1973, Jos Schurgers - 2 jaar jagen op een G.P. zege!

Wegrace artikelen en informatie
Plaats reactie
Bericht
Auteur
Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 8937
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 27 keren
Ontvangen waarderingen: 7 keren
Contacteer:

1973, Jos Schurgers - 2 jaar jagen op een G.P. zege!

#1 Bericht door Maarten » 25 feb 2019, 19:41

Jos Schurgers - 2 jaar jagen op een G.P. zege!


Bron: Moto 73, No. 15, 27-07-1973
Tekst: Coen Verburg
Foto's: Jan Heese

Scan: peter G


Afbeelding


Afbeelding


Afbeelding


Wie de Haarlemse kroonprins in het 125 cc wereldkampioenschap wegrace dezer dagen wil interviewen, doet er het beste aan Jos Schurgers op een van zijn vele wedstrijden te bezoeken. Wij deden dat in Zandvoort, waar Jos ge-bukt ging onder de door de publiciteitsmedia opgelegde mentale druk van een „revanche voor Assen". Favoriet zijn is een rol die Jos duidelijk minder goed ligt. Jos bewees dat in Francorchamps, waar Nieto en Mortimer bij afwezigheid van Kent Andersson zich zelfs de rol van favoriet toebedacht hadden en met elkaar aan de start-streep de afspraak maakten het elkaar in de eerste vijf ronden niet al te moei-lijk te maken en pas in de twee laatste ronden alles te geven wat de lepel goot. Aan de startstreep rookten die twee nog de „vredespijp", maar wie stormde als eerste de helling van Burnenville op en wie kwam er met voorsprong uit de eerste ronde te voorschijn? Niet Angel Nieto en niet Chas Mortimer (die het tempo zelfs in het geheel niet bleek te kunnen volgen), maar Jos Schurgers, de 26-jarige Haarlemse coureur, die na twee jaar keihard zwoegen eindelijk de beloning binnenhaalde die hij al zo lang verdiende: een G.P.-zege!

Alleen tijd voor Annemarie en Honda

Jos is de laatste twee jaar wat je noemt een druk baasje, waarin hij naast werken aan zijn Bridgestone slechts voor twee andere hobbies tijd had, zij het dan nog in beperkte mate. Zijn favoriete „hobby" is verloofde Annemarie, die zich in de beginperiode van de vriendschap met Jos wel eens vertwijfeld heeft afgevraagd waar ze aan begonnen was: verliefd worden op een motorcoureur Als een echte coureursvrouw weet zij hem echter geweldig op te vangen als het weer eens tegen zit. En tegen zitten doet het nogal eens als je op wereldkampioenschapsniveau met beperkte middelen op moet boksen tegen fabrieksmateriaal. Op Zandvoort bijvoorbeeld gaf de nieuwe 6-versnellings-bak (een constructie van Herman Meyer) afstellingsproblemen in de training en terwijl Jos zijn teleurstelling uitte in enkele niet voor herhaling vatbare kreten, was Annemarie al bezig de transporter in te laden. „Nou, dat wordt vanavond geen bioscoopje" wagen wij op te merken. „Kan ik vanavond tenminste vroeg naar bed!" pareert Annemarie lachend, die met veel humor aan elke situatie wel een vrolijke draai weet te geven. Vroeg naar bed gaan zit er voor Jos niet in, want nadat de Bridgestone via de gang van het ouderlijk huis in de Haarlemse Paul Krugerstraat naar de kleine werkplaats is gereden, kan Jos zaterdagavond de mouwen opstropen tot een uur of drie 's nachts. Door de week ziet zijn dagtaak er ongeveer zo uit (en dat gedurende de laatste twee jaar): overdag werken in de ontwikkelingsafdeling van Van Veen Import aan het Wankelproject onder leiding van Ir. Klusowski, waarin Jos als constructeur een onmisbare schakel is, 's avonds vlug naar huis, eten en dan een half uurtje met Honda op stap. Neen, geen motorfiets, maar met Honda de hond, een speelse Duitse staander. Dat half uurtje rennen of stoeien met Honda geeft Jos de nodige ontspanning om elke avond tot een uur of 12-2 aan de slag te gaan aan de Bridgestone, die voor elke race en elke Grand Prix met minitieuze precisie gedemonteerd, gecontroleerd en geprepareerd wordt. Zaterdag en zondag wordt er normaal doorgewerkt en alleen de avonden zijn voor Annemarie. „Elke Grand Prix kost de Bridgestone zo'n kleine f 500,- aan onderhoud" zegt Jos, „je begrijpt dat zo iets zonder een aantal goede sponsors niet is op te brengen. Wat dat betreft heb ik gelukkig niet te klagen. Castrol gaf begin dit jaar een bedrag ineens plus een premiestelsel voor goede klasseringen in Grands Prix, Champion heeft ook een dergelijk premiestelsel, de Telegraaf-Telesport betaalde vlak voor Assen twee nieuwe 6-versnellingsbakken, terwijl ik verder gesponsord wordt door Heuga-Tapijt en Renold kettingen. De Bridgestone heeft vanaf januari 1971, toen ik de eerste sleutel op het blok zette, circa f 45.000,—gekost, waarvan ik er bijna 30.000 zelf ingestoken heb! Daarom ook kan ik me verschrikkelijk kwaad maken op krantenjournalisten, die maar met een half oor naar je luisteren en je als dank voor al je werk en gemaakte kosten automatisch het stempel van „armoedzaaier" opdrukken. Ik wil de eerste armoedzaaier nog wel eens zien, die f 30.000,— in zijn hobby kan en wil steken.

Foto: Altijd tijd voor Honda de hond.

Veel topjongens hebben door hard en lang werken duur en goed materiaal kunnen kopen of bouwen. Het doet de sport bepaald geen goed als een paar rijders maar steeds op dat armoe-troef-thema blijven hameren. Dat is nonsens. Kijk als ik volgend jaar ga trouwen (merkt Annemarie gekscherend op: „Hé, dat's leuk zeg! Krijg ik ook een kaartje?") heb ik andere verantwoordelijkheden. Als het racen daarmee niet te verenigen is, dan moet je de juiste stap weten te nemen. Aan de top staan is echt geen onverdeeld genoegen. Als de kranten je tot favoriet stempelen, dan vreet dat aan je. Dan wil je dat ergens waar maken. Bovendien heb je je verantwoordelijkheden tegenover je sponsors, want sponsoring is geen liefdadigheid, maar in feite een puur zakelijke transactie.

Afbeelding


Zij steken geld in je en ik moet proberen daar publiciteit voor terug te geven door goede uitslagen te rijden. Kijk, racen is voor mij niet alleen knokken met je tegenstanders, hun taktiek trachten te peilen, maar ook een voort-durende strijd met jezelf. In Francorchamps bijvoorbeeld heb ik steeds op mezelf zitten mopperen: nee, hier had ik in de kuip moeten blijven. O.k. Jos, goed aangesneden die bocht. Nee! Dat had harder gekund. Zo ben je voortdurend met jezelf bezig, terwijl je tevens je tegenstander in de gaten probeert te houden. In Francorchamps dacht ik bijvoorbeeld dat Nieto zich in de laatste ronden bewust iets terug liet vallen, om me in de laatste ronde bij verrassing te kunnen pakken. Kijk, ik probeer de gewekte verwachtingen zo goed mogelijk waar te maken, maar anderzijds pas ik er voor om me door de publiciteitsmedia te laten opjagen. Als ik ooit het gevoel zou hebben niet meer mezelf te zijn, dan stop ik onmiddellijk!"

Foto links: Met Kent Andersson en Jorg Muller in gesprek op de tijden op Monza '73.
Foto boven: In 1970 en 1971 op de Van Veen Kreidlers.

Mikken op de tweede plaats

Jos is geen gokker. Hij speelt graag op safe. Hoewel hij theoretisch een kans heeft op de wereldtitel, is hij realist genoeg om te zeggen: „Ik mik nu op de tweede plaats in het wereldkampioen-schap". Deze woorden komen circa zeven jaar nadat Jos zijn eerste schreden op het circuit zette, en al bladerend in de fotoboeken valt het ons eens te meer op hoe snel de technische ontwikkeling in de racerij de laatste jaren gegaan is. Reed Jos in 1965 zijn eerste race op een in de slaapkamer opgevoerde 3-versnellings Morini Guillietta (top 110 km/uur), nu komen de perfect gestroomlijnde 50 cc-ers al aan een top van bijna 200 km/uur! Na het eerste jaar op de Guillietta ging het snel omhoog met Jos. In zijn tweede racejaar kocht hij een Kreidler blok en bouwde hij zijn eerste frame. Op het circuit raakte hij bevriend met Haarlemmer Jan Bastiaan, een pure technicus, die beroemd was om zijn vlekkeloze machinepreparatie. In die jaren verdiende Jos, die met succes een technische opleiding voor vliegtuigmonteur volgde, zijn reputatie een jongen met „gouden handen" te zijn, want wat zijn ogen zagen, maakten zijn handen. Die eigenschap viel ook Kreidler importeur Van Veen op en voordat Jos het wist zat hij in de race-afdeling aan de Haarlemmerweg in Amsterdam. In 1968 ging Jos' aandacht naast de 50 cc ook voor het eerst uit naar een zwaardere klasse. In de 125 cc kwam hij uit op een 125 cc Tohatsu twin voor Jan Meierdress, terwijl hij in 1969 ook enkele races in de 250 cc klasse reed op een van Paul Lodewijkx gekochte Kawasaki. In 1969 toonde Jos zich bovendien de beste in de 50 cc klasse en veroverde hij de Nederlandse titel bij de 50 cc senioren, zoals dat toen nog heette.
In de seizoenen 1970 en 1971 was Jos fulltime ontwikkelingstechnicus/coureur in de Van Veen stal en reed hij twee volledige Grand Prix seizoenen op de fabuleus mooi geconstrueerde Van Veen Kreidlers, waarin Jos een werkzaam aandeel had. Dat Jan de Vries in 1972 alleen door mocht gaan, betekende een bittere pil voor Jos, die zich echter door deze teleurstelling niet liet ontmoedigen en — hoewel laat, januari 1972 om precies te zijn — aan de Bridgestone begon te sleutelen. Door letterlijk dag en nacht te werken kwam de machine nog op tijd klaar ook. Begonnen werd met het blok (een standaard 175 cc Bridgestone twin), waarvoor een nieuwe krukas gemaakt werd en de interne bakverhoudingen aangepast dienden te worden. Van Veen technicus Jörg Möller rekende in de avonduren de meest geschikte poorttiming voor Jos uit en zo veranderde het Bridgestone blok stapje voor stapje in de huidige krachtbron, waarvan nu alleen de carterschalen nog origineel zijn. Voor deze krachtbron bouwde Jos verder een beeldschoon 'rijwielgedeelte, zo klein en zo compact, dat de fabrieksconcurrentie in-middels menige jaloerse blik op de machine heeft geworpen.

Kostbaar

Tijd is een kostbare factor in het leven van Jos. Op het moment dat wij deze regels tikken haast hij zich op weg naar de volgende wedstrijd, de Tsjechische Grand Prix. Tijd is kostbaar, zo kostbaar, dat er nauwelijks tijd overblijft voor andere interesses. Waterskiën en motorrijden bijvoorbeeld, samen met Annemarie op de 350 cc Yamaha. „Maar" zegt Annemarie lachend, „dan moet het wel mooi weer zijn! "



dag snor, dag haar...

„Wat mij een jaar lang niet gelukt is, lukte de Tsjechische ambassade binnen een dag!", zegt Annemarie, en kijkt met kennelijk genoegen naar de niet langer gestoffeerde bovenlip van Jos. De laatste begint gelijk een tirade af te steken over niet gelijkende pasfoto's, ambtelijke molens die langzaam draaien en het feit, dat een snor zo lekker tochtvrij zit in een integraalhelm. Maar hoe dan ook, om tijdig een visum te kunnen krijgen voor Tsjechoslowakije moest de snor er af en ook een flink stuk van de haardos. Dag snor, dag haar, Jos is op weg naar Tsjechoslowakije!


Afbeelding


Afbeelding

Jos Schurgers houder ronderecord

Het vorige seizoen werden tijdens races op de Nürburgring vele nieuwe ronderecords gevestigd. Op de door Nürburgring G.m.b.H. onlangs gepubliceerde erelijst prijkt Jos Schurgers als houder van het ronderecord in de 50 cc klasse, Op Van Veen-Kreidler reed hij een ronde op het 22,835 km lange Eifelcircuit (Nordschleife) in 11.40,5 = 117,4 km/uur. Dit record werd door hem gevestigd tijdens de ADAC Eifelrennen, die hij won vóór Jan de Vries en Rudolf Kunz.


Afbeelding

Bridgestone 125

De „gouden handen" van Jos Schurgers hebben weer iets heel moois gewrocht, bijna net zo mooi als de fabelachtige privé-Kreidler waarmee hij tot voor enkele jaren op de circuits verscheen, en die indertijd voor hem een soort diploma is geweest om toegelaten te worden tot de research-afdeling van de firma Van Veen, alwaar Jos zich nu bezighoudt met de verdere ontwikkeling van de Kreidlerracer waarmee collega Jan de Vries naar een nieuw wereldkampioenschap lijkt te vliegen. Toen de heer v. Veen aan het eind van verleden jaar besloot dat Jan dit jaar zijn kansen maar alleen moest verdedigen (alleen al de hoge kosten vormen hiervoor een goede reden), hield dat voor Jos in dat hij niet meer in de 50 cc klasse kon racen, althans enige tijd niet. Maar ja, wat doe je als je toch wilt rijden? Dan kies je maar een andere klasse, en dan is de 125 cc natuurlijk het meest voor de hand liggend. Het eenvoudigste is dan om een kant en klare machine te kopen of een standaardmachine met een racesetje om te bouwen, maar Jos koos voor de moeilijke weg en die lijkt nu al, na slechts enkele wedstrijden, toch de meest veelbelovende. Eind verleden jaar kocht Jos van Jan Bastiaans zijn 125 cc Bridgestone, toen een niet erg gelukt experiment om van de oorspronkelijk 175 cc metende machine een 125 cc racer te maken. In januari ging hij aan de slag en na enkele maanden al zijn vrije uren aan de machine besteed te hebben was de machine klaar, d.w.z. kon rijden, want de afwerking was nog niet af. Op de Nürburgring kwam Jos er voor het eerst mee voor de dag, zonder direct succes overigens. Maar 14 dagen later reed hij zich al in de belangstelling door in de Grand Prix van Oostenrijk na een zeer slechte start op te klim-men naar de zesde plaats totdat koppelingsmoeilijkheden hem weer een aantal plaatsen terugwierpen. Niemand van de rijders in de rennerskwartieren kan de machine thuisbrengen: vragen als „is het een Jamathi", of „is dit nu de grotere Kreidler" worden steeds afgevuurd. Het is ook moeilijk om in de krachtbron nog iets van de Bridgestone Dual Twin terug te vinden. Van deze leuke machine zijn er maar weinig verkocht, en inmiddels is het merk al in de vergetelheid geraakt en verdrongen door de vier concurrerende Japanse grootmachten. Veel meer dan de carterhelften is er niet meer over-gebleven; de rest is eigenbouw of naar ontwerp vervaardigd door gespecialiseerde bedrijven. Jörg Möller, de Duitse technicus die voor een belangrijk deel verantwoordelijk is voor de huidige snelheid van de Van Veen Kreidler, begon zich al snel met het vrijetijdsproject van Jos Schurgers te bemoeien; hij tekende voor het berekenen van de cilinders (en maakte zelf een stel klaar) en de uitlaten. Het is logisch dat de know-how opgedaan bij het ontwikkelen van de Kreidlerracer een belangrijke rol heeft gespeeld, en het is daarom ook niet verwonderlijk dat de motor onmiddel-lijk al een vermogen leverde, dat maar door weinig concurrenten, en dan nog maar pas na lange tijd, bereikt is.

SUBLIEM WERKSTUK VAN JOS SCHURGERS


Afbeelding

Hoeveel pk's de machine op dit moment levert is nog niet bekend, maar gezien de prestaties schat men dit toch wel op minimaal 35 pk. In Tubbergen bleek de motor duidelijk sneller dan de Kawasaki van Dave Simmonds; op het rechte eind moet een snelheid bereikt zijn van 221 km/u (rekenkundig, met een kleine bandslip ingecalculeerd). Jos zou daar zijn tweede plaats nooit aan de Engelsman verloren hebben als in de laatste ronde de waterpomp niet defect was geraakt, waardoor de radiateur begon te koken en niet meer volgas gereden kon worden! Op het Bridgestone-carter zijn twee cilinders van de Kreidler racekit geplaatst. De hardverchroomde cilinders zijn op een boring van ¢ 43 mm gebracht, terwijl ook de slag van de speciaal in Duitsland gemaakte krukas op 43 mm werd gehouden. De drijfstangen zijn nergens te koop; ook dit zijn onderdelen die speciaal voor deze motor in Duitsland gesmeed zijn, evenals de speciale zuigers die van Mahle stammen. De cilinders en de cilin-derkop zijn watergekoeld en hebben wat dit betreft de bijzonderheid dat het koelwater in de cilinderkop aan-en afgevoerd wordt. Via kanalen wordt het water ge-dwongen zijn weg via de cilinders te volgen. Op de plaats waar vroeger de ontsteking zat, aangedreven door het koppelingstandwiel, bevindt zich nu de waterpomp, die dus met het halve krukastoerental draait (wat erg hoog is). Van huis uit is de Bridgestone voor-zien van roterende inlaten en die werden natuurlijk aangehouden (met andere schijftiming). De carburateurs zijn Ø 28 mm Mikuni exemplaren. Op de linker kruktap konden nog de magneetjes geplaatst worden voor de dubbele Kröber elektronische ontsteking. De versnellingsbak is gedeeltelijk standaard, maar tandwielspecialist Herman Meijer veranderde drie versnellingen om de bak goed geschikt te maken voor race-werk. Het aantal versnellingen — vijf — bleef gelijk. De koppeling vormt tot nu toe het zorgenkindje. De standaardkoppelingsplaten bleken bij lange na niet opgewassen te zijn tegen het grotere vermogen, zodat geëxperimenteerd werd met de beklede platen van Yamaha. Maar ook dat gaat nog niet goed; er wordt nu hard gewerkt om een complete Yamaha koppeling pas te maken. Het is niet moeilijk om in het frame de lijnen van de Kreidler G.P.-racer te herkennen (en ook Seeley verwantschap), echter met het verschil dat voor een goede motorophanging een losneembaar onderframe toegepast is. Op de plaats van knieën en voetrusten is het geheel zo smal mogelijk gemaakt. Datzelfde geldt voor de polyester tank die nauwelijks breder is dan die van een 50 cc racer. Voor de tank en het zitje maakte Jos eigen mallen, terwijl hij voor de stroomlijnmal gebruik maakte van oude, verzaagde en bijgewerkte stroomlijnen (ditzelfde polyesterwerk maakte Jos ook voor de MZ van Jan Huberts). Het front bestaat uit een Marzocchi vork en een Fontana rem; achter vinden we Marzocchi veerelementen met ingekorte veren. Ook hierbij is gebruik gemaakt van spulletjes die normaliter voorkomen bij 50 cc racers, maar die voldoen hier nog best. Gezien de uiterst korte bouwtijd — alles bij elkaar nog geen half jaar — zijn de prestaties zonder meer geweldig. Maar het is nog maar een begin; volgens Jörg Möller zit er nog heel wat meer in. Zal het Jos Schurgers lukken om van het quintet Parlotti, Nieto, Bender, Mortimer en Simmonds een sextet te maken?

GUUS VAN DE BEEK

Op de foto's hierboven is te zien dat de machine een wieg heeft (losneembaar) voor de motorophanging. Het frame op zich is sterk en stijf genoeg voor de machine, alleen de motorbevestiging is zodanig dat dit hulpframe noodzakelijk was om te voorkomen dat de motor bij gas geven en terugschakelen in dwarsrichting zou bewegen. Op de foto rechts ziet u naast de carburateur nog net een van de twee pick-up spoeltjes van de elektronische ontsteking.



Afbeelding


Afbeelding


Afbeelding


Afbeelding


Afbeelding


INTERVIEW JOS SCHURGERS

GEEN TIJD VOOR WAARDERING


'Een grote groep van motorrijders die eigenlijk nog nooit goed is aangeboord, zijn die mensen die maar een kleintje duwtje nodig hebben om te beginnen. Juist daarvoor moet er een motor komen die puur uitdaagt om gereden te worden. Dat hoeft dan echt geen zwaar kanon te zijn, integendeel, daar schrikken ze alleen maar van'. Jos Schurgers schudt zijn riant van krullen voorziene hoofd en kijkt eens peinzend naar zijn nieuwe stroomlijn. Want het geven van vorm is het werk van Jos Schurgers die onder de naam JS Design opereert. In de razende drukte die altijd aan de Rai voorafgaat, er komt daar een brand-nieuw model als primeur, vond hij nauwelijks tijd om over vormgeving te praten: 'Dat is mijn grootste probleem, tijd. Ze zeggen wel eens dat ik zo langzaam ben omdat dit nieuwe model al een jaar ontwikkelingstijd nodig heeft gehad. Maar omdat ik alles zelf doe én een perfectionist ben kan het gewoon niet sneller!'
Te veel, te snel Wat aarzelend naar woorden zoekend en zorgvuldig sprekend om vooral duidelijk te zijn en niet verkeerd begrepen te worden pakt hij het kern-probleem van de huidige motorindustrie aan. 'De moeilijkheid zit in het grote aantal modellen. Het zijn er gewoon te veel en die worden ook nog eens in een snel tempo afgewisseld. Wat er gebeurt is dat de motorrijder daardoor niet de tijd krijgt om met een bepaald merk en model vertrouwd te raken en daarvoor een stuk waardering op te bouwen. De fabrikant breekt zelf af waarmee ze begonnen zijn om ze de tijd niet te gunnen om een model te laten rijpen bij de rijder. Om dat te ontvangen en de belangstelling levendig te houden komen er weer nieuwe modellen en het kringetje is weer rond'. Net als de grote merken moet ook. Jos Schurgers als dwerg tussen de giganten rekening houden met zijn publiek: 'Ik kan beslist niet maken wat ze niet willen hebben. Wanneer je maar groot genoeg bent zeggen ze dat het een kwestie van wennen is; zie je het maar vaak genoeg dan moet je het vanzelf mooi vinden. Eerst test ik een nieuw model uit op veel verschillende mensen, 'uit alle lagen van de bevolking' zoals dat dan officieel heet. Want ik maak een model altijd net op een randje, ga ik iets verder dan is het te vooruitstrevend en de motor-rijder is in dit soort zaken heel behoudend'. Maar als té vooruitstrevend niet goed is, wat gaat de toekomst dan bieden?' De huidige race van de custom-bikes zie ik toch niet lang meegaan. Het is te beperkt. In de komende jaren gaat het accent liggen op luxe en veel comfort en vooral op nuttige accessoires. Wat ik op het ogenblik gewoon erg mooi vind is bijvoorbeeld die nieuwe Honda 250 RS, persoonlijk vind ik de motor aan de lichte kant, maar deze vormgeving met de ronde vloeiende lijnen is het wel. Nu mag ik daarbij wel aantekenen dat die oorspronkelijk stijl van de Honda's regelrecht van de OCR 1000 af-stamt. Maar goed. Het idee dat motorrijden in het nette pak haalbaar moet zijn, zal ook terug te vinden zijn in een soort boodschappenfietsjes. Je hoeft daar niet in een Johnny Cecotto overall op te zitten. Het zullen machines zijn zonder stroomlijn, zonder hoge topsnelheid, maar wel met een flitsende acceleratie en een speels en uitdagend uiterlijk dat er om smeekt om gereden te worden. Het is natuurlijk helemaal niet zo gek dat Harley zo populair aan het worden is. Wij zijn te nuchter voor echte choppers, maar leuk vinden we ze wel omdat we daar de eerder genoemde punten in terug vinden. Vroeger vond ik een Harley spuuglelijk, maar nu vind ik zo'n Low Rider een prima machine. De gasgever van nu zal misschien pas over een jaar of vier dat ándere gevoel gaan waarderen.

Ook in de Disco

'De kleding loopt natuurlijk nog ver achter bij de moderne trends. Je kan niet op je custom-bike zitten met een zes-

Foto: Het ontstaan van een kuip begint met grof kneedwerk.

Afbeelding


kleuren overall met racestrepen en een integraalhelm. Maar niet iedereen heeft zin in een zwart leren jack. Wat de moderne motorrijder nodig gaat hebben is een broek die weliswaar bescherming geeft, maar er niet als zodanig uitziet. Het jack dito. Want je moet met een jack en een gewone broek op kunnen stappen, er bij wijze van spreken zo de disco mee in kunnen gaan zonder dat iedereen over zijn schouder zit te kijken, maar wél moet het wanneer je onderuit gaat je vel heel laten. De eerste die met dergelijk spul uitkomt zit goed, want wanneer je van de motor afstapt wil niet iedereen er als motorrijder blijven uitzien'. 'Dat speelse en uitdagende vind je natuurlijk heel sterk terug in de off the road machines. De populariteit daarvan stijgt sterk om dezelfde redenen. Overigens vind ik het de taak van de overheid om speciaal daarv6or een soort ruiterpaden aan te leggen, je rijdt dan de wandelaar niet voor de voeten, maar dat even terzijde'. 'Naast kleding zijn er nog een paar dingen die gewoon beter moeten worden. Wat dacht je bijvoorbeeld van het bagage-probleem. Koffers die je altijd met je mee moet zeulen op de motor. Wanneer je vraagt naar mijn eigen plannen, dan zou ik graag een eigen vast team vormen. Nu doe ik alles van de eerste schets tot en met het maken van de mal. Nu is productie niet mijn favoriete kant, ik ontwerp liever dan dat ik bouw. Bij de bouw ben ik ook nog eens een vervelende kerel voor de mannen aan de machines.

Foto: Vormgeven is soms net kunst.


Afbeelding


Foto: De 'JS Design' lijn is makkelijk te herkennen.

Ten eerste omdat ik altijd met lastige, dus moeilijk te maken vormen kom en ten tweede omdat ik perse alles perfect wil heb-ben. Met een eigen team dat dan zou kunnen bestaan uit een tekenaar, een commerciële man en ikzelf zou het allemaal veek makkelijker gaan. Dan heb ik nog het vaste plan om helemaal voor mijzelf de ideale machine te bouwen, wel op basis van een bestaand model. Dat zet ik dan op de IFMA in Keulen en ga dan gewoon kijken wat men er van vindt. Slaat het aan dan is een kleine produktie ook nog mogelijk. Wan-neer ik nu een nieuwe OCR zou moeten ontwerpen zou die bijvoorbeeld veel simpeler van lijn worden, heel anders in ieder geval. De tijd heeft gewoon zijn invloed.

Foto: In het maken van een mal gaat veel handwerk zitten.

Kijk maar naar die Module van BMW, ik vind het motorblok niet mooi, maar de vorm geweldig. Het ontwerp staat nu alweer een paar jaar op diverse shows, maar pas over een jaar of vier gaan we het mooi vinden. Dan heb je als ontwerper je werk goed gedaan, je hebt ver genoeg vooruit gekeken'. Racen en werken De heimwee naar de racerij is bij Jos toch blijven hangen. Hoewel hij nog steeds actief is, onder meer in lange afstandsraces zou hij diep in het hart nog dolgraag een Grand Prix seizoen willen rijden, met een 125 cc of zoiets. 'Ik leef me nu uit in betrouwbaarheidsritten. Ik heb een Suzuki SP 370 en hoe ik ook mijn best deed, die dikkere fietsen kon ik daarmee niet bijhouden. Ik rijd veel met Ger Oomen en pak nog wel eens een dertigste plaats van de tachtig, maar ja, je wordt fanatieker en je wil toch hoger op en daarop heb ik nu een SWM 370. Het ding staat nu al een maand bij me thuis, maar ik wil voor de Rai klaar zijn dus ik heb er nog geen meter mee gereden.' Want de nieuwe kuip is voor Jos nu van het grootste belang. Het wordt zijn eerste framegemonteerde volle kuip, die de succesvolle stuurkuipjes reeks moet uitbreiden. Nu werkt Jos nauwelijks van tekeningen. Wat simpele schetsen en verder veel werken met schuimboetseren met de ruwe stof om tot de uiteindelijke vorm te komen. Geen snelle methode, maar het staat wel borg voor een goede passing. 'Waar ik vanuit ga is dat een vent die in Groningen een ruit breekt in Maastricht een passend exemplaar moet kunnen kopen zonder gedonder met niet passende onderdelen.'
Jos Schurgers heeft alleen één grote zorg: 'Waar ik echt van wakker kan liggen is imitatie. Je kan wel zeggen van daar heb je Schurgers weer met zijn gezeur over imitatie, maar steeds weer vind ik details terug die keihard gepikt worden. Ik deponeer daarom alles wat ik maak en heb er ook een rechtzaak voor over gehad om mijn gelijk bewezen te zien. Het is heel moeilijk om een idee of vorm exclusief te houden, maar je kan je wel voorstellen hoe het is wanneer je na veel geploeter en experimenten je geesteskind stomweg gecopieerd wordt'.

Wie weten wil wat Jos Schurgers nu daarmee bereikt heeft, kan dat op de Rai op stand 90 in levende lijve zien. En geef gerust je commentaar, want Jos is een man die nooit te eigenwijs is om wat van een ander aan te nemen, zeker wanneer het om zijn werk gaat.

DERK EVERS


Afbeelding


Hiernaast ziet u de Bridgestone, waarmee Jos Schurgers zulke hoge ogen gooit in het wereldkampioenschap 125 cc. Met nog één Grand Prix, die van Spanje, voor de boeg bekleedt hij de tweede plaats op de ranglijst. Vrijwel alles aan deze Bridgestone is door Jos zelf geconstrueerd, alleen de carters zijn nog origineel gebleven. De cilinders zijn door Jorg Muller uitgerekend en de versnellingsbak komt van specialist Herman Meyer. Ook het rijwielgedeelte is een eigen constructie van Jos en de compactheid ervan is op de foto duidelijk te zien. De machine is verder uiteraard watergekoeld, want dat is nu eenmaal een voorwaarde om in deze klasse mee te kunnen komen. Het blok heeft twee roterende inlaten, die zich links en rechts van de cilinders bevinden, zodat het geheel een vrij symmetrische aanblik heeft.


Afbeelding

JOS SCHURGERS

Het is nog niet zo lang geleden, dat Jos Schurgers aankondigde met racen te zullen stoppen. Afgelopen week waren we in de gelegenheid om Jos over dit besluit en over al-les wat eraan vooraf was gegaan het een en ander te vragen. Daarbij bleek al spoedig, dat de bindingen met de wegracerij nog lang niet verbroken zijn en in de toekomst waarschijnlijk zelfs weer wat strakker zullen worden dan nu, aan het begin van het seizoen, het geval schijnt te zijn.

Op het hoogtepunt van zijn race-carrière nam Jos het besluit om te stoppen. Thuis in Haarlem zegt Jos, dat hiervoor verschillende redenen zijn aan te voeren, waarvan de voornaamste zijn maatschappelijke carrière en de geestelijke druk van het Grand Prix racen zijn geweest. Zoals bekend werkt Jos sinds geruime tijd (vanaf 1966) bij de Nederlandse Kreidlerimporteur Van Veen in Amsterdam. Daar is hij belast met het styleren van de in ontwikkeling zijnde wankelmotor en het zijn vooral deze bezigheden geweest, die het niet meer toelieten om halve weken weg te zijn. Grand Prixracen is eigenlijk niet haalbaar voor iemand, die verder een volledige baan heeft. Om goed voorbereid op een wedstrijd in het buitenland te verschijnen heeft men de tussenliggende tijd' hard nodig om mens en machine weer in optimale conditie te krijgen. Het jachtige racewerk om tussen twee Grand Prix nog enkele dagen in Nederland te moeten zijn is zowel voor rijder als werkgever niet bevredigend. De heer Van Veen stelde Jos Schurgers daarom voor de keus óf Grand Prix racen, óf zijn werk als motorstylist neerleggen. Jos koos duidelijk voor het stoppen met de racerij ondanks het feit, dat het komende seizoen voor de Haarlemmer veelbelovend zou zijn geweest. Veroverde hij afgelopen seizoen de derde plaats in de eindrangschipping 125 cc, op het nationale vlak was hij in deze klas-se niet te slaan en werd Nederlands kampioen. Het vooruitzicht, dat de prachtige Bridgestone dit jaar waarschijnlijk veel minder problemen zou geven dan vorig seizoen maakte het besluit voor Jos extra moeilijk. Hij houdt de deur echter nog op een kier door te vertellen, dat hij mogelijk dit jaar nog een 750 cc-machine klaar zal maken om binnen Nederland enkele wedstrijden te kunnen rijden. Misschien als voorbereiding op races met de Van Veen-wankel in de toekomst?

Foto: Twee coureurs, die elkaar verleden jaar nog bestreden, maar in 1974 zullen steunen. No. 13 Henk van Kessel en No. 22 Jos Schurgers.

Ondanks het feit, dat er wel plannetjes in die richting bestaan, zodra de formule indeling voor wankelmotoren gunstiger zou worden, kon Jos deze vraag niet bevestigend beantwoorden. Hoewel de raceplannen nu vooral gericht zijn op de zware klassen was het in 1965 de 50 cc-klasse, waar Jos' interesse en voorkeur naar uitgingen. De nu 27-jarige Haarlemmer kwam dat jaar voor het eerst uit bij de nationalen met een 50 cc Guilletta, die toen al de befaamde afwerking had die zo kenmerkend zou worden voor de latere produkten van de toen aankomend vliegtuigmonteur. Al spoedig viel deze gave Kreidlerimporteur Van Veen op en niet lang daarna werkte Jos aan de Haarlemmerweg in Amsterdam. Natuurlijk kwam hij daar in contact met Aalt Toersen en Jan de Vries, die voor de Amsterdamse renstal reden. Enkele jaren later stapte Jos hier ook binnen en heeft enkele seizoenen samen met De Vries de Kreidler-kleuren verdedigd in Grands Prix. Veel contact had Schurgers ook met de inmiddels vertrokken Duitse technicus Jörg Möller en samen met hem bracht hij o.a. de 125 cc Bridgestone tot een hoog ontwikkelingspeil. Met deze Bridgestone behaalde hij naar zijn eigen idee de mooiste overwinning uit zijn racecarrière, namelijk de Grand Prix zege in Francorchamps van afgelopen jaar. Vooral het feit, dat hij de Spanjaard Angel Nieto in dit duel wist te kloppen doet hem nu nog voluit glunderen. Ook de beloning, die hij voor zijn raceprestaties dit jaar in de vorm van de Hans de Beaufortbeker kreeg stemt hem tot grote tevredenheid.


Afbeelding

Deze verkiezing tot motorsportman van het jaar was een volslagen verrassing voor de man, die in het verleden en ook nu nog tamelijk wat kritiek heeft op de organisaties en daar, zeker als zijn mening gevraagd wordt, recht voor uitkomt. Nu hij zelf gestopt is met het rijden op de 125 cc-Bridgestone vindt Jos het prettig, dat Henk van Kessel nu een blok gekocht heeft en in zal zetten in de Grands Prix, zodat zijn ontwikkelingswerk toch nog een vervolg zal krijgen. Hij heeft Henk daarom aangeboden om de motor in optimale conditie te zullen houden. Een steun, die Henk wel zal kunnen gebruiken in zijn strijd om ook in de 125 cc-klasse een hoge klassering te halen. Vooral met de komst van Nieto naar Derbi, hetgeen vrij zeker lijkt te zijn, komt er in de kleinere klassen van de racerij weer veel spanning terug. We praten nog even verder over de kansen van Henk van Kessel in de komende Grands Prix. Jos denkt, dat Henk vooral in het begin van het seizoen zijn slag zal moeten slaan, omdat het aannemelijk lijkt, dat vooral Derbi er pas halverwege het jaar in zal slagen om weer razendsnelle machines op de baan te brengen. Hetzelfde geldt waarschijnlijk voor Morbidelli, waar Moller al begonnen is aan het gereed maken van de 125 cc-machines. Jos verwacht ook van deze kant concurrentie in de 50 cc-klas-se, zodat het beeld van enkele -maanden terug, toen Jan de Vries ophield met racen en Van Veen de ontwikkeling van zijn racers stopte, nu wel drastisch gewijzigd is. Het ontbreken van strijd in 1973 was toen de voornaamste reden om de activiteiten te beperken tot het uit-lenen en onderhouden van machines. Wanneer het echter aan Jos ligt zal de roem in 1974 in de 125 cc-klasse gedeeld moeten worden met Henk van Kessel, wiens machine Jos zal bijhouden.

Foto: Een gelukkige Jos Schurgers na zijn formidabele prestatie in Francorchamps. Verleden jaar won hij de Grote Prijs van België voor de Spanjaard Angel Nieto. Een overwinning, die Jos, terugblikkend op zijn race-carrière, de allermooiste vond.

Overigens is de complete Bridgestone racer nog niet verkocht, want Henk heeft al-leen een blok van Jos overgenomen. Jos is er niet in geslaagd om zijn machine in Daytona te verkopen. Een Amerikaan, die eerste interesse toonde liet het in Amerika afweten. Indrukken uit datzelfde Daytona heeft Jos in overvloed, maar vooral over de promotion van Nederland tijdens de race wil hij zeker wat kwijt.

Foto: Jos Schurgers (22) in gevecht met de huidige wereld-kampioen 125 cc Kent Andersson en Rolf Minhoff (nog juist zichtbaar achter de helm van Andersson).

We weten, dat Jos altijd geijverd heeft om in het buitenland een goede indruk achter te laten en hij is daar ons inziens ook altijd in geslaagd. Toch pleit hij ervoor, dat met name het deelnemen aan races in Amerika in Nederland centraler zou moeten worden geregeld. Nu is het zo, dat iedereen min of meer op eigen houtje , gaat en ook zijn eigen zaken zo goed mogelijk tracht te behartigen. Jos denkt bij evenementen als Daytona aan een (officiële) Nederlandse afvaardiging, die ook als zodanig herkenbaar is en die gesteund wordt door een paar grote sponsors. In teamverband zou het optreden van Nederlanders veel effectiever zijn dan nu het geval is, waarbij, Jos niets af wil doen aan de prestaties, die nu in Amerika door onze landgenoten zijn geleverd. In het algemeen vindt Jos, dat er door de rijders meer aandacht besteed moet worden aan een gezamenlijk optreden bij het overleg met organisatoren over allerlei zaken, die nu nog met de rijders individueel worden afgedaan. Dit betreft o.a. voorzieningen op het rennerskwartier, de vergoedingen en prijzen, die de rijders nu aangeboden krijgen. Aan de andere kant merkt hij echter op, dat de rijders het op een rennerskwartier ook wel eens te bont maken, maar een collectief optreden zou ook hier een einde aan kunnen maken. In het algemeen moet de motorsport volgens Jos bij het publiek een goede indruk achterlaten en dit is iets waarbij wij ons graag willen aansluiten.

JAAP DE VISSER



Afbeelding
50cc-junior-j-scholten-14-l-struk-106-a-zandee-112-jos-schurgers-105-zandvoort-1965

Afbeelding


Afbeelding


Afbeelding

Plaats reactie