Bron: Motor, No. 50, 10-12-1965
1,5 tot 15 pk uit 50cc
Voor persvertegenwoordigers en dealers heeft Kreidler importeur Van Veen in samenwerking met de Kreidler fabriek vorige week een bijeenkomst en show georganiseerd. Hier werden de 1966 modellen van de bromfietsen en de 50 cc motorrijwielen gepresenteerd en tevens was in de zg. Glazen Zaal van het RAI-gebouw te Amsterdam een van de recordmachines geëxposeerd, waarmee Rudolf Kunz onlangs het wereldsnelheidsrecord in de 50 cc klasse op 210 km/u bracht. Met chef-constructeur ingenieur Hilber, onder wiens leiding de ontwikkelingsafdeling en de racezaken ressorteren, hebben we bij deze gelegenheid over verschillende race- en recordaangelegenheden kunnen praten. Maar eerst mag wel iets naders gezegd worden over het 1966 model van
De Kreidler Florett Super
Evenals de bromfiets is ook het 50 cc motorrijwiel van Kreidler op diverse punten gewijzigd. Het meest in het oog springend is de toepassing van plaatpanelen, die een gesloten geheel vormen tussen motorbeplating, tank en buddy-seat. De tank zelf heeft strakkere contouren gekregen en tevens is de inhoud vergroot tot 12,5 liter.
Foto: Bovenaan Kunz met de record-Kreidler in actie: 210 km/u:
Foto: Rechts het 50 cc Florett motorrijwiel (5:2 pk, vijf versnellingen) in zijn '66-er uit-voering, met o.a. framebeplating en moderne 12 L tank
De buddy-seat, die nog iets langer en breder is geworden, sluit aan bij de horizontale tank. Dit bracht met zich mee, dat de gereedschapbergruimte, die zich voorheen onder in de achterkant van de tank bevond, moest verhuizen. Het gereedschap is nu ondergebracht achter in de buddyseat, waar er ook meer plaats voor is ingeruimd.
Verdere wijzigingen betreffen de achterkettingkast. Deze is niet meer van metaal maar van kunststof en bestaat uit twee delen, een boven-en een onderhelft, die na verwijdering van twee bevestigingsboutjes om twee punten vooraan zodanig kunnen scharnieren, dat ze voldoende open staan om de ketting te kunnen bereiken.
Veranderingen aan het kofferrek, de wielnaven en de geforceerde koeling betekenen even zovele verbeteringen en zo zien we, dat de '66-er Florett niet slechts iets gewijzigd is om der wille van de mode maar ook om hem nóg meer te perfectioneren. Ondanks de iets duurdere uitvoering zal de prijs van de Florett Super in elk geval dit jaar nog gehandhaafd blijven op f 1295,—.
De racerij
Kreidler zal in 1966 niet met een officieel fabrieksteam deelnemen aan de races welke voor het wereldkampioenschap tellen. Dit is niet omdat Anscheidt het volgende jaar Suzuki rijdt, maar de ontwikkelingsafdeling van Kreidler heeft geen gelegenheid gehad om nieuwe racemotoren te prepareren. Men heeft het te druk gehad met ander ontwikkelingswerk en ook met de voorbereidingen voor de recordrijderij. Ingenieur Hilber kon ons niet meer zeggen, dan dat hij hoopt op een terugkeer in de racerij in '67. Een en ander houdt niet in, dat de huidige racemachines komend seizoen op stal zullen blijven; er zitten voor Kreidler wellicht toch één of meer nationale kampioenschappen in, waarbij we aan Duitsland maar vooral ook aan ons eigen land denken.
Waarom ging Kreidler op record-jacht?
Al jaren geleden heeft Kreidler het belang gezien van activiteiten in de sportsector, zeker als daarbij successen haalbaar zijn. Kreidler is de fabriek geweest die de stoot gaf tot de internationale 50 cc racerij. Momenteel zit er geen wereldkampioenschap meer in, maar men heeft heel goed gezien dat records wel binnen het bereik lagen. Ingenieur Hilber en zijn staf hebben zich op dat heel speciale terrein van de recordrijderij buitengewoon snel en goed ingewerkt! Maar zit er nu alleen maar achter dat men streeft naar publiciteit en het verder uitdragen van de goede naam van de fabriek, die mede ingevolge het leveren van zulke topprestaties in zo'n hoog aanzien staat? Commercieel gezien is dit natuurlijk inderdaad punt één, al kan meteen de vraag gesteld worden, of de zeer hoge kosten, die aan racen en recordrijden verbonden zijn, er uit komen ... Tussen twee haakjes: het huren van het recordtraject op de Bonneville zoutvlakte kost per week alleen al 3600 dollar en ruw geschat hebben de recordpogingen Kreidler drie ton gekost! Bij Kreidler zegt men zelf heel nuchter, dat de aloude redenering „de racemotor (of race-auto) van heden is de gebruiksmotor van de toekomst", al lang niet meer op-gaat. Record- en racemachines wij-ken tegenwoordig zo sterk af van gewone gebruiksmachines, dat men er voor de serieprodukten slechts indirect profijt van kan trekken.
Maar indirect houdt wel dit in; constructeurs die zich bezighouden met de ontwikkeling van racemotoren, worden telkens weer geconfronteerd met technische problemen op het allerhoogste niveau, waarvoor een oplossing gevonden moet worden en ook gevonden wordt. Ze werken steeds in het grensgebied van het technisch mogelijke en de kennis en ervaring die ze daarbij verwerven, komt wel degelijk het serieprodukt ten goede., Een constructeur die een 50 cc motor weet te creëren die 10 of 12 of zelfs 15 pk (bij 15.000 toeren) levert, draait er zijn hand niet meer voor om als een seriemotor van 4 op 5 of van 5 op 6 of nog meer pk's gebracht moet worden. De bouw van race- en recordmotoren is te beschouwen als de Hogeschool der motortechniek.
Kreidler maakt bromfietsen, waarvan de motortjes ongeveer 1,5 pk leveren. Met de recordmotor is men al tien maal zover en een fabriek die zoiets presteert, moet in technisch opzicht wel bijzonder bij de tijd zijn, hetgeen het serieprodukt en de ontwikkeling daarvan alleen maar ten goede kan komen.
De racemotor
Over de recordmotor hebben we enkele weken geleden al geschreven, maar een paar bijzonderheden die we tijdens ons gesprek met ingenieur Hilber aan de weet kwamen, zijn nog wel vermeldenswaard. Kreidler heeft voor de record-motor geen speciale, vloeistofgekoelde cilinder en kop ontworpen. Men is gewoon uitgegaan van de luchtgekoelde motor en toen extra koeling wenselijk bleek, heeft men om de cilinder en kop (normaal met koelribben) een gesloten plaatmantel gemaakt (een soort pan), met aan de bovenkant een vulopening. Hierin konden de ijsblokjes gedaan worden, die tijdens het warmdraaien van de motor en tijdens het rijden natuurlijk al gauw smolten, maar voor de korte recordritten voldeed dit systeem toch prima. De elektrische schakeling van de acht-versnellingsbak is in luttele weken door de Kreidler-mensen zelf uitgedokterd en gemaakt; wel een bijzondere prestatie! Bediening geschiedde d.m.v. twee drukknopjes, één voor het op- en één voor het terugschakelen. Ingenieur Hilber verwacht, dat bij betere conditie van de zoutvlakte met dezelfde recordmotor wel een snelheid te halen is van ruim 240 km/u. De recordsnelheid van 210 km/u overschreed Kunz trouwens al ruim. maar op de laatste dag kwam hij bij een poging om het record verder op te schroeven, ten val. Oorzaak hiervan waren de sporen, die andere recordrijders (Arfons en Breedlove waren ook bezig) met hun projectielen in het zout gemaakt hadden bij het afremmen. Kunz had toen al 230 km/u gereden en als het dus nodig mocht zijn, zou Kreidler het huidige record nog wel scherper kunnen stellen!
Foto: Hier is men aan het werk aan de slechts 75 cm hoge recordmachine: de motor bevindt zich vink achter de hurk-ligplaats van de rijder. Op de voorgrond een bak met ijsblokjes voor de koeling.