Rijtest Kreidler Florett 1957-1958

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Rijtest Kreidler Florett 1957-1958

#1 Bericht door Maarten » 04 dec 2010, 13:19

Rijtest Kreidler Florett 1957-1958

Bron: Motorrad, 8e Jahrgang, Heft 25/1956
Gescand door: Tjerry (enzo-tvdzijden)
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Re: Rijtest Kreidler Florett 1957-1958

#2 Bericht door Enzo-tvdzijden » 04 dec 2010, 13:30

0,2 pk verlies door het schoepenrad bij 7.000 rpm volgen Kreidler. :wink:

Leuke aanvulling van de oudjes. Deze hadden we nog niet.

Enzo

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Re: Rijtest Kreidler Florett 1957-1958

#3 Bericht door dijk » 04 dec 2010, 14:01

leuk artikel weer,zeker voor de oudere bezitters van een kreidler uit die jaren :mrgreen:

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Re: Rijtest Kreidler Florett 1957-1958

#4 Bericht door Henk 3bakvoet » 04 dec 2010, 17:18

Amadori naven :?:

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Re: Rijtest Kreidler Florett 1957-1958

#5 Bericht door Maarten » 04 dec 2010, 18:34

MOTORRAD

Testete

KREIDLER Florett

Der aufmerksame Beobachter der Zweiradentwicklung wird immer mit ganz besonderem Interesse Neukonstruktionen registrieren und verfolgen, die von motorbranchefremden Herstellern herausgebracht werden. Erfahrungsgemäß sind dabei helle Begeisterung oder gar Vorschußlorbeeren ebensowenig am Platze wie tiefe Besorgnis oder gar schroffe Vorurteile. Es ist einfach ratsam, sich in solchen Fällen zunächst mit sachlichen Feststellungen zu begnügen, wenn etwa ein großes Werk, aber immerhin Rollerneuling, weit vor der goldenen Konjunkturzeit einen 16"-Roller mit seitengesteuertem Viertaktmotor plant, das Fahrzeug aber, dem fraglos der halbe Rollermarkt hätte gehören können, nicht herausbringt, wenn weiter ein Werk von Rang und Namen den Motorradbau aufgreift, die fleißigste Zweitakthummel in die Welt setzt und dabei die Schwungmassen vergißt, oder wenn schließlich ein in der Motorradwelt völlig unbekanntes Werk wie Kreidler plötzlich 1951 unter der Typbezeichnung K 50 ein 50-ccm-Mofa präsentiert. Es hatte an kennzeichnenden technischen Daten nicht mehr und nicht weniger zu bieten als 49 ccm Hubvolumen, 2,2 PS, Zweigangsynchrongetriebe, im Erscheinungsjahr keine Kupplung (ab 1952 Trockenkupplung), Tretkurbeln, Telegabel, starres Hinterrad, 26 X 2,00"-Reifen, 47 kg Eigengewicht und 50 km/h Spitze. 1953 bekam das gleiche Fahrwerk ein Blechkleid, der Motor ein Gebläse, das Getriebe die Drehgriffschaltung, das Gewicht stieg auf 58 kg, das war der Roller R 50. Im gleichen Jahr wurde das Urmodell von 1951 durch einen Kickstarter zum Kleinkraftrad K 51, und damit lagen Kreidler-Moped und Kreidler-Kleinkraftrad als ehrliche und daher gebrauchsfeste und wertbeständige Ingenieurlösung mit beträchtlich mehr als 40 kg Eigengewicht so weit am Rande der gerade aufgekommenen Moped-Bewegung, daß die Tür in die Mopedklasse nur durch eine Abmagerungskur aufzustoßen war:
Schwinghebelgabel anstatt feie, nur ein Gang an Stelle der bisherigen zwei, Sprit im Rahmenrohr ließ den Tank einfach verschwinden, der Motor wurde auf 1,5 PS gedrosselt, Mopedreifen und dann noch der ganze übrige Rest der Gewichtsverminderung auf jene vorgeschriebenen 33 Mopedkilogramm. Es ist nicht einfach, in einem breiten Strom von weit über 60 Moped-Firmennamen obenauf zu schwimmen, und man muß es als Hersteller auch hinnehmen, in der breiten Fachwelt ohne Begeisterung oder Skepsis einfach sachlich registriert zu werden, wenn ein vorhandenes Grundmodell nach Aufhebung der Moped-Gewichtsgrenze und im Zuge neuerlicher korrekter Fahrwerksdimensionierung nun wieder an die 40 kg wiegt und wenn es im Jahre 1956 ein Paar Federbeine für die neue Hinterradschwinge angefügt bekommt. Es ist doch erwiesen, daß man mit einem 50-ccm-Kreidler-Fahrzeug ohne Ersatzmotor rund um die Welt fahren kann. Man wüßte nur noch eine Firma zu nennen, die im Solitudewald und sonstwo ebenso fleißig Versuch fährt wie Kreidler, aber es genügt heute eben längst nicht mehr, allein das Qualitätsbestreben wachzuhalten, auf der anderen Seite wiederum ist die formal glückliche Lösung einer Neukonstruktion noch lange kein ausreichender Grund, sich mit einem Modell in gleich ausführlicher Weise zu befassen, wie es Kreidlers Neukonstruktion Florett verdient. Es ist doch eines der bezeichnendsten Merkmale des Motorradmarktes, daß er kein beschauliches Begnügen kennt. In den Augen und sehr zum Mißvergnügen unserer gesamten Umwelt haben wir es mit dem Weiterentwickeln angeblich immer brandeilig, man hat uns auch schon Purzelbäume im Fortschritt vorgehalten. Aber es ist doch wahrhaftig keine fundamentale Entdeckung, wenn man im Lande der zwei Millionen Mopeds bereits seit mehr als Jahresfrist darüber im klaren ist, daß das Moped in der überwiegenden Mehrzahl der Modelle seinen Kinderschuhen bereits entwachsen ist, daß die

(Foto) Florett ist kein Rennerle mit Mopedgesicht, sondern eine ehrliche Konstruktion mit echten Motorradzügen, bei der Fahrwerk und Motor als geschlossene Einheit aufgefaßt und ausgeführt ist.

(Foto) Von Sachlichkeit diktierte Formen: Gabel-, Steuerkopf- und Lenkerpartie mustergültig aufgeräumt, denkbar einfache Hinterhand und vollständige Abdeckung des liegenden, gebläsegekühlten Kreidlermotors.

Jugend im Moped nur noch das durch 40-km/h-Geschwindigkeitsbeschränkung und Pedaldiktat getarnte Leichtmotorrad sieht, und daß der Schritt vom Moped zum 50-ccm-Leichtmotor-rad zwar den Führerschein in der Tasche voraussetzt, aber dennoch gerne getan wird, wenn nur in der kleinsten Motorradkategorie genauso wie in den darüber folgenden ehrliches, echtes Motorradfahren geboten wird. Mit bequemen Vorstellungen wie „einfach Rasten an Stelle von Tretkurbeln" allein ist also nichts anzufangen, ein 50-ccm-Leichtmotorrad von heute und morgen muß grundsätzlich motorradmäßig neu durchdacht sein, wenn es bestehen will, und so läßt sich in diesem Sinn und in dieser Stunde außer der stärkeren italienischen Motom kein überzeugenderes Beispiel für ein wirklich zeitgemäßes Leichtmotorrad nennen als Kreidlers Neukonstruktion Florett.
Während noch in letzter Zeit wie schon unzählige Male vorher Entwürfe eines bekannten Zeichners publiziert wurden, die durchweg einen geradezu verschwenderischen Blechaufwand zum Zweck der Motorradverkleidung zum Gegenstand hatten, liegt in Kreidler Florett endlich ein Schulbeispiel vor, an dem unschwer abzulesen ist, daß es an einem entsprechend ausgelegten Motorrad eigentlich nichts zu verkleiden gibt. Seit man die Gewißheit hat, daß es nicht unbedingt ein Eiffelturmrohrrahmen sein muß, weiß man auch, wie willig sich ein Preßblechrückgrat Hnienrichtig formen läßt, und ein liegender zwangsgekühlter Motor braucht ohnehin einen Mantel, ist somit verkleidet, und es ist dann auch keine Sache mehr, gleichzeitig das Getriebe bis zum Hinterrad hin zu überdecken — siehe Florett!
Auf diese Weise sagt sich Florett endlich von einer Bauweise los, die so alt ist wie dieses Jahrhundert, und deren besonderes Kennzeichen es war, Motor und Fahrwerk als zwei getrennte Baugruppen aufzufassen, während Florett auf einfachste und natürlichste Art durch die logische Einordnung des Triebwerks in das Fahrwerk zu einer Geschlossenheit kommt, die weder ästhetisch-formal, noch tech-nisch-funktionell im negativen Sinne kritisiert werden kann.
(Und das, obwohl die erste Kreidler von 1951 doch wohl einer der häßlichsten Vögel seiner Art war! C. H.)
Natürlich liegt der Gedanke nicht fern, das Benzin in das Preßblechrückgrat anstatt in den Tank zu gießen, aber das wäre doch einer jener Purzelbäume, die z. B. der Schweißtechnik schon mehr abfordern, als sie gegenwärtig kann. (Sie kann doch! Aber es kostet! C. H.)
Die Form des Preßblechrückgrates ist nicht ganz neu, wir begegnen daher nicht unvorbereitet einer verbliebenen Abdeutung von freiem Einstieg, aber der freie Raum zwischen Tankende, Sitzspitze und Rückgrat kann nur die Hoffnung wachhalten an einen ansetzbaren Handschuh-, Mütze-, Schalkasten, ein Regenmantel oder -anzug hätte auch noch Platz. Das Werkzeug liegt im Tanktunnel, unmittelbar dar

(Foto) Extrem lange Ansaugleitung für den Pallasvergaser Typ Kreidler, dem ein Ansauggeräuschdämpfer aus Kunststoff zugeordnet ist. Mit 72-73 Phon gehört Florett zu den bestgedämpften Motorrädern.

unter das Hörn. Die ganze Fahrwerks-Hinter-hand ist aufgeräumt, wie man sie bei einer Kettenmaschine nur aufräumen kann, und auch Gabel-, Steuerkopf-, Scheinwerfer- und Lenkerpartie sind sachlich und gekonnt gestaltet. Den Faltenbälgen der Gabel zu neuem Ansehen zu verhelfen ist Sache der Gummiqualität. Erfahrungen haben gelehrt, jeder Vorderrad-Langschwinge mit Reserviertheit zu begegnen. Diese Erfahrungen reichen heute bereits so weit, daß sich zumindest ein mildes Mißtrauen gegen-über Langarm-Schwinghebelgabeln mit hohem Gewichtsanteil hinter der Lenkachse gelegentlich als angebracht erweist. Man darf zwar sicher sein, daß jeder einzelnen fertigen Konstruktion zeitraubende Versuche vorausgegangen sind, die aber wiederum noch lange keine Garantie für einwandfreie Lenkeigenschaften sind. Es muß daher als eine der erfreulichsten Feststellungen der Florett-Prüfung bezeichnet werden, wenn völlig reine Lenkeigenschaften notiert werden konnten. Die Gründe sind nicht weit herzuholen: Die Schwinge ist so leicht gehalten, daß man sie auf dem Foto für Schutzblechstreifen halten könnte. Obwohl die Schwinggabel keine Achsfäuste hat, sondern auf einfachste Art durch die Achsmuttern geklemmt wird, trat während der ganzen Testzeit auch kein Deut von Verwindung oder mäßiger Spurhaltung auf, somit kann die Schwinggabel als ausreichend formsteif erklärt werden, im übrigen ist sie nicht von Bastlern, sondern von Ingenieuren dimensioniert, und sie konnte schon deshalb recht leicht gehalten werden, weil bei 50 ccm schließlich niemand an Seitenwagenbetrieb denken kann. Wer nun bei Florett vielleicht innerhalb des Schutzblechs nach Rohrverbindungen zwischen Gabel und Drehpunkten der Schwinge sucht,
wird überrascht sein. Ein 1,5 mm starkes, durch besondere Profilierung formsteifes Schutzblech nimmt im unteren Teil die Lagerstellen der Schwinge auf. Mit einem Minimum an Material-und damit Gewichtsaufwand wird hier ein Funktionsoptimum erzielt, wie es offensichtlich nach den Fahrerfahrungen mit Florett eher durch das besagte freitragende Schutzblech als durch die üblichen Rohrausleger sicherzustellen ist. Für die Praxis bleibt entscheidend, daß Florett eine einwandfreie Vorderradführung hat und die Lenkung unter gar keinen Umständen zum Pendeln neigt, und mag das große Rad hierbei eine entscheidende Rolle spielen oder nicht, auch von der bekannten „Leichtgängigkeit" der Lenkung bei Lang-; schwingen ist nichts zu merken. Auch ursprüngliche Bedenken hinsichtlich ruhigem Kurveneinlauf erwiesen sich als unbegründet, es kann also bei aller Gewißheit berichtet werden, daß sich Florett in Führungs- und Lenkeigenschaften nicht moped-, sondern rein motorradmäßig benimmt, und es ist gar keine Frage, daß dieses Fahrwerk an Stelle des 50-ccm-Motors ein doppelt so großes Triebwerk vertragen könnte. Mit anderen Worten: Wieder einmal und wie gefordert ist ein Fahrwerk „schneller" als der Motor.
Bei den möglichen Geschwindigkeiten von Florett braucht es nicht unversöhnlich zu stimmen, daß die Vorderradfederung ungedämpft arbeitet. Natürlich hält das Vorderrad über Kopfsteinpflaster nicht so willig Boden wie mit hydraulischer Dämpfung. Man hat in der Bemessung der Federkennung nicht gestümpert und angenehm weiche Federn eingebaut, demnach spielt sich der Schwingungsvorgang viel träger ab als bei harten Federn. Man ist also
nicht in den Fehler verfallen, von der Mopedseite her zu konstruieren, sondern man hat mit Motorradmaßstäben gemessen und innerhalb von 90 mm Gesamtfederweg einen großen Hauptfederungsbereich bekommen. 88 kg maximale Federkraft je Gabelseite dürfen letztlich als Beweis für die flache Kennung gelten, und was schadet es schon, wenn die Vorderradfederung im Gelände das eine oder andere Mal hart durchsetzt? Die Federung am Hinterrad ist nicht so lächerlich kurzhubig geraten, wie man es bei manchen sehr modernen Motorrädern heute antrifft. Bei der Baulänge der Florett-Federbeine konnte man es sich sogar leisten, den hydraulischen Dämpfer ganz unten anzuordnen und die Feder darüberzusetzen, man hat dennoch einen Gesamtfederweg von 95 mm, bei statischer Vorlast verbleiben dann immer noch 70 mm Plusweg. Die Testmaschine hatte so weiche Federn in den Beinen, daß selbst bei einer Dämpfereinstellung von nur 25 kg gegenüber den sonst üblichen 30—35 kg keinerlei Neigung zum Aufschaukeln bestand. Für die Serie wird es jedoch schwer sein, die flache Kennung und damit den günstigen Federungsstand zu erhalten, denn die Forderung in der Serie heißt nicht optimale Solofederung, sondern Soziusfestigkeit und damit auch Soziustauglichkeit der Hinterradfederung. Was dabei herauskommt, kann bestenfalls ein Kompromiß sein, also eine Kennung, die zwei Herren auf einmal zu dienen hat und daher für Solofahrt etwas zu hart, für doppelte Besetzung etwas zu weich sein muß. Mit schulmeisterlicher Strenge ließen sich weitere Betrachtungen über die Florett-Hinterradfederungen vortreiben bis zur Lasteinstellbarkeit, deren Vorzüge und Unzulänglichkeit, warum sollte das aber gerade bei Florett geschehen, wenn gerade dieses kleine Leichtmotorräd mit bestimmt ausreichend großem Federungshub und richtig abgestimmter Dämpfung vielen anderen größeren Modellen etwas vormacht.
Aus dem Diagramm der Fahrwiderstands-leistung ist abzulesen, daß Florett für 40 km/h knapp 1 PS benötigt, bei 50 km/h steigt der PS-Bedarf auf 1,5, und schon 2,5 PS reichen für 60 km/h. Da der Florett-Motor auf gute 3 PS bei nicht mehr als 5500 U/min kommt, stehen 60 bis 65 km/h Spitzengeschwindigkeit außer Zweifel. Diese 3 PS aus 50 ccm sind natürlich keine Drosselleistung, sondern es sind „losgelassene PS", was aber wiederum noch lange nicht zur Bezeichnung „Hochleistungs-motor" berechtigt, denn die Literleistung beträgt nicht mehr als 60 PS/Liter, ein Wert, der heute von jedem besseren Zweitakter gefordert und auch erfüllt wird. Mit 1:8,5 liegt die Verdichtung natürlich höher als bei größeren Motoren, und zieht man noch das maximale Drehmoment von gut 0,4 mkg bei 5000 U/min in Betracht, dann hat man ein ziemlich klares

(Foto) Bei Zwangskühlung durch Gebläse sind kurze Kühlrippen möglich, und da die Küh jftführung nicht durch einen dünnen Blech-, sondern durch einen soliden Alumant. rfolgt, sind hier Rippen und Mantel keine lästigen Geräuschherde.

(Foto) Der Schaltbalken mit seinem Drehpunkt und den Kabelzügen ist von einer flachen el Blechschale verdeckt, ein besonderer Pflegebedarf ist also auch an dieser Stelle nicht gegeben. Breiter Gummikragen für die Kerze.

Bild dessen vor Augen, was jeder 50-ccm-Mopedmotor sein könnte, aber auf Grund der Geschwindigkeitsbeschränkung eben nicht sein darf. Es ist bestimmt nicht nötig, mit Florett als Verkehrsbremse zu wirken. Gewiß sind 50 ccm und 3 PS die unterste Grenze d«ssen, was zum verkehrssicheren Motorradfahren erforderlich ist, aber man braucht sich nur einmal das Beschleunigungsdiagramm von Florett anzusehen, um sofort festzustellen, wie nahe man an die Beschleunigungsleistung einer 5-PS-Hunderter herankommt. Beim Hochbeschleunigen in den einzelnen Gängen ist eine solche Hunderter der Kreidler Florett unterhalb der 40 km/h um etwa 8 und oberhalb der 40 km/h um etwa 10 km/h überlegen. Diese Spanne distanziert Florett sehr deutlich von der Zunft der Mopeds und sichert die Zugehörigkeit zur Klasse der Motorräder. Es dürfte auch ziemlich überflüssig sein, jugendlichen Florett-Fahrern mit erhobenem Zeigefinger einzutrichtern, daß so ein kleiner 50-ccm-Mo-tor immer lustig drehen muß, wenn man flott vorwärtskommen will. Da sie das zweifellos ganz von selber tun werden, hat man sich bei Kreidler ganz gründlich auf Dauerbetrieb in hohen Drehzahlen vorbereitet. Man hat sich auf keine Halbheiten eingelassen und kurzerhand die Zwangskühlung durch Gebläse für den Florettmotor gewählt. Abgesehen davon, daß das Lüfterrad bei 7000 U/min 0,20 PS der Motorleistung für sich beansprucht und Lüfterrad und Kühlluftführung mehr theoretischen, versuchsmäßigen und materiellen Aufwand kosten als die einfachere Kühlung durch den Fahrwind, sind die Vorteile der Zwangskühlung bei einem so kleinen und daher i m -m e r hoch beanspruchten Motor besonders in den Bergen so groß, daß sich über kurz oder lang die Forderung ergeben wird, auch größere Motoren damit auszustatten. Bei Florett ist der Wärmeverzug des hartverchromten Aluzylinders durch sorgfältigste Kühlluftführung in so engen Grenzen gehalten, daß es sich während der ganzen Testzeit als völlig ausgeschlossen erwies, den Kolben zum Klemmen zu bringen. Ohne daß Kolben- und Zylindermessungen möglich gewesen wären, kann mit guter Sicherheit behauptet werden, daß es sich bei dem Motor der geprüften Florett um kein Paradestück mit großem Kolbenspiel gehandelt haben kann, denn der Kolben war vom Standlauf bis zur höchsten Drehzahl überhaupt nicht zu hören. Eine Täuschung ist hier schon deswegen nicht möglich, weil der Motor mechanisch sehr leise ist, letztlich hat man auch noch dem Primärtrieb das Singen abgewöhnt durch Schrägverzahnung seiner Stirnräder. Im Standlauf wie auch bei der niedrigsten ruckfreien Geschwindigkeit im dritten Gang, die mit 20 km/h einen ausgezeichneten Wert erreicht, ist das Lüfterrad lauter als der Auspuff. Um diese Feststellung aber richtig zu werten, muß hinzu-gefügt werden, daß Florett mit 72—73 Phon besonders leise ist und das Lüfterrad keineswegs

(Grafiek) Beschleunigung: Voller Strich Florett, darüber die Beschleunigungskurve einer 5-PS-Hunderter. Erst ab 40 km/h vergrößert sich der Vorsprung der Hunderter auf etwa 10 km/h. Nach 40 Sekunden ist Florett auf 60 km/h gekommen und hat dabei jedem Moped längst dos Auspuffrohr gezeigt.

vorlaut. Bei voller Drehzahl singt es natürlich sein höchstes Lied, aber das ist bestimmt kein Geräusch, bei dem man die Zähne aufeinanderbeißen müßte. Dazu besteht auch aus einem anderen Anlaß keine Notwendigkeit: Man hat diesem Motor die Vibrationen so gründlich abgewöhnt, daß er in dieser Hinsicht — zusammen mit Triumph Tessy — als absolut mustergültig hingestellt werden muß. Interessant, daß der Florettmotor in der Auswiegung des Kurbeltriebs nicht übermäßig anspruchsvoll zu sein scheint, ein Grund und ein Beispiel mehr, immer wieder den liegenden Motor zu fordern, denn es gibt unter dieser Gattung kein Exemplar, das sich schwingungsmäßig nicht gesitteter verhalten würde, als Motoren mit stehendem oder leicht schräg geneigtem Zylinder.
Die üblichen Worte zum Verbrauch sind schnell gesagt: Bei konstant 30 km/h fließen nicht mehr als 1,5 Liter/100 km durch, dann verläuft die Verbrauchskurve auffallend flach bis 50 km/h, wobei der Verbrauch knapp 2 Liter/100 km beträgt, erst zwischen 50 und 60 km/h, also im meist gefahrenen Geschwindigkeitsbereich, steigt der Verbrauch steiler an und erreicht bei 60 km/h 3 Liter/100 km. Damit ist für die Fahrpraxis bereits ein Durchschnittshinweis gegeben. Man wird üblicherweise nicht unter 2 Liter/100 km kommen, es dürfte aber auch nur in Sonderfällen möglich sein, die 3 Literr grenze zu überschreiten. Wenn man bedenkt, wie weit Mopedverbrauche entgegen der. Prospektangabe „streuen" können, wird man Florett 2,8 Liter/100 km Durchschnittsverbrauch gerne zugestehen. Und selbst 3 Liter/100 km sind noch lange kein Grund, bei einem Fahrzeug mit 65 km/h Spitze von hohem Verbrauch zu sprechen.
Wenn unter „Markenmotorrad" ein Qualitätserzeugnis zu verstehen ist, mit eigenem Motor und nicht aus lauter Einbauteilen zusammengestellt, dann kann Kreidlers Florett als erstklassiges Marken-L e i ch t motorrad bezeichnet werden.

JFD

(Foto) Entgegen landläufiger Moped-Bauweise zeigt Florett kräftige Achsfäuste, große Exzenter-Kettenspanner und Aluvollnabe mit mittig eingegossenem Bremsring. Trommeldurchmesser 100 mm, Belagbreite 20 rhm. Wie Dauerversuche ergeben haben, wird bei der gegebenen Federbeinlänge weder der Gummilagerung der Beine noch den Verschleißstellen der hydrau-dischen Dämpfer irgendeine überhöhte Beanspruchung auferlegt.


(Grafiek) Drehzahl/Geschwindigkeit: Um flott zu fahren, wird man zweckmäßig zwischen 3000 und 6000 U/min, bleiben. Während die Drehzahl vom ersten in den zweiten Gang auf 3000 abfällt, bekommt man vom zweiten in den dritten Gang den Anschluß noch günstiger bei 4000 U/min.

Technische Daten
Bohrung/Hub: 39,5/40 mm - 49 ccm,
Verdichtung: 1:8,5
Leistung: 3 PS bei 5500 U/min
Vergaser: Pallas Typ Kreidler
Zünd-Lichtanlage: Lichtmagnetzünder 17 Watt
Untersetzungen Motor/Hinterrad: 1:11,7, 17,9, 32,6
Reifen: 23 x 2,50"
Gewicht aufgetankt: ca. 65 kg
Maße: Radstand 1200 mm, Sattelhöhe belastet 760 mm, Lenkerbreite 560 mm
Steuer: steuerfrei
Haftpflichtversicherung: 16.- DM jährlich
Preis: 758.- DM, 775.- DM mit Doppelsitzbank und Soziusrasten

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Re: Rijtest Kreidler Florett 1957-1958

#6 Bericht door koepelsekreidler » 04 dec 2010, 21:21

die koppeling deksel zo mooi rond nog

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Re: Rijtest Kreidler Florett 1957-1958

#7 Bericht door Enzo-tvdzijden » 04 dec 2010, 21:23

koepelsekreidler schreef:die koppeling deksel zo mooi rond nog
Pallas carburateur. :wink:

Dit zijn de oer Florett's :clap

Enzo

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Re: Rijtest Kreidler Florett 1957-1958

#8 Bericht door jvr » 09 dec 2010, 15:45

Machtig-Machtig mooi die uit eind jaren 58/59 dat waren ze he!!!Wat was de snelheid ook alweer in die tijd 45km - 50km jawel.....Weer een mooi stukkie, eg leuk!!

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