Bron: SBO Magazine (2008)
Als we in de geschiedenis van het brommer- en scootersprinten gaan spitten, waar kunnen we dan beter aankloppen dan bij Luc Foekema? Vanaf de eerste sprints op Zandvoort in de jaren '60 tot het ontstaan van de SBO en de thuiswedstrijden in Zoetermeer in '06 en '07. Luc is er nog steeds bij én actief met de ontwikkeling en het rijden op de bekende sprinter, maar ook om de SBO met raad en daad bij te staan.
Interview Luc Foekema
Als we in de geschiedenis van het brommer- en scootersprinten gaan spitten, waar kunnen we dan beter aankloppen dan bij Luc Foekema? Vanaf de eerste sprints op Zandvoort in de jaren '60 tot het ontstaan van de SBO en de thuiswedstrijden in Zoetermeer in '06 en '07. Luc is er nog steeds bij én actief met de ontwikkeling en het rijden op de bekende sprinter, maar ook om de SBO met raad en daad bij te staan...
Zoveel kennis en ervaring is voor de nieuwe generatie scootersprinters eigenlijk amper of niet voor te stellen. Velen waren niet eens geboren en anderen trapten nog op hun driewieler rond. Ondertussen reed Luc al op z'n eerste sprinter op Zandvoort...
Meer dan 40 jaar racen en brommersprinten. Dan blijft het echt wel in het bloed zitten dus?
Luc. Ja, dat blijkt dus wel, maar het was niet 40 jaar continu, ik ben er ruim 20 jaar uit geweest. Ik was altijd al geïnteresseerd in motorracen en vooral ook in de techniek. Ik heb het van mijn vader, die was net zo enthousiast.
In 1964 begon ik met racen, natuurlijk op een zelf gebouwde fiets een HMW frame met een Victoria twee versnellingsblokje. Het mocht in die tijd ook niets kosten, want je had nauwelijks wat om uit te geven. Er waren in het begin ongeveer 50 rijders in de 50cc klasse en we reden toen vier wedstrijden per jaar plus twee trainingsdagen op Zandvoort. Ik reed in dat eerste jaar toch al halverwege het veld en dat viel mij zeker niet tegen. In dat eerste jaar had ik al snel gezien dat Kreidler wel het beste blok was en omdat het in Nederland niet of nauwelijks te koop was ben ik samen met een vriend twee drieversnelling blokken voor 100 DM per stuk in Duitsland gaan halen. Hiermee zat ik in 1965 al direct bij de eerste 10. Eind 1965 startte ik met de bouw van een eigen frame en in 1966 reed ik hiermee voor het eerst in Rockanje. Winnen was nog net niet mogelijk, maar toch een tweede plaats in Etten in de regen en achter de kampioen van dat jaar Herman Meijer. In 1967 ging ook mijn broer nog eens rijden en werd het een familie aangelegenheid. Ik kreeg vanwege de goede resultaten in 1966 door VanVeen een machine aangeboden en was daarmee de derde rijder voor het VanVeen team. Aalt Toersen en Jan de Vries in de internationale klasse en ik in de nationale klasse. Hoewel ik daarmee ook de snelste machine van het veld in handen had, werd ik desondanks maar net kampioen. Dat kwamdoordat mijn machine door experimenten
Foto: "Of ik de snelste tijd ga halen weet ik nog niet. Voor een tijd van 6.25 sec heb ik een vermogen nodig van 35 pk aan het achterwiel. Theoretisch zou dat nog net moeten kunnen. maar praktisch acht ik het niet direct haalbaar lk overweeg daarom toch ook een lachgas machine klaar te maken.'
af en toe uitviel. Het kampioenschap werd pas in de laatste wedstrijd in Uden bepaald. Mijn broer won na de winst in Meyel zijn tweede wedstrijd dat jaar op zijn eigenbouw en ik werd na een val toch nog vierde en dat was voldoende voor het kampioenschap. 1968 werd mijn beste jaar, wederom op een eigenbouw maar wel met mijn kampioensblok dat ik zonder cilinder voor 650 gulden van Van Veen gekocht heb. Het hele jaar was ik gemiddeld de snelste privé-rijder en eindigde ik als derde net achter Aalt en Jan. Mijn broer Ricus werd in de nationale klasse ook maar net kampioen, ook op een machine van Van Veen. In deze periode had mijn machine ca 15pk aan het achterwiel en reed ik in Assen een topsnelheid van ca 165 km/u.
Beide hadden we dus geen klagen over onze successen. Maar ieder jaar daarna werd het moeilijker om de concurrentie voor te blijven en ook de kosten werden steeds hoger. Ik stopte eind 1972, maar was er van overtuigd dat ik het sprinten toch nog wel eens zou gaan doen.
De herstart van het racen begon eigenlijk met de uitnodiging van Aalt Toersen in 1993. Alle oud 50cc en 125cc rijders werden uitgenodigd voor een reunie en als het kon ook een demo in het centrum van Woerden. Omdat ik al mijn oude materiaal nog had was het even afstoffen, de carburateur uitspoelen, benzine erin en een nieuwe accu was voldoende om hem weer tot leven te wekken. De eerste meters na 21 jaar was opnieuw een aparte ervaring, want in de eerste de beste hairpin lag ik direct onderuit. Dat is gelukkig tot nu toe ook de enige val ook geweest. Het was wel een hele belevenis om die oude jongens van vroeger weer om me heen aan het werk te zien. Ook tijdens het rijden was ik opnieuw verrast over de snelheid, maar ik was natuurlijk ook niets meer gewend.
Foto: Het magazine MOTOR publiceerde in 1967 het bekende artikel : "Eerste Nederlandse sprintmonstertje". (n.v.d.r. : met deze regel ingetoetst op google is de hele tekst te vinden)
In 1999 werd het 50cc museum in Lexmond geopend, dat was voor mij de aanleiding om ook mijn sprinter geheel te renoveren. Die was wel aardig afgetakeld, maar ik had hem in elk geval nog en ik vond dat die bij de opening van een echt Nederlands 50cc museum niet mocht ontbreken. De renovatie koste aanzienlijk meer tijd dan de oorspronkelijke drie weken bouwtijd. Maar toen hij klaar was en ik er nog een keer op ging liggen, dacht ik direct: "waarom ga ik er niet gewoon weer op sprinten?" Wedstrijd racen daar begin ik maar niet meer aan, maar rechtuit sprinten kan ik zeker nog wel. Bovendien flitste mijn gedachten ook weer terug naar de woorden uit het verleden: "dat sprinten ga ik nog een keer doen"
Waarom toen het bouwen van een 50cc sprintframe naast het wegracen?
Was er bij de internationale kampioenschappen toen een klasse hiervoor?
Luc. Ik had in die tijd voldoende tijd om naast het racen een sprinter te bouwen. Het sprinten is begonnen in 1967 op Zandvoort, daar kwam een hele groep Engelse sprinters een demonstratie geven. Die show was zo indrukwekkend dat velen direct al met het sprintvirus besmet werden. De mooiste zeer experimentele ontwerpen kwamen in actie. Veel Engelsen reden met 500cc Triumph blokken met compressor. Een enkeling had de druk zo ver opgevoerd dat na 100m de drijfstangen onder zijn blok vandaan kwamen. Echter het meest spectaculaire was Alf Hagon met zijn V-twin Jap. Deze man reed zonder versnellingen maar voorzag zijn achterband van een laag olie, ja je leest het goed, olie. Aan de start liet hij de motor op 7000 rpm draaien en liet vervolgens zijn koppeling gewoon vallen. Het gevolg was dat hij met een hevig spinnend achterwiel in een rechte lijn over een afstand van ca 100 m een dicht rookgordijn achterliet. Op dat moment kreeg de band pas grip, maar reed toen al 160 km/u. Zijn tijd over de Y. mile werd dat jaar een nieuw wereldrecord met 9.6 sec.
Zandvoort was bomvol met belangstellenden en ik zou ook gaan rijden met een in 3 weken tijd geknutselde 50cc sprinter. Maar doordat hij niet te sturen was is dat niet gelukt. Ondanks dat de sprints in Elvington wel internationaal waren, was er van een internationale competitie nog geen sprake.
Voor de jonge generatie is dit allemaal 'nog voor hun tijd'. Hoe zag de 'sprintscene' er toen uit en is deze nog sterk ontwikkeld in de daaropvolgende jaren? En wat heb je zelf tijdens deze periode allemaal gedaan?
Luc. Na die demonstratie kwamen er allerlei initiatieven. Er werden op meerdere plaatsen, zoals Uden en Rotterdam sprints georganiseerd. Maar voor mij bleef het racen op de eerste plaats en deed het sprinten niet meer dan een keer per jaar op Zandvoort. Dat was altijd na het raceseizoen en dan kon je daar ook beter je aandacht op vestigen.
In 1972 werd mede door een sprinter van het eerste uur Cees Schuurmans de nog steeds bestaande sprintvereniging "Explosion" opgericht. Doordat de sprintsport voor een belangrijk deel een recordsport is, het gaat immers om de snelste tijd op een bepaalde afstand, werd automatisch het reglement hierop afgestemd. Alle klassen werden bepaald door de cilinderinhoud van de motor. Doordat er langzamerhand steeds meer met standaard machines gesprint werd en er steeds minder zelfbouwers kwamen, is de nadruk steeds meer komen te liggen op allerlei standaard klassen met hun beperkingen. Inmiddels zijn al enige tijd alle cc-klassen een voor een geschrapt, alleen de topfuel klasse is hiervan nog overgebleven.
Nederland heeft wel grote kampioenen voortgebracht, dat begon in 1968 met de drie wereldrecords van Aalt Toersen op de VanVeen machine. De zeer spectaculaire periode van Henk Vink met vele wereldrecords. Jan Smit die nu nog steeds actief is in de sport (www.jspp.nl) was zowel bij van Veen als voor Henk Vink de technicus achter deze successen. In de afgelopen jaren zijn dat Ton Pels, bijna 35 jaar actief (1972 -2006) met vele Europese titels, Rob van Geffen met een compleet zelf gebouwd motorblok. Roel Koedam met zijn ca 1000 pk sterke 4 cilinder Kawasaki en vele Europese titels en de nieuwkomer Joey Bon. En dan wil ik toch ook niet Lex Joon ongenoemd laten, hij is op 4 wielen met zijn in de USA gekochte topfuel dragster met ca 6000 pk wel zo'n beetje de snelste in Europa.
Zelf heb ik mij na de motorsport periode met hele ander dingen bezig gehouden, zoals een beeld- en geluidstudie aan de vrije academie in Den Haag, windsurfwedstrijden in de branding, 1/4 triathlons en wielrennen. Genoeg dus om je niet te vervelen.
Welke afstanden werden er toen gereden en wat waren de tijd ongeveer?
Luc. De sprintafstanden waren op de eerste plaats de mile, ca 402 meter. Later werd door de steeds hoger wordende snelheden de 1/8 mile aan toegevoegd. Op het vliegveld in Elvington werden elk jaar FIM sprintrecord wedstrijden gereden en ook over de 1km en de 1 mile met staande start.
In 1965 werd door de Kreidler fabriek records gereden op de zoutvlakte in Utah. Het absolute record werd door Rudolf Kunz met een 50cc Kreidler gevestigd op gemiddeld 210 km/u. (heenrun 193.487 km/u en terugrun 225.342 km/u) Ook werden daar sprintrecords gereden door Rudolf Kunz op een 12v fabrieksracer (dus geen echte sprinter): 'h mile 19.6 sec gem. 74 km/u en 1 mile 53.5 sec gemiddeld 108.3km/u. Aalt Toersen reed in 1968 in Elvington 3 wereldsprintrecords: mile 15.502 sec gemiddeld 94,3km/u, 1 km 30.318 sec gemiddeld 118.7 km/u en 1 mile 44.457 sec gemiddeld 130.3 km/u.
"Mijn snelste tijd in die periode was 17.1 sec op de 1/4 mile waarvan ik zeker was dat het voor mij zeker niet het maximaal haalbare was."
Vandaar ook "dat sprinten ga ik nog eens doen" Dat is in 2001 ook wel gebleken, toen ik met exact dezelfde machine, op de ontsteking na, een tijd reed van 15.8 sec met een eindsnelheid van 129 km/u.
De snelste 50cc sprinttijd die officieel FIM geregistreerd werd is van Jan Nyhuys, gevestigd op 12 oktober 1980 in Elvington 1/4 mile 15.361 sec gem. 94.3km/u. Voor 80cc staat het op naam van B. Smit en is gevestigd in 1986 op Elvington met 13.857 sec gem. 104.5km/ u. (Alle FIM records zijn te vinden op www.fim.ch alle Nederlandse records zijn te vinden op www.explosion.nl (incl. de oude ccm3 klassen))
Waar komt de fascinatie voor FIM records vandaan en waarom hebben zo weinig mensen de laatste jaren hier nog interesse in volgens jou?
Luc. Vroeger werden die records heel nadrukkelijk gevolgd en melding van gemaakt in het weekblad Motor. Dat de belangstelling nu zo weinig is heeft er mee te maken dat alles verandert is. Langzaam liep het aantal deelnemers in alle cc-klassen terug en werden er ook steeds minder records gereden. Officiële records vestigen werd daardoor ook steeds duurder, zeker als er maar een paar deelnemers zijn.
Een paar jaar geleden heeft men in Engeland nog een keer geprobeerd om zo'n FIM evenement te organiseren. Ik heb toen direct ingeschreven, maar er waren slechts een handvol inschrijvingen en het ging dus niet door. Alleen in USA bestaat nog een bloeiende record cultuur. Je kunt daar in allerlei klassen een record vestigen en dat op meerdere plaatsen verdeeld over het jaar. Die Amerikanen zoeken echt in de lijsten waar nog iets te verbeteren valt. Het meeste aanzien heb je daar nog steeds met een record in Utah, maar sprinten op een zoutvlakte is niet aan te bevelen, het oppervlak moet dan wel toevallig geschikt zijn op die dag en de grip bij de start is bepaald niet goed. Het zijn voornamelijk absolute snelheidsrecords die er gereden worden.
Jubbega bestaat 'slechts' sinds 1989 en is dus nog 'jong', de SBO begint in 2008 aan het 3e seizoen en is helemaal 'piepjong'. In deze korte periode is er wel heel veel veranderd en ontwikkeld. Wat vind je van deze evolutie?
Luc. Echt geweldig natuurlijk. De Jubbega organisatie die na zoveel jaren nog steeds onvermoeid doorgaat. En eerlijk gezegd is het de laatste jaren toch aan het bestaan van de scooter te danken dat de sprintsport nu zo in de belangstelling staat. De SBO heeft naar mijn mening daar ook zeer goed op ingespeeld en zij pakken het als eerste organisatie zeer professioneel aan. Het is echter van belang te weten dat niet iedere burger in dit land zo gecharmeerd is van dergelijke sprintwedstrijden. Als wij deze tak van motorsport, het brommer- en scootersprinten, in stand willen houden dan is het van belang dat we het serieus blijven nemen zoals het nu gebeurd en dat ook zoveel mogelijk met z'n allen naar buiten uitstralen.
Ondanks het tijdloze uiterlijk van je sprinter (Little Gizmo), is er in het blok heel veel veranderd in de loop van al die jaren?
Luc. Dat is zeker een goede vraag. Aanvankelijk dacht ik dat het niet meer zonder modern materiaal zou kunnen. Ik heb thuis ook een paar nieuwe 50cc Derbi cilinders staan, maar tot nu toe niet gebruikt en het is de vraag of dit nog wel gaat gebeuren. Natuurlijk is het moderne materiaal veel beter dan wat er vroeger te koop was, maar als je 'n beetje handig bent kun je het natuurlijk zelf ook maken. En wat je nu koopt is ook nog niet geheel af, meestal kan er nog wel wat aan verbeterd worden. Bovendien wil ik bij voorkeur het oude materiaal gebruiken want dan ziet hij er ook nog als een Kreidler uit.
Het niveau was eind jaren 60 ook al zeer hoog, dat blijkt ook wel uit de sprinttijden die ik in 2001 reed en ook nu nog bij de classicraces waar ik nog steeds met het oude materiaal met een paar wijzigingen rij. De wijzigingen betreffen de verbrandingskamer, de ontsteking en een kleine aanpassing van de uitlaatbocht. De rest is ongewijzigd sinds 1968. Er is over de jaren wel vooruitgang geboekt in cilindertuning. Een moderne 125 GP cilinder ziet er wel heel anders uit dan de mijne uit 1968. Toen ik in 1993 weer begon met classic racen en in 2000 weer met sprinten, heb ik mijn kennis snel moeten updaten. Met de achtergrond die ik uit het verleden had en de vele bekenden uit die tijd is dat inmiddels wel aardig ingelopen. Bovendien is tegenwoordig bijna alles op internet te vinden. Ik moet natuurlijk bekennen dat 2-takt iets is waarmee je nooit klaar bent en dat maakt het uiteindelijk ook zo interessant. Ik ben ook niet meer zo actief als vroeger, dus duurt het allemaal ook wat langer voordat ideeën werkelijkheid worden. Daar komt nog bij dat er steeds weer nieuwe ideeën zijn waardoor je telkens moet kiezen, want allemaal uitvoeren gaat gewoon niet. Ook de service voor uitlaat berekeningen hebben mijn kennis in de breedte behoorlijk uitgebreid.
Wat was de motivatie om naast de 50cc sprinter ook een 90cc te ontwikkelen?
Luc. Op Speelmansplaten 2005 was ik met de 50cc en 18,5 pk zo'n beetje aan het einde van de ontwikkeling gekomen. Nog niet helemaal, maar ik kon al wel uitrekenen dat ik het vooral tegen de steeds sneller wordende scooters het niet meer met een 50cc zou redden. Bovendien kreeg ik de beschikking over hele mooie racezuigers die geschikt waren voor een 90cc, maar ik twijfelde of het met deze bijna 2x zo zware zuiger wel zou lukken. Iedereen met wie ik erover sprak raadde het me af en zeiden dat het niet zou gaan. Maar juist dan wordt het nog meer een uitdaging om het wel te doen. Ik wilde het koste wat kost proberen en de eerste keer dat hij liep was direct al zeer overtuigend en veel beter dan dat ik had verwacht. De motor trilde niet meer dan normaal en de gasreactie was beter dan dat ik ooit gehoord had.
Foto: De bouw van de 90cc sprinter begon pas na Speelmansplaten 2005 en net voor de komst van de SBO. Hij valt nu binnen de reglementen van de Super-Special.
zaten alleen wel een aantal verborgen gebreken in het blok waardoor het niet direct tot de gewenste prestatie kwam. Pas het laatste jaar en met name in de laatste wedstrijden Genemuiden en Eindhoven liep hij echt goed, echter de versnellingsbak gaat ineens geheel niet meer naar de 5e versnelling. Maar dat had ik ter plaatse helemaal niet in de gaten, omdat je zo snel achter elkaar moet schakelen. Ik kwam er thuis pas achter toen ik de eindsnelheid met het toerental ging vergelijken. De huidige uitvoering is ook nog steeds gebaseerd op een blok en met een voor 50cc passende inlaat van ca 28mm.
Voor 2008 wordt een nieuw blok gemaakt met een 34mm inlaat en tevens een nieuwe reserve cilinder. Ook ga ik toch weer terug naar de 6 bak van de 50cc. Op 150 meter zal alleen de 6e niet gebruikt worden, anders komen de versnellingen te dicht op elkaar en wordt de eerste versnelling te kort en daardoor onhandelbaar.
Afgelopen jaren zijn er op het internet talloze discussies gevoerd over aerodynamica, framebouw, wielspin. gewicht, vermogen en de bijhorende tijden op de sprintbaan. Met tientallen jaren sprinthistorie kunnen deze vragen toch niet 'nieuw' zijn?
Luc. Nee, die discussies zijn al zeer oud en het was natuurlijk vroeger ook al bekend dat het gewicht wel erg belangrijk was. Elke kilogram besparing was bijna meetbaar op je eindtijd. Zo moest ik in 1968 bij de TT in Assen bijna 10kg lood aan mijn racer hangen om aan het minimum gewicht van 60kg te komen. Vooral bij het afremmen moest je hier erg aan wennen.
Ik heb over dit onderwerp op de Kreidler site al meerdere keren geschreven. In het simulatie programma kan het gewoon uitgerekend worden, hoe deze gegevens zich t.o.v. elkaar verhouden op elke afstand. Voor de 150 meter is het dus net iets anders dan de 1/4 mile en ook weer anders dan de Japanners op de 1/32 mile.
Er zijn een paar dingen zoals de rolweerstand en de aërodynamica die gemeten moeten worden. Maar door proefruns exact met schakeltijden en tussensnelheden op te meten, wat in Drachten bij Explosion ook gebeurd, konden deze twee grootheden al vastgesteld worden. Nu kunnen we dit doen door G-metingen. Alleen de wielspin en de werking van de koppeling blijft dan nog over. Voor beide zal er een inschatting moeten gemaakt worden, wat voor deze klasse zeker nog te doen is.
Voor de verhouding van vermogen en gewicht komt de simulatie tot het volgende: voor de '/ mile is een halvering van gewicht gelijk aan een verlaging van het vermogen met 42%. En halvering van lucht en rolweerstand staat gelijk aan 7% van het vermogen. Voor de 150 meter worden deze percentages 47% en 3%. Stel je weegt samen met je sprinter 130 kg en je heb 24 pk. Als je er nu 20 kg vanaf zou kunnen halen dan zou je aan 110/130*50/47*24 = 21.6 pk genoeg hebben om dezelfde tijd te halen. Let op de gewicht / vermogens verhouding geldt voor iedere sprinter, de 7% en 3% gelden voor mijn sprinter en kan dus voor iedere sprinter weer anders zijn.
Foto: Eerste ronden op Zandvoort (1964)
Nu ga je naar je scooterdealer en je bestelt alle nodige onderdelen voor de bouw van een sprintscooter of zelfs sprintframe. Dit is zeker toch ooit anders geweest? En wat was het budget dat je toen nodig had om een competitieve sprinter te bouwen?
Luc. Geen budget. want zo rekende je in die tijd nog helemaal niet. Je keek gewoon naar de meest eenvoudige manier om het doel dat je voor ogen had te kunnen bereiken. Je ging dus zeker niet naar de winkel voor mooie onderdelen, want die winkels bestonden ook in het geheel niet. Alles wat in de begin periode in de winkel te koop lag was gebaseerd op een standaard brommer die ca 60 km/u haalde en dus een vermogen had van ca 2pk. Alleen standaard spullen kon je daar kopen en daar had je dus niet veel aan zonder er zelf veel aan te veranderen. Er daarom maar een paar merken waren die er voor in aanmerking kwamen: Royal Nord, Flandria, Itom, Garelli en Kreidler. Vooral een Kreidler hoefde je nog het minste aan te veranderen om er een redelijk vermogen uit te halen.
"Het gereedschap was in die tijd ook maar behelpen. In 1967 maakte ik mijn eerste echte 4 poort cilinder die toch 165 km/u liep, alleen met behulp van een boormachine en wat handvijlen."
Dremels en soortgelijke bestonden voor mij helemaal niet. Eind 1965 kocht ik wel autogeen lasapparatuur waarmee ik direct mijn eerste frame bouwde, in 1966 werden er nog 5 gemaakt. Mijn broer beschikte op een gegeven moment over een draaibank en dat was wel een hele vooruitgang en maakte het mogelijk om een roterende inlaat te maken.
Een gebrek aan middelen heeft er uiteindelijk wel toe geleid dat je tot creatieve oplossingen werd gedwongen. Zo zie je op mijn eerste racer een soort stroomlijn die gemaakt is van gebogen kunststof platen die ik van de afvalberg haalde van de vliegbasis Soesterberg waar ik mijn diensttijd doorbracht. Vooral rijders als Jan Thiel en Herman Meyer waren tot het ongelooflijke in staat. Zij bouwden op een gegeven moment het hele motorblok zelf. Dus echt alle onderdelen, zoals zuigers cilinders, versnellingsbakken carters en ga zo maar door. Jamathi (afkorting van Jan Martin (Mijwaart) Thiel) hebben met deze machines tot 2x toe bijna het wereldkampioenschap binnen gehaald.
Wat is het meest bijzondere moment dat je is bijgebleven uit al die jaren?
Luc. Dat is de frustratie die ik overhield aan de TT in Assen van 1968. lk kwam daar op de training met een nieuwe racer waarop nog geen meter gereden was. Het blok was echter wel getest in een ander frame. De trainingen verliepen dramatisch met het ene probleem na het andere en het regende ook nog veel. De laatste training liep hij echter zeer snel, totdat de motorprestatie in een ronde helemaal in elkaar zakte. Dat was duidelijk een versleten zuiger. Maar bij Van Veen kon ik goed terecht en zij hadden direct een mooi passende 12v fabriekszuiger voor mij. lk had dus een redelijke tijd en stond op de 3e startrij, maar wist ook dat hier mijn plaats niet was. En dat bleek al direct bij de start want ik was zeer snel als 4e weg. Aileen Jan de Vries kwam mij aan het einde van de het rechte eind nog net voorbij. lk reed dus direct at in de kopgroep, met H.G. Anscheidt op een Suzuki twin, Paul Lodewijks Jamathi, Aalt Toersen en Jan de Vries op 12V Kreidler. Dat hij snel was wist ik wel, maar dat ik met mijn prive machine zo snel was dat ik deze jongens op fabrieks materiaal zo gemakkelijk kon bijbenen natuurlijk niet. Helaas verloor ik door deze positieve verrassing even mijn concentratie en kwam als 5e man in het rijtje onverwacht in een bocht terecht, waardoor ik net naast de baan kwam. Nog niets aan de hand dacht ik nog maar het was zeer drassig door de vele regen en dat betekende het einde van mijn korte succes. Jammer, want een vijfde plaats had er in elk geval ingezeten. Alle wedstrijden daarna liep de machine zeer goed, dus heel misschien had er in Assen nog wel meer in gezeten. lk baal er nog steeds van.
Welk experiment met de ontwikkeling van de sprinter was een totaal fiasco ?
Luc. Het grootste fiasco was de laatste sprint in Drachten in het jaar 2004. lk had twee complete sprinters meegenomen met twee perfect lopende blokken. Mijn oude van Veen blok met ca 15pk en een nieuw 6v blok met ca 17pk. Dat kon niet mis gaan zou je denken. Dat 17pk blok zat in m'n nieuwe frame en dat bleek uiteindelijk de boosdoener te worden. Althans, de plaatsing van de benzinetank. Deze zat op een mooie plaats onder het zitje. Dal is echter net iets achter de carburateur, maar er wel ruim boven. Nu dat laatste bleek toch onvoldoende bij de acceleratie, want de motor kreeg onvoldoende benzine toevoer. Voordat ik daarachter kwam was het 17pk blok at vastgelopen en kreeg ik hetzelfde probleem met het overgebouwde 15pk blok. Toen ik het probleem ontdekte werd de wedstrijd afgeblazen vanwege het weer. Het was tot nu toe de laatste keer dat ik er gereden heb. De kosten per wedstrijd deelname zijn inmiddels wel erg hoog geworden. lk was voor die ene demowedstijd ca 300 euro kwijt, dat was wel inclusief de jaarlicentie, want ik had dat jaar maar een keer gereden.
... en wat was een onverwacht succes?
Luc. Ja, die momenten zijn er ook geweest natuurlijk.
1. Dat was natuurlijk ondanks alles toch het even in de kopgroep rijden in Assen van 1968. Het hele jaar reed ik al achter Jan en Aalt, maar ik kon ze net niet bijhouden, maar toen had ik geen enkel probleem.
Foto: 3e plaats tijdens de SBO sprint Zoetermeer in '06 in de SuperSpecial klasse en een eerste plaats bij de brommersprint Genemuiden in 2007.
2. De laatste wedstrijd in Uden 1967 waarbij ik nationaal kampioen werd en mijn broer de wedstrijd won.
3. Het toch wel verrassende succes van de 90cc.
4. Dat mijn broer in zijn eerste racejaar al direct twee wedstrijden won.
5. En misschien is dit toch wel het meest interessante moment. Het komt uit een wedstrijd in Hilvarenbeek. Ik weet niet meer of het nu 1970 of 1971 was. Mijn machine liep daar geheel niet goed. Ik had nog geen ronde getraind en ook mijn broer was nog volop aan zijn machine bezig. Ik vroeg hem om even een trainingsronde te mogen rijden op zijn machine en dat werd een zeer verrassende ervaring. Ik reed slechts een ronde maar stond daarmee direct op de tweede startplaats. Het machientje liep zo ongelooflijk hard, dat na het overschakelen naar de 2e versnelling en een beetje sputterende motor het voorwiel los van de grond kwam. Ik stond dus op de tweede plaats met mijn niet al te snelle machine en mijn broer stond geheel achteraan met zijn zeer snelle fiets. Ik viel al vrij snel uit en mijn broer reed in vier ronden tijd naar de eerste plaats en reed daarbij een ronderecord dat een
Foto: De enige actiefoto van Zandvoort uit wellicht 1968 is slechts een donkere en onduidelijke dia...
groot aantal jaren niet meer verbeterd is. Ook hij viel uit door een afgebroken condensator draad. Maar we hadden wel voorlopig stof te praten over dit voorval.
Wat zou je nog willen bereiken met het brommersprinten en algemeen?
Luc. Aanvankelijk was dat in 2000 een nieuw 1/4 mile wereldrecord rijden, maar dat is inmiddels wel naar de achtergrond gegaan. Niet omdat het niet haalbaar zou zijn, maar gewoon omdat er geen belangstelling meer voor bestaat. Nu is dat in de eerste plaats het rijden van de snelste tijd op de 150 meter en als er mogelijkheden komen voor de 1/4 mile dan zie ik het wel. Vorig jaar kreeg ik nog een uitnodiging om op de 1/4 mile in Wenen te komen sprinten, maar dat viel samen met de SBO in Zoetermeer en dat ging toch net voor.
Of ik de snelste tijd ga halen weet ik nog niet...
"Voor een tijd van 6.25 sec heb ik een vermogen nodig van 35 pk aan het achterwiel. Theoretisch zou dat nog net moeten kunnen, maar praktisch acht ik het niet direct haalbaar. Ik overweeg daarom toch ook een lachgas machine klaar te maken."
Maar die machine zal zeker in 2008 nog niet klaar zijn, want het vraagt wel een geheel andere set-up van de motor en een veel sterker blok. Inmiddels heb ik wel een speciaal fabrieksblok uit 1985 voor dit doel kunnen bemachtigen. Het is een heel bijzonder 80cc blok. (n.v.d.r.: daar is binnenkort meer over te lezen op de website van Luc)
Maar in het algemeen is het doel niet meer dan samen met mijn vrouw gezond te blijven en een keer of twee per jaar op vakantie te gaan naar mooie subtropische oorden.
Foto: In 1999 werd de deelname bevestigd voor een demo bij 'Explosion' op de 1/8 mile van Lelystad. "Dat ging helemaal niet slecht: een tijd van 9.8 sec op de ca 201 meter. Om het wereldrecord zou evenaren had ik 9.5 sec moeten rijden. Ik had dus alle reden om door te gaan."
Zijn er dingen die je de jonge generatie sprinters wil meegeven?
Luc. Geduld en er de tijd voor nemen is belangrijk. Je mag niet verwachten dat wanneer je aan het sprinten begint dat je direct gaat winnen. Daarvoor is toch enige ervaring nodig. De sprintsport wordt nog veel leuker als je ook zelf de techniek van het tunen ter hand neemt. Realiseer je wel dat het vak tunen eigelijk een levenswerk is want je bent er nooit helemaal klaar mee. Laat je ook niet te veel door iedereen beïnvloeden, want velen hebben direct een mening maar zonder een doordachte fundering. Denk vooral zelf steeds weer na over het eigenlijke 2-takt proces. Koop één goed boek over tuning en meer niet. Want als je er één gelezen hebt dan moet je voldoende op het goede spoor zitten om de rest zelf in te vullen. Er zijn ook forums waar veel over tuning wordt geschreven en ook daar kun je het nodige te weten komen. Maar uiteindelijk blijft het wel een kwestie van doen en niet eindeloos theoretiseren, want daarmee win je geen sprint.
.. en tenslotte... Wat is je levensmotto?
Luc. "Doorgaan en niet bij de pakken neerzitten", ook wel "kan ik niet bestaat niet" en "willen is kunnen". Het succes van de mens bepaal je zelf en is afhankelijk van hoe je met je tegenslagen omgaat. Met succes kan iedereen wel uit de voeten, maar het gaat juist om die tegenslagen. Zo snel mogelijk vergeten en je aandacht vestigen op nieuwe kansen en mogelijkheden. Positief blijven denken is ongelooflijk belangrijk, ook al zit het tegen!
Over de 50cc en 90cc sprinters, alle wereldrecords, het nieuwe Kreidler blok en natuurlijk over Luc zelf is meer te vinden op de website :
http://fullspeed.to/50cc-racing
