt 1970 in Spa en dan de meest onverwachtse overwinning van Theo Timmer in Hockenheim 1973.
    (dit laat ik over aan de lezers, wie stuurt de mooiste foto)

  • 29. U bent nu met pensioen, betekent dit dat u zich definitief heeft teruggetrokken of kunnen we u nog wel eens ergens bij een of ander evenement ontmoeten?
    Misschien ga ik nog wel eens naar een motor GP maar dat zal dan hoogstwaarschijnlijk in Maleisie zijn, dat is hier niet zo ver vandaan. ik verwacht niet dat ik ooit nog naar Europa kom, maar je weet het nooit zeker, er zijn me wel gekkere dingen overkomen!

  • 30. Oke Jan, we willen steeds het neusje van de zalm weten, maar de slotvraag is nu even anders, wat is in al die jaren het meest vreemde wat u heeft meegemaakt?
    Ha ha, dat ik een keer op pole-position stond tijdens de Oostenrijkse GP op de Salzburgring. Hoe dat kon? De 250cc race was onderbroken door de regen en zo was het hele tijdschema in de war en niemand wist precies wanneer de 125cc zou beginnen. We zagen andere rijders naar de start gaan en gingen toen ook maar, we waren nog net op tijd. Er waren er ook een paar, waaronder Tormo, die iets te laat waren. (20 a 30 sec) Zegwaard, een Nederlander zag dat en ging gelijk naar de wedstrijdleiding om te zeggen dat er een paar te laat waren geweest. Deze 2 of 3 rijders mochten toen niet starten! Tormo ging gelijk naar Nieto omdat te melden en Nieto gaf gelijk zijn fiets aan mij en ging protesteren bij de organisatie, vrij logies. Terwijl dit hele gedoe aan de hand was kwam er iemand met een vlag waarop stond "nog 1 min tot de start" en daar stond ik dan, vrij zenuwachtig en op de pole....Gelukkig ging dit niet door en werd er vijf min later gestart en mocht iedereen meedoen. De volgende dag, toen iedereen al onderweg naar huis was lazen we in de courant dat de organisatie had besloten de te late rijders alsnog te diskwalificeren, een bijzonder onsportieve daad van deze organisatie, het is toch sport, geen concentratiekamp! Als ik er aan terugdenk word ik er nog kwaad om!

    Oke Jan, denk er dan maar niet meer aan!

Jan, namens motorsportminnend Nederland hartelijk dank voor wat jullie als klein team hebben laten zien en waar wij zo van mochten genieten!

Wij zullen Jamathi nooit vergeten!

Voor de mensen die Jan wat willen zeggen of hem willen bedanken is hier onder de mogelijkheid om dat te doen.

Ben Looijen
Laatst gewijzigd door Luc op 10 mar 2009, 17:59, 4 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
dijk
Winnaar Kreidlerverkiezing crossklasse 2010
Berichten: 18882
Lid geworden op: 04 dec 2003, 19:43
Gegeven waarderingen: 2 keren
Ontvangen waarderingen: 5 keren

#2 Bericht door dijk » 10 mar 2009, 16:30

mooi Interview luc over jan thiel :clap

Gebruikersavatar
Theove
Moderator
Berichten: 2852
Lid geworden op: 05 sep 2007, 23:00
Locatie: Gelderland
Gegeven waarderingen: 1 keer
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#3 Bericht door Theove » 10 mar 2009, 16:35

Zeker een leuk artikel!

Gebruikersavatar
lampie
Berichten: 2019
Lid geworden op: 12 feb 2005, 17:57
Locatie: egg mountains city (achterhoek)
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

#4 Bericht door lampie » 10 mar 2009, 17:15

mooie old glorie hoor. dat hij nog zo lang door is gegaan, super. zeker de naam mister 2t waard hoor. :clap :clap :clap

Gebruikersavatar
Tijmen104
Berichten: 921
Lid geworden op: 08 okt 2006, 19:51
Locatie: Oosthuizen ( NH )
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#5 Bericht door Tijmen104 » 10 mar 2009, 18:47

zeer leuk artikel inderdaat :!:

Gebruikersavatar
TonK
Berichten: 2961
Lid geworden op: 12 aug 2007, 15:56
Locatie: JO32FI
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#6 Bericht door TonK » 10 mar 2009, 18:47

Op de website van Anders Elsberg staat een verhaal met foto's over Jan Thiel zijn periode bij Garelli...... Link.........en Bultaco.....Link

Daar is ook een uit vol aluminium gefreesde copie van een Kreidler racemotorblok te zien.

Ruud.
Berichten: 330
Lid geworden op: 28 dec 2005, 21:05
Locatie: 52°43'15.36"N 4°56'26.49"O
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

#7 Bericht door Ruud. » 12 mar 2009, 22:12

wat een ontzettend gave racer zeg die bultaco onderaan op die site :shock:

Gebruikersavatar
pax00l
Berichten: 948
Lid geworden op: 18 aug 2008, 19:33
Locatie: ROTTERDAM
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#8 Bericht door pax00l » 15 mar 2009, 23:14

Ja ja weet je wat mijn op val ,dat die man ook zo graag op een test bank heeft gestaan ,maar dan lieg ik, maar dat wisten oude rotten wel even voor de jongmensen onder ons he #-o #-o

GR LOUIS

Gebruikersavatar
janv
Berichten: 32
Lid geworden op: 30 mei 2006, 13:43
Locatie: Geldermalsen
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#9 Bericht door janv » 16 mar 2009, 11:29

Jan Thiel, bedank.
Ik hoop dat je alles vanaf 1960 totaan heden in boekvorm wil uit één wil doen.
Mvgr J.v.Soelen

Gebruikersavatar
Luc
Berichten: 2064
Lid geworden op: 09 sep 2002, 18:28
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

#10 Bericht door Luc » 16 mar 2009, 19:01

Er zijn velen die dit terrecht vragen, wie weet gaat dat nog eens gebeuren.

groeten,
Luc

Ringhini
Berichten: 91
Lid geworden op: 31 mei 2006, 19:41
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

#11 Bericht door Ringhini » 21 mar 2009, 17:46

Jan Thiel,

Hij is een fenomeen op tuningsgebied.
Kijk ook eens op www.hemeyla.nl Deze man is dat zeker ook geweest in de vrij korte tijd dat hij zich met 2 takt motoren bezig hield.
Onder op bezoek kun je het artikel uit bromfiets lezen.
(misschien heeft of weet iemand nog een snellere computer voor hem)

Groeten Ringhini.

Gebruikersavatar
TonK
Berichten: 2961
Lid geworden op: 12 aug 2007, 15:56
Locatie: JO32FI
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#12 Bericht door TonK » 21 mar 2009, 17:49

Even verder lezen daar Franco. :wink:

Gebruikersavatar
TonK
Berichten: 2961
Lid geworden op: 12 aug 2007, 15:56
Locatie: JO32FI
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#13 Bericht door TonK » 21 mar 2009, 17:53

In reacties 2009 !

Groeten Ton.

Ringhini
Berichten: 91
Lid geworden op: 31 mei 2006, 19:41
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

#14 Bericht door Ringhini » 21 mar 2009, 19:16

Hoi Ton,

Ik heb het gelezen FANTASTISCH !!
Hebben jullie het ook nog over zwarte Pachter uut Amsterdam gehad ?

Groeten Franco

Gebruikersavatar
TonK
Berichten: 2961
Lid geworden op: 12 aug 2007, 15:56
Locatie: JO32FI
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#15 Bericht door TonK » 21 mar 2009, 20:08

Jazeker hebben we het over J.P. gehad.

Binnenkort ga ik Herman weer bezoeken, het verslag daarvan komt op .........., nadere berichtgeving volgt. :-#

Gebruikersavatar
Theove
Moderator
Berichten: 2852
Lid geworden op: 05 sep 2007, 23:00
Locatie: Gelderland
Gegeven waarderingen: 1 keer
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#16 Bericht door Theove » 21 mar 2009, 20:13

Off Topic
Je hebt overigens een prachtige site Ton!! [ontopic]

Gebruikersavatar
TonK
Berichten: 2961
Lid geworden op: 12 aug 2007, 15:56
Locatie: JO32FI
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#17 Bericht door TonK » 21 mar 2009, 20:18

Waar ? :wink:

De site is van Herman (met mijn bescheiden medewerking) !

Gebruikersavatar
Theove
Moderator
Berichten: 2852
Lid geworden op: 05 sep 2007, 23:00
Locatie: Gelderland
Gegeven waarderingen: 1 keer
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#18 Bericht door Theove » 21 mar 2009, 20:21

](*,) Dan houd ik het op jullie :)

Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 8956
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 48 keren
Ontvangen waarderingen: 10 keren
Contacteer:

Jan Thiel - De Stille Wereldkampioen

#19 Bericht door Maarten » 03 mar 2019, 14:36

Jan Thiel - De Stille Wereldkampioen


Auteur: Ack Bant
Foto's: Jan Heese


Afbeelding
„Tovenaars bestaan niet in dit vak. Het is een kwestie van goed nadenken over wat je doet, en van je fouten leren".


Van de beste tuner die ik ooit ontmoette, luidt het signalement:
  • leeftijd: 38 jaar
  • lengte: 1,75 meter
  • drooggewicht: 85 kg
  • haar: donkerblond, kaalend
  • ogen: bruin
  • uiterlijk: nogal tweedehands
  • nationaliteit: Nederlander
  • woonplaats: Barcelona.
Ter aanvulling een korte profielschets:
  • favoriete drank: Drambuie en Southern Comfort strijden om de eer
  • favoriete rijders: Nieto, Tormo
  • favoriete Nederlandse coureurs: dwaze Rob Bron, stuurse Boet en de nuchtere Hartog.
  • favoriete konstrukteurs: Leonardo da Vinci, Rudolf Diesel, Giulo Carcano (Guzzi), Colin Chapman (Lotus), Kelth Duckworth (Cosworth).
  • favoriete tuner: Erv Kanemoto
  • favoriete technische journalisten: Frits Overmars (MOTO 73), Gordon Jennings (Cycle).
  • favoriete fotograaf: Jan Heese
  • dank verschuldigd aan: Paul Klaver, Ir. Schummelketel, te veel mensen om op te noemen.
  • favoriete boek: „De ontwikkeling van Ford Grand Prix-motoren".
  • grootste wens: Een Formule Eén­tweetaktmotor maken.
  • grootste onzin: geluidskeuring voor racemotoren.
  • meest gehate opmerking: „kan niet".
  • grootste probleem: trillingen.
  • motivatie voor hot werk: de beste willen zijn.
  • karakter: rustig, verlegen, loyaal; „teveel Den Uyl en te weinig Van Agt".
  • oordeel over racen: „Als een rijder en de racerij elkaar lief hebben, kan er geen happy end zijn" (vrij naar Hemingway).
  • Zijn naam, voor zover u die nog niet hebt geraden: Jan Thiel.

Jan, hoe ben je begonnen met het konstrueren van racemotoren?
„Iemand moest toch de onderdelen maken, die niet te koop waren. Eerst racete ik zelf nog maar na enkele „uitstapjes" In de bosschages langs de diverse circuits besloot ik me toe te leggen op het maken van die dingen".

Waarom ben je 50 cc machines gaan bouwen?

„Omdat ik een diploma Bromfietshersteller heb".

En waarom tweetakten?
Omdat die me fascineren; ze geven veel vermogen en er is weinig exakts over bekend, In tegenstelling tot viertaktmotoren. Daarover is zowat älles bekend; dat blijkt wel uit de praktijk. Japanse fabrieken geven dan ook de voorkeur aan het maken van viertakten. Door de vele studies daarover kunnen ze goedkoop en foutloos produceren met als resultaat bovendien weinig garantie-gevallen en dus tevreden klanten en dealers.
De Japanners hebben de tweetaktmotor een gevoelige klap gegeven door slechte fabrikagemethodes, bijvoorbeeld door cilinders te voorzien van gietijzeren bussen in plaats van nikasil, door het toepassen van luchtkoeling in plaats van waterkoeling, door het monteren van „veredelde benzinekranen" in plaats van goed werkende carburateurs, door slechte krukassen van inferieur materiaal te monteren en door machines te konstrueren met een te hoog eigen gewicht.
Een bijkomend gevaar is, dat de Japanners willen racen met hetgeen zij produceren, en dat ze daarom mogelijk pressie op de FIM gaan uitoefenen voor het opstellen van technische reglementen die onsympathiek zijn ten opzichte van tweetaktmotoren.
Japanse fabrieken racen trouwens om te verkopen, dit in tegenstelling tot „diktutors" als graaf Agusta, senor Bulto, Colin Chapman en graaf Ferrari, die racen om het racen zelf, en die dit doen met een ongekende inzet.

Kansen voor een klein team

„Ik geloof in een klein team dat met een betrekkelijk simpele motor en een goede rijder zeer hoog kan eindigen. Bijvoorbeeld, toen Tarquinio Provini in 1962 op een 250 cc Morini ééncilinder tweede werd in het wereldkampioenschap tegen Honda, die toen al de grootste motorfabrikant ter wereld was.
Verdere voordelen van een klein team zijn de mogelijkheid tot inspraak, de grotere betrokkenheid van de teamleden en de mogelijkheid tot het onmiddellijk korrigeren van de konstrukteur. Want vaak is ontwikkelingswerk het oplossen van fouten die de konstrukteur heeft gemaakt.
De binding van bijvoorbeeld de man achter de draaibank met hetgeen hij maakt, is veel di­rekter als hij ziet hoe een onderdeel getekend wordt. Zo'n man komt zelf met een voorstel om dat onderdeel te verbeteren als hij ziet dat het stuk is gegaan. Hij is er echt bij betrokken in tegenstelling tot een draaier in een groot team, die eerst een tekening krijgt van een on­derdeel waarvan hij niet weet waar het toe dient, en die vervolgens na drie maanden een tekening krijgt met wijzigingen van hetzelfde onderdeel waarvan hij nog steeds niet weet waar het voor dient en hoe het stuk is gegaan. Ja, dan kreëer je een produktielijnmentaliteit die ons goed bekend is van de Japanse produktieracers. Je kunt moeilijk verlangen dat mensen aan de lopende band gevoel voor hun werk hebben, en dat ze elk onderdeel be­kijken en nameten.


Afbeelding
Sleutelen op de startstreep: noodzakelijk of psychologische oorlogvoering?


Geen magnesium

Wat je ook vaak ziet bij grotere teams, is de invloed van theoretische denkers. Kijk maar eens naar Suzuki, waar ze voor de racemotoren magnesium carters gebruiken, die je na elke twee races kunt weggooien. Zulke carters zijn namelijk niet bestand tegen krukas-trillingen. Dat Suzuki ze desondanks gebruikt, komt enkel en alleen door een ingenieur die zegt dat de pk/gewicht-verhouding belangrijk is en die niet bedenkt dat je om de twee races het motorblok helemaal opnieuw moet opbouwen en dat je dan nog maar moet afwachten, of dat ding vermogen levert! Ik kan me voorstellen dat er verschillen optreden van tien pk door bewerkingstoleranties en andere afstemmingsproblemen.
Rij je daarentegen het hele jaar met dezelfde motor, dan leer je zijn nukken kennen en ook de oplossingen daarvoor.
Tevens kan ik niet begrijpen waarom Suzuki nog steeds gietijzeren cilinderbussen gebruikt. Die zijn de oorzaak van een hoop problemen, zoals vastlopers en moeilijkheden bij de carburateur-afstelling. Ik denk dat een misplaatst nationalisme de Japanners ervan weerhoudt, Duits nikasil te gebruiken.
Wij hebben totaal geen carburatieproblemen (Jan klopt niet af op ongeverfd hout). In Europa gebruiken wij maar drie maten sproeiers: andere naalden. gasschuiven of naaldsproeiers zijn niet nodig. Trouwens, als ze zo'n Suzuki-blok voor en na elke race op de' proefbank zouden zetten net zoals wij, dan zou er nog heel iets anders gebeuren. Want het Is natuurlijk te gek om niet te weten met hoeveel pk je begonnen bent, en met hoeveel meer of minder je eindigt.
Een voorbeeld hiervan: de Ferrari Formule Eén-motoren hadden voor een race 535 pk en na de race ongeveer 500 pk. Door het monteren van nieuwe zuigers kwam het vermogen weer op 535 pk. Niki Lauda heeft toen Mahle om hulp gevraagd. maar voor zover ik weet. Is het probleem nog steeds niet opgelost (enigs­zins triomfantelijk meldt Jan dat hij bij de Bultaco-racers een soortgelijk zuigerpro­bleem wel heeft opgelost).


Eenvoud

Ik heb een hekel aan moeilijke en gekompliceerde konstrukties. Een motor moet gemak­kelijk zijn om te maken en om aan te werken. Die instelling heb ik overgehouden uit mijn 15-jarige loopbaan als bromfietsmonteur, waarin je de meest belachelijke toestanden tegenkwam. Enfin, dat weet je zelf maar al te goed". (De vriendschap tussen Jan Thiel en de schrijver dateert van 20 jaar geleden, toen we elkaar leerden kennen bij een Amsterdam­se smid die als een van de weinigen tijd en belangstelling had voor onze gemeen­schappelijke lasproblemen. Bij die gelegen­heid werd onze gelijkgerichtheid meteen be­vestigd. Al pratend deed Jan Thiel me een op­lossing aan de hand voor een hardnekkig probleem met Encarwi bromfiets­carburateurs. En we waren het er toen, en nu nog, met elkaar over eens dat we de JLO G50 het beste bromfietsmotortje vonden).
Wat vind je van zogenaamde tovenaars op jouw vakgebied?
„Die bestaan niet. Het is een kwestie van goed nadenken over wat je doet, en van Je fouten leren. Het is een telkens terugkerend telt dat, als je denkt dat je er nu eindelijk wat van begint te begrijpen, dat je dan een heel gevoelige klap op de vingers krijgt van één of andere motor die plotseling geen vermogen meer geelt, waardoor je weer met beide benen op de grond komt te staan.
Alles lijkt altijd zo simpel als je de oplossing gevonden hebt; zoals op dit moment, nu ik geleerd heb hoe ik twee jaar in vier pk verspeeld heb.
Hoe ver je ook bent, je hebt altijd nog een heleboel te leren. En een van de moeilijkste dingen is: zelf denken en de dogma's door­breken die je hebt aangeleerd.
Echt nieuwe dingen zie Ik niet meer komen; wel verbeteringen van bestaande konstruk­ties. want bijna alles is in het verleden al een keer gemaakt. Men vlucht vaak in het maken van iets nieuws. alleen om het nieuwe. Fransen zijn daar nogal sterk in (ik geloof niet dat het van de wijn komt).
De techniek staat vandaag de dag op een hoog peil; veel dingen zijn al op een ideale manier opgelost. Wat kan je nou bijvoorbeeld nog aan een wiel als consept verbeteren? Ik zie wel toepassingsmogelijkheden voor de elektronische .,chips" bij het registreren van informatie met betrekking tot circuits. Bijvoor­beeld: welke versnellingen worden gebruikt en met welke toerentallen en welk vermogen neem je een serie bochten? Ook kan de elek­tronica dienst doen bij het registreren van vervorming tijdens het rijden in frame, wielen en vorken".


Niet alleen pk's

Jan heeft verbeeldingskracht en is analytisch in de manier waarop hij zijn werk doet. Dat verklaart misschien, waarom hij zich niet blindstaart op motoren alleen, in tegen­stelling tot de meeste andere tuners, die zich uitsluitend interesseren voor pk's. Jan behandelt een motorblok als een onderdeel van een groter geheel en beschouwt remmen, frame, houding en behandeling van de berijder als net zo belangrijk. Hij kan zich verdiepen in een onderdeel zonder daarvan een blinde slaaf te worden en hij houdt tevens een open oog voor de duizenden details die samen de preparatie van een racemotor vormen. Ook al is hij bescheiden en loyaal, door zijn scheppingsdrang is hij bij tijd en wijle zeer verdacht in de ogen van de heren motorfabrikanten. Zijn visie op toekomstige ontwikkelingsmensen: „Die moeten ze nog ontwikkelen....".


Montagefouten

„Ik ben ontzettend bang voor het maken van montagefouten", zegt Jan, terwijl zijn grote handen onrustig bewegen. „Dat probeer ik te voorkomen door zoveel mogelijk zelf te doen. Motorblokken monteren doe ik altijd zelf, maar dat gaat weer ten koste van de ontwikkeling. Dat is natuurlijk frustrerend, maar het is heel moeilijk om een goede monteur te vinden. Het gemis daaraan was er ook de re­den van, dat we vorig jaar gestopt zijn met de ontwikkeling van de 250 cc twin, die veelbelovend was. Het ontwikkelen nam zoveel tijd in beslag dat ik geen oog meer kon houden op het monteren. Er werden toen onnodige fouten gemaakt die gevaar opleverden voor de rijders.
De ideale monteur moet niet te jong zijn, want dan mist hij ervaring. Aan de andere kant moet hij niet te oud zijn en niet te lang in dit specifieke vak zitten, want dan verspeel je meer tijd met het weerleggen van opmerkin­gen als „vroeger deed ik dat zo", of „kan het niet beter op deze manier", dan met het pre­pareren.
Veel ongelukken in de racerij zijn te wijten aan een te grote druk van verkoopafdelingen en van de pers, die alleen op succes uit zijn.
Frappant is ook, dat er vaak meer doden vallen op een veilig, dan op een onveilig circuit, ik ben van mening dat de slachtoffers bezig waren met iets wat ze graag deden en waarvan ze de konsekwenties kenden.
Ach, Karel Hubert heeft daar alles al over gezegd in „De vrijheid om te sterven" (MOTO 73 no. 13/1978). Je probeert het gevaar zoveel mogelijk te beperken, maar...." Hierna volgt een lange stilte.


Showbusiness

We moeten ook niet vergeten, dat we met onze racerij eigenlijk in de showbizz zijn. Het publiek is geweldig belangrijk voor de motorsport. We voeren kompetitie met Formule Eén, voetbal en andere „ballen" en wat er verder op zondag gebeurt, en die sporten zijn stuk voor stuk beter gevestigd en georganiseerd dan wij zijn.
Ik denk dat het erg belangijk is om dat in het oog te houden; nog meer dan de spelregels.
Hoe is de werksfeer in de motorsport?
.,Wat betreft het motorklimaat in de landen waar ik gewerkt heb, steekt Italië met kop en schouders overal bovenuit. Racen en kon­trueren staan er in hoog aanzien; men beschouwt het er niet als een bezigheid voor dwazen. Verscheidene universiteiten, artsen en bankdirekteuren zelfs (dát is mogelijk in Italië) zijn zeer geinteresseerd".


Geen zescilinders

Wat is je visie op de toekomst van de standaardmotoren?
„Met de zescilinder motorfietsen van tegenwoordig is het vaak zo: .,Motor, waar ga je met de man naartoe?" Ik zie toekomst voor 'n ééncilinder machine: rank, snel, met een hoog vermogen, goed sturend en remmend, met een laag verbruik en gemakkelijk te produceren.
De Spaanse motorfabricage zie ik somber in; kijk maar wat er in Engeland is gebeurd. Ik ben vóór bundeling van onderzoek en fabricage, maar door onderlinge naijver zal dat wel nooit gebeuren".
Wordt er dope gebruikt in de racerij?
„Eerder antidope, geloof ik, gezien de alcoholische feestjes voor de wedstrijden".
Ben je voor een meer open diskussie over het sneller maken van motoren?
„Ja, ik vind het spijtig dat er niet openlijk met kollegá s en publiek kan worden gediskussieerd over het sneller maken. De vooruitgang wordt erdoor belemmerd, vind ik".


FIM-reglementen

„De reglementen van de FIM houden een politiek gevaar in: landen kunnen dwingende be­palingen forceren die in het belang zijn van hun fabrieken. Persoonlijk geloof ik in een reglement dat de konstrukteurs dwingt tot meer praktijkgerichte ontwerpen,. die nuttig zijn voor de serieproduktie.
Aan de andere kant is het ook goed, een ont­wikkeling door te voeren tot het eind; het heeft altijd een praktisch nut. Dat zie je ook in de wetenschap: daar heb je onderzoek omwille van de kommercie en onderzoek voor de wetenschap zelf.
Maar zou je zo'n technische ontwikkeling. bui­ten het praktisch nut om, ook niet kunnen zien als een vorm van kunst? Ook al wordt het maar begrepen door een kleine groep van mensen?
Nu we het toch over konstrukties hebben: Carcano van Guzzi bewonder ik zeer. Hij heeft alles gemaakt, van één tot achtcilinders, waar­onder ook totale fiasco's. Het mooiste was, dat hij wereldkampioen werd met een 350 cc ééncilinder, terwijl zijn 500 cc achtcilinder derde werdt Dit bevestigt mijn voorkeur voor eenvoud".

Heeft het gebruik van nieuwe materialen tot meer vermogen geleid?
.,Ja. nieuwe materialen hebben gezorgd voor een doorbraak In betrouwbaarheid, waardoor hogere toerentallen mogelijk werden. Vooral dankzij betere drijfstangen, lagerkooien en pennen, en door nikasil voor de cilinders. En door de elektronische ontsteking is er geen verloop van het ontstekingstijdstip meer, en geen noodzaak tot onderhoud.
Door al deze verbeteringen is de vermogens­afgave konstant geworden. Al met al betekent het een grote winst. Zeker wanneer je, zoals ik, veel waarde hecht aan konstant vermogen en betrouwbaarheid.
Het plafond van de ontwikkeling wordt op dit moment gevormd door detonatie, een ver­schijnsel dat nog in de hand wordt gewerkt door de eigenschappen van de hedendaagse benzine. Wie geen problemen met detonatie heef heeft geen vermogen! Een tweede probleem, een van de moeilijkste dingen in de ra­cerij. waar veel tijd in gaat zitten, zijn de krukastrillingen".

Wet vind je van aerodynamica?
„De snelheden in de 50 cc klasse zijn niet zo hoog, dat aerodynamica echt belangrijk is. Tevens worden alle circuits langzamer.
Barry Sheene vertelde me, dat Suzuki veel profijt van de windtunneltests heeft. Volgens hem moet de vorm van onze 50 cc-kuip veel lift geven. wat door onze eigen windtunnel-metingen wordt weerlegd. Jezelf bezighouden met aero-dynamlca heeft enkel en alleen zin, als je op de baan én in het lab kunt testen, ende resultaten op elkaar kunt afstemmen".

Welke rol speelt het rijwlelgedeelte?
Over frames, banden en vering is te weinig reëels bekend en er wordt te weinig tijd aan besteed. Alle beschikbare informatie is sub­jektief en komt van de rijder, is dus afhan­kelijk van diens gevoel en interpretatfe. De rij­der moet exakt weten wet hij voelt: voor of achter glijden, of beide: vorkflexing. vervor­ming van frame en banden. invloed van de ge­wichtsverdeling. Ik wou dat wij tijd hadden voor onderzoek op dat gebied. lk stel me ook voor dat filmopnames met een snelle camera veel dingen zichtbaar zouden kunnen maken. Hoewel, maar ik stel mu er ook weer niet te veel van voor. Ik heb op dit moment geen klagen, hoor".

Waarom gebruik je monocoque-frames terwijl je toch vrij konventioneel bent?
„Daar ben ik aan begonnen omdat ik dacht: gemakkelijker te maken en stijver dan een buizenframe. Die grotere stijfheid wordt trouwens door al onze eigen rijders bevestigd. Ons frame Is van roestvrijstaal, waardoor het beter bestand is tegen trillingen. En met een monocoque ben je tevens van de afvliegende tanks af. Ik heb er destijds toe besloten na het zien van Formule één-wagens en de 250 cc Ossa-racemotor en na een gesprek met Offenstadt.
Trouwens, konventioneel ben ik niet; ik hou van eenvoud!
Nu, na al die jaren, hebben wij nog steeds een balhoofdhoek van 63 graden. Dat leerde ik al toen Ik zo'n jaar of tien was. uit Joe Graig's ru­briek in het blad Motor. Japanse fabrieken schijnen dit nu ook gelezen te hebben....
De banden zijn ook ontzettend verbeterd. Be­tere rondetijden zijn meer te danken aan be­tere banden den aan meer vermogen. want dat laatste gaat niet zo snel omhoog. Ik ben wel erg benieuwd naar de 17 inch banden voor de 50 cc. die Michelin voor ons zal ont­wikkelen. En weet je. dat we dit Jaar met de 125 op slick-achterbanden rijden?


De rijder

Het is erg belangrijk dat een rijder technische kapaciteiten heelt, want de racerij wordt steeds technischer. Kijk maar naar vering en banden en naar onze verwisselbare ver­snellingsbakken. Daarom kan een middelma­tige rijder die goed op technisch gebied is, winnen omdat zijn fiets exakt goed is afge­steld.
Je hebt ook rijders die enkel en alleen maar kunnen rijden, zoals Harry Everts. Toen die nog op Bultaco fabriekscrossers reed, werd hij in de training altijd gevolgd door zijn mon­teur op een 75 cc cross-Hondaatje om te luis­teren of de gearing goed was.
Een groot gevaar voor technisch begaafde rij­ders is zelf werken aan de flets. Dat gaat niet goed; ze krijgen twijfels onder het rijden. Tormo is een rijder met een goed technisch en praktisch verstand, die exakte waarnemin­gen doet. Niet in de trant van: „HIJ stuurt niet en ik weet niet hoe het komt". Maar we laten hem niet aan zijn eigen machines werken. Meestal sturen we hem het rennerskwartier in, waar je hem dan vaak driftig ziet sleutelen aan motoren van anderen.
Een van de moeilijkste dingen voor een rijder is: tijdens het rijden aan tactiek denken. Dus niet alleen maar: zo hard mogelijk gaan. welke versnelling In welke bocht en hoe snel. maar tevens: wie zit er voor of achter me, welke fout maakt hij (of zij), hoe en waar, en wanneer en waar ga ik er langs, of niet. De meeste rijders hebben die denkkapacltelt niet over".

Houden jullie er race-taktieken op na?
„Wij doen er af en toe wat aan. Tormo en Nie­to zijn daar erg goed in, Een voorbeeld: Tor­mo staat aan de start van de GP van Joego­slavië, wenkt me met een zéér verontrust ge­zicht en wijst naar de carburateur. ,Niet goed!" schreeuwt hij met een nijdig hange­baar!
Het gezicht van buurman-konkurrent Lazzari­ni klaart helemaal op. Ik doe alsof ik iets ver­stel aan de carburateur, bezorgd hoofd­schuddend. Lazzarini lacht breeduit. Tormo duwt zijn flets tussen zijn benen twintig centi­meter achteruit en rukt hem dan naar voren: hij start onmiddellijk. Lazzarini's grijns weg, alles weg!


Afbeelding
„Rijders die aan hun eigen machines werken, krijgen twijfels onder het rijden. We laten Tormo dan ook niet aan zijn fiets werken. maar sturen hem het rennerskwartier in, waar je hem dan driftig ziet sleutelen aan motoren van anderen"


Behalve dat Nieto wel eens klappen op schouders gaf van degenen die hij passeerde, is het volgende het
mooiste wat ik heb meegemaakt: Bert Schneider (zijspanwereld­kampioen 1958 en '59) die op het eiland Man met een blindenstok op de startlijn verscheen, omdat het mistte op Mountain!"

Wat vind je van opkomende rijders?
„Een moeilijk begin is het beste. Echt talent komt er altijd uit, maar er moet een basis zijn. Daar lopen ze vaak omheen; hard werken en een vak leren is er niet meer bij. Trouwens, eisen stellen aan mensen mag tegenwoordig blijkbaar niet meer.
Als je ergens goed in bent, word je argwanend bekeken. Mensen die boven de middelmaat uit steken, stoten we af, of we halen ze terug naar ons eigen niveau.... Dat is een nivellering die me zorgen baart voor de toekomst. De topfiguren, de uitschieters moeten immers zorgen voor de maatstaven omdat zij als een magneet werken voor anderen die ook goed willen zijn".
„Die dingen" vormen een uitdaging

Hoe ziet het leven van zo'n topfiguur er uit?
„Meestal slaap ik zeven uur; de rest van de dag besteed ik aan „die dingen". De avonden vind ik het fijnst. Overdag rennen er mensen in en uit en word je door de telefoon gestoord; 's avonds kun je rustig naar zo'n ding staren. Trouwens, wat moet je thuis? Daar kun je dat niet doen.
Ik herinner me nog uit het begin van de racerij, toen ik elke dag na mijn werk naar Nederhorst den Berg reed. dat ik op een avond toen het regende, onderuit ging. Ik ging een paar scherpe hoeken volgas door (ja, dat was toentertijd trainen) en klats, liggen) Het eerste waar ik naar keek, was, of de in de tijd van de pas gevijlde cilinder nog heel was....
Je geeft al de uren en inspanning die het van je vraagt. Het enige dat je naast je werk nodig hebt, is een plaats om te slapen. Al en toe vraag je je wel eens af waarom, waarvoor. Je voelt soms dat je een hoop van het leven mist. Vanuit een ander z'n standpunt gezien is het een vervelend leven. maar ik vermaak me en het is een uitdaging voor me. Ik denk, dat dat de reden is dat ik het nog steeds doe.
Ik leer nog steeds.... Ja, dat moet het zijn, waarschijnlijk.
En m'n ego, natuurlijk. Ik ben er bijna zeker van dat alle echte tuners (wat ik een zeer vervelend woord vind, want het betekent letterlijk radiotoestel zonder versterker) een ego-probleem hebben, en dat dat hetgeen is, wat hen drijft: het beter willen zijn dan wie ook. Soms vraag je je af, of je niet gek bent".





Afbeelding

Jan van Leeuwen
Berichten: 462
Lid geworden op: 24 jun 2011, 20:12
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

Re: Interview met Jan Thiel "Master of Two-stroke"

#20 Bericht door Jan van Leeuwen » 03 mar 2019, 14:53

Beste Jan wat geweest is is voorbij en komt nimmer terug !
Maar onze belevenissen nemen ze ons niet af.
Vele hebben gepresteerd maar ook veel verloren maar de aanhouder Wint.
Wij mogen nu genieten van ons verleden en delen met hun nu ons Verleden.
Jan de HMW en Hondaman.

Gebruikersavatar
Luc
Berichten: 2064
Lid geworden op: 09 sep 2002, 18:28
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

Re: Interview met Jan Thiel "Master of Two-stroke"

#21 Bericht door Luc » 04 mar 2019, 11:31

Jazeker een mooie onvergetelijke tijd waarop het terugkijken telkens weer genieten !

Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 8956
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 48 keren
Ontvangen waarderingen: 10 keren
Contacteer:

Re: Interview met Jan Thiel "Master of Two-stroke"

#22 Bericht door Maarten » 09 mar 2019, 10:31

Jan Thiel 15 jaar oud

Afbeelding

Plaats reactie