De Geschiedenis van Kreidler (1997)

Allerlei artikelen over Kreidler, vaak overgenomen uit oude tijdschriften.
Plaats reactie
Bericht
Auteur
Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9743
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 812 keren
Ontvangen waarderingen: 413 keren
Contacteer:

De Geschiedenis van Kreidler (1997)

#1 Bericht door Maarten » 12 jan 2019, 17:11

De Geschiedenis van Kreidler


Bron: Tijdschrift Bromfiets, 22e jaargang nr. 1 (januari/februari 1997)
Auteur: Cok van den Heuvel

Ingetypt: Vincent


Afbeelding
De Kreidler R 50 uit 1954, (R staat voor Roller, dit is Duits voor scooter)
Günther Markert is met dit model rond de wereld gereden.



Kreidler bromfietsen: Hobby van een concern

De 'Stuttgarter Telegraphendraht- und Kabelfabrik A. Kreidler' werd opgericht in de tijd van stripheld Lucky Luke, de telegraaf en het Wilde Westen. Misschien zijn de telegraafdraden, die je in de avonturen van deze snelschietende cowboy tegenkomt, wel van dit Duitse fabrikaat. Anton Kreidler is één van de grote namen in de Industriële Revolutie, eind vorige eeuw. Hierbij verkeert hij in het gezelschap van ene Robert Bosch en Gottlieb Daimler...

Anton Kreidler heeft in 1883 in militaire dienst nog een zekere Graaf von Zeppelin gediend. Zes jaar later begint de jonge elektro-technikus in de ouderlijke woning koperdraad voor telegrafie te maken. Zijn in 1889 opgerichte bedrijft groeit stormachtig. In de vorige eeuw was aluminium duurder dan goud. Maar als vanaf 1911 dit materiaal op grotere schaal beschikbaar komt, is Kreidler één van de eersten om er nieuwe soorten geleidekabels van te maken. We hebben het dan over hoogspanningskabels, telegraafkabels en de bijbehorende produkten. De telefoon bijvoorbeeld was ook zo'n oprukkend fenomeen.
Duitse herstelbetalingen hebben na de Eerste Wereldoorlog voor Kreidler desastreuze gevolgen. Maar hij is er de man niet naar om bij de pakken neer te gaan zitten en start zijn bedrijf weer helemaal opnieuw.

Kreidler Junior

Anton's zoon, Alfred, blijkt uit hetzelfde hout te zijn gesneden als zijn vader.
Na de totale ontmanteling van Kreidler's fabriek in 1945 (voor de tweede keer dus) ziet hij kans deel uit te maken van het Duitse "Wirtschaftswunder" Daarbij valt op dat binnen het Kreidler-concern al in deze tijd een sociaal werknemersbeleid wordt gevoerd. Mede hierdoor wordt een sterke betrokkenheid bij het bedrijf bevorderd. Er is dan ook nooit gestaakt bij de firma Kreidler... Het produceren van de industriele produkten, waaronder vooral kabels en halffabrikaten vormen opnieuw de core-buisness van het bedrijf.

Tweewielers

Nu was Alfred altijd al gek van lichte motorfietsen. In de jaren dertig was hij, samen met enkele vrienden, betrokken bij een hobby project van 350 cc viertakten, de zogenaamde Pan motoren. Omdat de firma Kreidler in 1950 weer in wat rustiger vaarwater terecht is gekomen, bestond de mogelijkheid om daadwerkelijk lichte motorfietsen te gaan produceren.
Er was in deze na-oorlogse dagen een grote behoefte aan goedkope, betrouwbare vervoermiddelen. De grote opmars van de auto was nog lang niet begonnen. Het tij was dus gunstig voor Kreidler's hobby.
In 1950 trekken Alfred Kreidler en enkele technici dan ook op een aantal tweewielige prototypen de Alpen over. Als afsluiting van de testsessie wordt een tienduizend kilometer rit op de Solitude Rennstrecke gehouden. Alles loopt op "rolletjes".

Voorsprong

Voorjaar 1951 wordt de eerste 2,2 PK sterke Kreidler op de Salon van Geneve voorgesteld. Het model heeft een laag instapframe met een enkele centrale buis. Er zijn twee versnellingen aan boord, die zonder te koppelen bediend worden. Op dit eerste productiemodel is een technisch hoogstandje van de eerste orde te vinden. Een bijna rechtopstaande, aluminium cilinder die voorzien is van een hardchromen cilinderwand. We spreken dan over 1951. Hij loopt hiermee ver vooruit ten opzichte van alle ander concurenten! Kreidler heeft een ongekend slijtvaste cilinder geconstrueerd. De luchtinlaat is onder het zadel gesitueerd. Via het frame bereikt de inlaatlucht de caburateur.
Wind en stof hebben zo minder invloed op het lopen van de motor. Want de aanvoer vindt plaats onder min of meer constante condities.

Bezoek

Zowel bij de ontwikkeling als bij de produktie van de brommer werd steeds naar de technisch beste oplossing gezocht. Vandaar dat al in 1953 een zeer moderne produktiestraat werd ontwikkeld en gebouwd. Kreidler was een echte voorloper met deze rationele aanpak! Nu was een hogere produktiesnelheid haalbaar. Daarbij kon men ook binnen extreem kleine toleranties produceren.
De kwaliteit van de onderdelen overtrof Kreidler's toch al hoge standaard. Als ene mijnheer Soichiro Honda in 1954 de fabriek bezoekt, leert deze Japanner veel. Hij ziet hier zaken gerealiseerd worden die ook al in zijn hoofd leefden. Soichiro Honda, al net zo vooruitstrevend en kwaliteitsbewust als Alfred Kreidler, zal dan ook enkele jaren later deel uitmaken van de Japanse versie van het "Wirtschafstwunder"...
Nadat hij in 1958 en 1959 zijn C 100 Supercubs in eigen land als warme broodjes heeft verkocht, zal hij met name in de hele Aziatische wereld een complete mobilisatie opgang brengen.

Verkopen

Op het gebied van marketing was Kreidler ook niet dom. Je kunt nog zo'n goed produkt maken; als je dat niet op de mensen weet over te brengen, red je het niet. Heel belangrijk voor Kreidler werd de stunt met Günther Markert, die letterlijk de wereld is rond gereden met een door de fabriek ter beschikking gestelde Kreidler R 50. Dat is een, zoals men in Duitsland zegt, Kleinroller model. De verrichtingen van Günther en de R 50 worden breed uitgemeten in de pers. Kreidler geeft zelfs een eigen tijdschrift uit, de Kreidler Koerier.
In 1953 stelt de Duitse wet berijders van een "Moped" die minder dan 33 kilo weegt, vrij van "Führerschein"-plicht. Kreidler is er onmiddellijk bij met het uitbrengen van de Kreidler-Junior, de J 50. Bij dit model dient de hoofdframebuis tevens als benzinetank. De inhoud ervan bedraagt drie liter. Deze construktie zullen we nog vele malen bij diverse merken terugzien...
Een verende voorvork is als optie te verkrijgen. De 90 mm halve naaf trommelremmen werden aangeprezen als "ruim voldoende", iets waar we nu toch wel vraagteken bij kunnen zetten. Er is een versnelling aan boord die ook zonder gebruik van de droge koppeling (met drie platen) ingeschakeld kan worden.
De boring is 38 mm, de slag 44 mm, terwijl de compressieverhouding 1:6,25 is.
Het vermogen bedraagt 1,5 PK bij het naar moderne maatstaven lage toerental van 5000. Het gewicht was precies de maximum toegestane 33 kilo. In 1955 komt daar de J 51 bij. De frametank wordt nu aangevuld met een losse tank, die op de traditioneel plaats tussen stuur en zadel gemonteerd is. Er kan 6 liter benzine meegevoerd worden. Er zijn nu twee versnellingen die (nog steeds) zonder koppeling geschakeld worden.
Naast de -standaard- schommelarm voorvering wordt nu ook achtervering aangeboden. Als optie is een snelheidsmeter verkrijgbaar.
Om schokken tijdens langzaam rijden te verminderen is in de eerste versnelling een soort transmissiedemper ingebouwd die schakelen mogelijk maakt.
Er is nu ook een normale koppeling, die alleen bij wegrijden gebruikt wordt.

Roller

Dat de bromfietsen met het voortschrijden van de tijd luxueuzer worden, laat de in 1956 geintroduceerde J 51 R zien. R staat voor Roller (scooter).
Deze is voorzien van een soort kniescherm dat overgaat in een treeplank. Ter hoogte van de pedalen is deze kunstoffen bodemplaat flexibel. De constructie maakt het mogelijk dat de pedalen nog steeds rondgetrapt kunnen worden. De treeplank geeft mee als de voeten er langs komen bij het trappen. We hebben hier te doen met een vroege scooterachtige bromfiets. Dit is weer iets ander dan een scooter; die heeft kleine wielen, terwijl deze Kreidler "normale" bromfietswielen heeft. Ook in de kleuren komt de luxe om de hoek kijken; de J 51 en de J 51 R zijn in twee kleuren uitgevoerd, namelijk creme met blauw. In de nadagen van deze modellen worden de K 50 en de J 50 door de firma Pon in Nederland verkocht. Het is dan 1956. Een jaar later is bij ons het merk Kreidler niet meer te koop. Pas in 1962 komt de eerstvolgende brommer van dit merk ons land weer binnen.

De Amazone

Het wordt in 1955 tijd vooruit te kijken wat de styling betreft. In 1956 verschijnt dan ook de K 52 Amazone. Deze moderne verschijning geeft heel duidelijk de richting voor de toekomst aan. Op basis van de bestaande techniek worden elementen als stroomlijn en buddy-seat geintroduceerd. Naar de normen van toen was de Amazone modern; nu lijkt het toch een beetje een model zonder een eigen gezicht. Het uiterlijk is wel enigszins op de modellen met de staande cilinder geënt. De techniek is helemaal nieuw. Het plaatstalen frame is nu veel steviger uitgevoerd. Er zijn voor het eerst volnaafremmen gemonteerd, waarmee de remwerking beter is. De motor is met zijn liggende cilinder een totaal nieuw concept.
Die cilinder is nog gewoon rijwind gekoeld. Daarom is de beplating zo geconstrueerd dat voldoende koellucht toe kan treden. Pikant detail is dat de Kreidlerfabrieken de naam Amazone hadden gepatenteerd. Toen het Zweedse Volvo met het type Amazon op de markt kwam, mocht deze naam op last van Kreidler ook niet gevoerd worden. Volvo moest terugvallen op de interne type aanduiding P 120.

Florett

De Amazone is een belangrijk model; het is in technisch opzicht de aanloop tot de modelserie waar Kreidler bekend mee is geworden: de Florett. Vanaf 1956 zal de Florett-serie voortaan het gezicht van Kreidler bepalen. Het zijn nu geen mopeds meer, maar zogenaamde "steuerfreie Vollmotorräder". Dat is zoiets als een licht rijbewijs zonder rijbewijsverplichting. Er hoeft dus in Duitsland geen belasting te worden betaald. De 3 PK motor is ook voorzien van een liggende cilinder; maar nu met geforceerde luchtkoeling.
Er zijn drie versnellingen, die vanaf het stuur met een draaihandvat bediend worden. De koppeling moet vanaf nu ook bij het schakelen gebruikt worden. De gangwissel verloopt nu veel soepeler. De Florett is bij de introductie zijn tijd ver vooruit. Een steekas in het achterwiel, een snelheidsmeter, een stuurslot, een kickstarter, het is anno 1956 allemaal standaard aanwezig. Heel tijdgebonden is de korte buddy-seat op deze brommer. We bevinden ons in 1956/1957 midden in de overgang van zadel, via korte buddy naar een normale buddy-seat. Deze overgang is te zien bij nagenoeg alle Duitse brommers en motoren. De schokbeker zijn nu hydraulisch gedempt. Voor is een vork van het "Earles-type" toegepast. Het achterste deel van het grote voorspatbord is een dragend deel van de vork. Het achterwiel kan worden uitgenomen terwijl de ketting gewoon op zijn plaats blijft. Dit is tegenwoordig heel normaal, maar ja, elke "algemeen aanvaarde" constructie heeft ergens een oorsprong. Zo zette Kreidler (weer) een maatstaf.
De Florett ontpopt zich als een enorm betrouwbaar vervoermiddel. De drieversnellingsmotor is uitermate soepel. Al vanaf hele lage toerentallen neemt hij voorbeeldig op. In 1956 draait de motor tot 7000 toeren, met het verstrijken van de jaren kan hij steeds verder doorgehaald worden. Het ontwerp van de krukas met zijn hoekcontactlagers is van een buitengewone klasse. Met normaal gebruik krijg je deze constructie echt niet stuk. De remmen zijn prima, ze zullen twintig jaar nagenoeg ongewijzigd blijven.
De geforceerde luchtkoeling is ook zeer effectief en zal tot het einde van de produktie leverbaar blijven.

Racers

Op basis van de gewone standaard Floretts worden ook de eerste racers gebouwd in 1961. De ontwikkeling hiervan wordt door de fabriek al in een vroeg stadium uitbesteed aan de nieuwe Nederlandse importeur, Van Veen. Zoals we weten hebben de Kreidlers op racegebied een enorme geschiedenis geschreven. Al draaien ze meer dan vijftienduizend toeren: nog altijd blijft de krukas heel! Het is een aardige indicatie van wat zo'n blok kan verdragen. Vanaf 1962 worden de Floretts ook in Nederland als bromfiets verkocht. Dit is de absolute bloeiperiode van het merk. We hebben het dan immers over de beroemde "ei-tank" modellen. De vraag naar Kreidlers is groot.
Maar uitbreiding van de productiecapaciteit zou grote investeringen vergen. Omdat de tweewieler binnen het Kreidler concern geen hoge prioriteit heeft, wordt hiertoe niet besloten. Daarbij komt het gegeven dat de produktiemodellen nog maar weinig doorontwikkeld worden.
Dat gaat lange tijd goed omdat Kreidlers hun tijd zo ver vooruit zijn. Maar, het geeft de concurentie wel de gelegenheid wel de gelegenheid de achterstand in te lopen...

Doorontwikkeling

Er worden meerdere kleuren varianten leverbaar., De koplamp wordt tot 1965 bijna elk jaar iets groter en de buddy iets langer. Ook komen er varianten met vier en later zelfs vijf versnellingen (in Duitsland; niet bij ons). Het voorspatbord wordt ook groter naarmate de tijd vordert. Er verschijnen steeds meer sierstrippen op de brommer. De Florett straalt steeds duidelijker uit dat het een kwaliteitsprodukt is. De export begint zich uit te breiden over veel verschillende landen; verspreid over de hele wereld. De vraag naar Kreidlers kent nauwelijks grenzen en overtreft zelfs het aanbod. Om de onderdeelvoorziening in stand te houden is het noodzakelijk niet te snel van model te wisselen. Toch heeft men de handen vol aan het ontwikkelen van steeds meer uitvoeringen, die aan de in diverse landen geldende eisen voldoen.
Zo mogen in Nederland bromfietsen geen 17 inch wielen hebben en moeten ze voorzien zijn van pedalen zodat er mee gefietst kan worden. In Duitsland gelden deze eisen niet. Dit maakt dat bijvoorbeeld de RS uitvoeringen niet in ons land als bromfiets verkocht mogen worden. In geen land ter wereld zijn er in die tijd zoveel bromfietsen per inwoner als in Nederland. Geen wonder dat ons het land het belangrijkste exportland voor Kreidler is.

Oppassen

Het uiterlijk van de in 1956 begonnen Florett-lijn was in 1965 toch wel wat gedateerd. Daarbij brachten de Nederlandse merken steeds mooiere modellen uit. Ook Zundapp, de grote concurent, had zijn SuperCombinette in 1965 zo ver ontwikkeld dat de Florett niet langer als moderne bromfiets werd gezien. Er zijn in 1966 nog wel enkele "ei-tanken" gemaakt, maar het "ei-tijdperk" is toch echt voorbij. Dan volgt een facelift. Het is een puur cosmetische behandeling. Het oude openframe wordt "dicht gemaakt" door het (zelfs een beetje knullig) aanbrengen van beplating onder de nieuw vormgegeven tank. De buddy wordt weer groter, en ook hoekiger. Hij sluit nu aan op de tank, en dat geldt als modern.
In 1967 volgt de voorlopig laatste, echt grote verandering. Wat het jaar ervoor nog door loze beplating gesuggereerd werd, is nu echt. Er is een nieuw, dicht frame, waarbij de tank nu nog meer op de buddy aansluit. De Earles voorvork is vervangen door een mooie telescoopvork, waarbij de poten niet tot aan de kroonplaat doorlopen. De vork heeft wel iets Puch-achtigs maar hij is veel zwaarder uitgevoerd. De Florett is weer bij de tijd, ook al is er motorisch niets veranderd. Het uiterlijk leunt nog sterk op de '66-er. In 1968 wordt er veel beplating, met name rond het stuur, weggelaten. De spatborden worden iets smaller.

Kleinere wielen

Aan het eind van datzelfde jaar worden in Nederland 17 inch wielen toegestaan. Kreidler vervangt meteen de 19 inch maatvoering. Naast de bekende handgeschakelde modellen komt in 1969 de (in Duitsland al lang bestaande) voetgeschakelde variant ook hier op de markt. Het uiterlijk en de techniek blijven in Nederland in 1969 verder onveranderd.
Wel worden behalve de geforceerde luchtgekoelde modellen vanaf 1972 ook rijwind gekoeld varianten aangeboden. Daarbij is er een zeer brede cilinder gemonteerd. Deze bij Mahle geproduceerde cilinder is, net als de krukas, van een exeptionele kwaliteit.
Zeer mooie giettechniek, nauwkeurige passingen en thermisch heel gezond; daar kunnen de anderen toch echt een puntje aan zuigen. De beplating rond het blok wordt "gekortwiekt" en de onderdelen voor de geforceerde koeling worden weggelaten.
Er zijn naar keuze drie of vier versnellingen aan boord. De rest van de brommer verandert niet.
Het is zelfs zo, dat de bediening van de voetschakeling afgeleid is van de handschakeling. Omdat de vele draaipunten zo aan de elementen blootstaan, is deze constructie zeer slijtagegevoelig.
Er zijn inmiddels brommers op de markt die beter schakelen. Die hebben een veel mooier geconstrueerde versnellingsbak, en ook de bediening hiervan wint het van de Kreidler's. Een goed voorbeeld is de Yamaha FS-1, die in 1970 op de markt verschijnt. Deze brommer maakt het helemaal gedurende de jaren zeventig en kaapt daarmee natuurlijk veel kopers bij de Duisters weg. De goede reputatie van het merk werkt echter nog steeds door. Een Kreidler is nog steeds een goede brommer, maar hij is duurder dan zijn concurrenten.
Pas laat in 1973 wordt er een gerestylede tank gemonteerd. De spatborden ondergaan een vermageringskuur. Ook worden de mooie Campognolo naven in de wielen vervangen door goedkopere LeLeu naven. Ze werken prima, maar het is een slecht voorteken. De voorvork krijgt binnenpoten, die doorlopen tot aan de kroonplaat en de koplamp verliest zijn karakteristieke ophangbeugel. De techniek verandert niet. De Kreidler Florett weet hierdoor nog steeds goed te verbloemen dat het een oud ontwerp is. Het blijft een populaire brommer, zeker in sommige streken.
Bijvoorbeeld op de Veluwe was het één en al Kreidler wat de klok sloeg. Zo reed ik in 1975 door het dorp Zwartebroek. Daar zag je werkelijk geen andere brommers. Maar in de steden kwam je toch langzamerhand steeds minder Kreidlers tegen.

Remmen

In 1976 komen de RMC modellen uit. Die zijn uitgerust met 160 mm grote remtrommels in gegoten aluminium wielen. Als goedkoper alternatief zijn er ook 160 mm draadspaakwielen leverbaar
Dat zijn RS motorfiets remmen. Uiteraard remt het formidabel. Op de RMC-S is zelfs een schijfrem van GriMeCa toegepast. Hierbij is de schijf gewoon op de remtrommelnaaf gemonteerd.
De kwaliteit van de schijfrem is niet geweldig, maar het ziet er wel goed uit. De "gewone" RM die ook gewoon leverbaar blijft, houdt de 110 mm trommels. Er wordt op de RMC een echt dashboard met twee grote klokken gemonteerd.
Twee jaar later komen er speciale wielen. Deze zijn opgebouwd uit gegoten onderdelen die met klinknagels met elkaar verbonden zijn. Weer wordt ook de tank gerestyled; deze wordt daar beslist mooier van, is de algemeen opinie. Technisch is er geen nieuws.
Daarnaast blijft het handgeschakelde geforceerde luchtgekoelde basismodel LF gewoon leverbaar. Er zijn wel enkele retouches, maar in feite is dit basismodel technisch helemaal gelijk aan de 1967'er.
In 1978 komen er toch speciale schrijfremwielen, in plaats van aangepaste trommelwielen. Eindelijk wordt de bediening van de versnellingsbak aangepast. Voortaan zit ook de schakelwalsbediening in het blok. De bediening is nu direkter en minder gevoelig voor slijtage. De laatste restyling van de tank maakt dat zo'n Kreidler er gelikt uit ziet. Vooral een RMC-S met kastjes is een lust voor het oog. Helaas zijn ze nu zo duur, dat Kreidler zichzelf uit de markt prijst. De in 1980 geintroduceerde Honda MB 5 en MT 5 breken na een prijsverlaging in 1981 echt door. Een MB kost dan net geen tweeduizend gulden, terwijl een Kreidler RMC-S dan meer dan drieduizend gulden kost.
En het is helaas niet waar dat de Kreidler zoveel beter is. Die moeilijke tijden zijn er niet alleen voor Kreidler. Zündapp maakt een soortgelijke ontwikkeling door.

Mustang

Kreidler doet in 1983 nog een poging om samen met Garelli in Duitsland een moderne 80 cc brommer op de markt te brengen.
Het is te laat. Een Mustang is modern van constructie. Maar het uiterlijk, met de staande cilinder slaat niet aan. Een van de Mustang afgeleide chopper haalt het productiestadium niet. Het doek valt. Het is 1983 als de tweewielerdivisie in handen van de curator valt.
Hier zou normaal gesproken het verhaal van het faillissement volgen, want Kreidler gaat failliet; einde oefening. Maar het zal toch anders lopen. John Bos in Goes, Holland, bouwt en levert weer een aantal Kreidler modellen van rond 1980. De modellen en het adres staan op de
All models 1982 - 1999 pagina.
Een in goede staat verkerende Florett kan ook nu met veel plezier nog dagelijks gebruikt worden.
De voorvering van een "ei-tank" is toch wel wat minder goed gedempt dan een moderne telescoop vork, maar goed genoeg om veilig mee te rijden. De verlichting en remmen voldoen ook aan hedendaagse maatstaven. Moderne brommers zijn weliswaar comfortabeler in het gebruik, maar de verschillen zijn niet zo groot. Heden ten dagen zijn er niet veel van die oude "ei-tank" Floretts meer over. Niet omdat ze slecht waren, maar juist omdat een Florett zijn baas zo lang bleef dienen. Ze werden vroeger echt helemaal "op" gereden. En ook het leven van een kwaliteitsprodukt is eindig...
De latere modellen kom je nog wel eens tegen. Omdat ze vaak een zwaar leven achter de rug hebben, zit er meestal veel werk aan. Maar ook deze jongere modellen zijn zeer de moeite waard. Heb je een goeie, dan is dat een uitstekend vervoermiddel; zonder restricties. Verouderd of niet, het zijn prima brommers. Met een Kreidler Florett heeft men nou typisch zo'n brommer die eens een referentie was voor kwaliteit.
Deutsche Gründlichkeit; Jawohl!


Kreidler K 50 prototype, 1951
Afbeelding
Kreidler K 50 prototype, 1951. De K 50, één van de eerste door Kreidler geproduceerde bromfietsen,
heeft al meteen in technisch opzicht een voorsprong op z'n tijdgenoten.




Tot slot een oude Kreidler K50 advertentie:
Afbeelding
Kreidler K50 advertentie

Plaats reactie