Toerisme en competitie, de nieuwe Kreidler RS
Bron: SCOOTER ET CYCLOMOTO, No. 184, december 1967
Tekst: G.M.
Vertaling Frans naar Nederlands: Ingeborg en Jan (rs-r)
Scan: Tjerry (Enzo-tvdzijden)
Scooter en motorfiets - December 1967 - 16de jaargang - nr 184 – per nummer 1,2 Ffr
Men ziet het stuurslot; op de koplamp de knop om te schakelen tussen stadslicht en rijlicht, en de regelschroef van de voorrem.
De Kreidler Florett RS
Toerisme en competitie, de nieuwe Kreidler RS
Kreidler is een merk dat niet meer hoeft voorgesteld te worden, zijn naam klinkt bekend bij elke amateur op twee wielen.
Laat er ons toch nog maar eens aan herinneren dat de reputatie gebaseerd is op de successen in de internationale competitie van dit Duitse merk.
(We herinneren ons de felle strijd van Anscheidt tegen Tomos en later tegen Suzuki en Honda)
De competitie stond bij Kreidler steeds in dienst van het publiek.
Men toonde geen “namaak racers” met afgesteld vermogen, zoals veelal het geval was bij de concurrentie, maar overgedimensioneerde toerisme-machines, met een verzorgd voorkomen; eerder “Rustig”… maar ze verstopten uitzonderlijke prestaties.
Door de straten van Parijs
Ze hadden volgens ons een goede marketing-strategie.
Publicitair was Kreidler niet de schreeuwerige aandachtstrekker, maar ze slaagden er wel in de technische circuit-ervaring voor iedereen toegankelijk te maken.
Het is deze politiek die Kreidler toeliet, op vlak van vermogen, een eerste klas product van motorfietsen alsook bromfietsen van 50cc te produceren.
De foto van het blok laat de belangrijke koelvinnen zien van de cilinder die met elkaar verbonden zijn om trillingen te voorkomen.
We zien de ketting en de merkwaardige bediening van de versnellingen en de stevige verbinding van de motor in het frame.
Het is in 1961 dat het Duitse merk verschijnt op de Franse markt met de Florett S4.
Onze vroegere test-rijder, J.P. Beltoise schreef dat de 4,2 pk met 4 voetversnellingen zich gedraagt als een moto.
“Hij kan zich plaatsen op de eerste rang van de tot nu toe geteste voertuigen.
Zeker is dat de 50cc zich inmiddels enorm ontwikkeld heeft.
De Japanners, de Italianen, de Spanjaarden, ook zij hebben zich gelanceerd in de “klim naar vermogen”.
Wat deed Kreidler ondertussen? Ze bleven niet op hun lauweren rusten met het voordeel van hun techniek, maar lieten het vermogen stijgen naar 5,2pk.
Desondanks bleef het rijwielgedeelte op hun S4 onveranderd tot eind 1965.
De trend evoleerde echter eerder naar 50cc “sport” en hoewel de S4 koploper van het peloton (89km/u met 4,2pk standaard) bleef, kon deze de Italiaanse of Japanse productie op esthetisch vlak niet evenaren.
En zo werd eind 1965 “de super 5” geboren. De esthetische verandering was mild. De aanpassing van de benzinetank tegen de buddy te plaatsen gaf misschien niet echt een sportieve uitstraling,
maar maakte hem wel meer "aangekleed”, meer “Moto”.
Tegelijkertijd maakte een vijfversnellingsbak het mogelijk het puntige vermogen van de 5,2pk motor beter te gebruiken. De geforceerde koeling bleef, zoals bij de eerdere modellen, verzekerd
door een turbine.
De Florett 5 versnelling onderging een laatste modificatie begin 1966, de Aerles voorvork werd vervangen door een telescopische voorvork.
Het flinke spatbord werd vervangen door een nauw aansluitend model en was meer esthetisch.
Het Duitse merk borduurde verder op dit beproefde model die zowel door toeristen (door het grote comfort) als door de sportievelingen gewaardeerd werd (zie de competitie resultaten behaald door Kreidler in Frankrijk) en presenteert nu de Florett RS.
We bezitten slechts weinig technische informatie betreffende de volledig nieuw in Frankrijk geïmporteerde machine die wellicht niet verkrijgbaar zal zijn voor eind januari.
Maar we hebben weinig cijfers nodig om de verschillen ten opzichte van het oude model te zien.
Allereerst, voor het grootste deel van de machine, de rode “italiaanse” lak, alleen de tank draagt een grijsgroene lak eigen aan het merk. We zien tegelijkertijd de nieuwe voorrem met een grote diameter en, bovenal, de motor.
En dan vooral het gedeelte dat uit de zijbeplating komt, waar men een cilinder en een 'enorme' cilinderkop ziet – horizontaal – met grote koelvinnen, alsof de toeschouwer voor een 125cc staat.
Op de onderste foto zien we de belangrijke grote motor. Noteer ook het lange inlaattraject en de verbinding van de 18mm Bing,
het lange luchtfilter dat de lucht aanzuigt door een opening in het holle frame onder de buddy.
En net zoals op de Super 4, is de achterrem (bediend door een kabel) gemonteerd op de as van de achterbrug, hier is een stoplichtschakelaar standaard.
De koeling door middel van turbine, gebruikt door Kreidler tot nu toe, is verdwenen.
Ziehier een simpele uitleg; het nieuwe model, nog altijd erg toeristisch, voorzien en ontwikkeld op sportief gebruik, is niet te vergelijken met de turbine die vermogen vreet en niet weg kan met inertie en tegenwerking van hoge toerentallen.
Het probleem van koeling, gezien het hogere vermogen vanuit de fabriek en het perspectief van een modificatie, waardoor het vermogen via fabriekskit met meer dan 10pk! opgedreven wordt, werd opgelost door een combinatie cilinder-cilinderkop van een over-gedimensioneerde grootte, ingesloten door de zijbeplating.
Andere opvallende modificaties; achterste schokdempers met uitwendige chromen veren, een andere uitlaat en een andere bevestiging van de koplamp zodat deze gemakkelijk demonteerbaar is
voor een sportieve test.
Het spatbord vooraan is nóg aansluitender, daarentegen blijft de voorvork identiek.
Men vraagt zich af wanneer men bij Kreidler eindelijk eens een normale stuurplaat zal monteren zodat men eens zonder noemenswaardige ingrepen een ander stuur kan plaatsen, zeker omdat de RS sportief gebruikt zal worden.
Voor het overige zien we het plaatstalen frame met dezelfde lijn en afwerking. Het geheel heeft ook nieuwe kleurschakeringen naar de stijl van het motorblok en de bijkomende chroom stukken, een vlottere stijl dan die van het oude 5 versnellingen model.
Zeer complete gereedschapsset, zelden gezien op een 50cc, bevindt zich in een afsluitbaar bakje onder de buddy.
Een paar cijfers
Alvorens te praten over de eerste rij-impressies van de afgelegde kilometers in Parijs is het handig eens de cijfers te vergelijken door middel van een tabel.
Tabel
Op de kleine tabel zien we dat er maar kleine verschillen zijn in het gewicht en de afmetingen, alsook de inhoud van de benzinetank bleef gelijk.
Noteer de grote voorrem van 150 mm tegenover de oude van 120 mm.
Op gebied van de motor zien we een kleine verhoging in de slag van de krukas.
Ook een verschil is het vermogen van de RS, het juiste vermogen is niet officieel mede gedeeld, maar zou, volgens de importeur, een 6,5 pk bij 9000tr/min zijn.
We hebben ons gebaseerd voor onderstaande cijfers op een curve gepubliceerd door onze collega's van “das Motorrad”.
We verklaren ons nader: vanwege Duitse wettelijke bepalingen en verzekeringstarieven weigert Kreidler meer dan 5,3 pk op te geven voor de Kreidler RS.
Ook Das Motorrad publiceert bij de voorstelling van deze machine dat de vermogens-curve zeer regelmatig klimt tot 7500 tr/min wat overeen komt met een vermogen van 5,3 pk.
Daarna blijft de curve eigenaardig vlak en de 5,3 pk blijft aangehouden tot 9000 tr/min. En het is vanuit deze “beknotte” curve, gepubliceerd om te voldoen aan de Duitse wetgeving, dat wij onze gegevens extrapoleerden.
Enkele kilometers
Dankzij de welwillendheid van de importeur konden wij enkele dagen met de nieuwe Kreidler RS in Parijs rondrijden.
Men krijgt vooral de indruk dat men niet met een 50 cc op weg is, maar met een veel grotere cilinderinhoud.
Verschillende punten dragen hieraan bij: de algemene 'allure', de plaats van de bediening op het stuur, de levendigheid van de motor.
Wat meteen verleidt is het uitzonderlijk comfort dat deze Florett biedt, ongewoon voor een borrelglaasje.
De buddy, groot en soepel, de excellente afstelling van de vering, de zachtheid en de demping ervan, dragen hieraan bij, maar ook de opvallende stilte van de functionerende motor en de volledige afwezigheid van trillingen.
Het aanzetten van de RS, desondanks het hoge specifieke vermogen, vraagt geen probleem.
Benzinekraan openen, koudstart aan, lichte druk op de kickstarter (van een opvallende zachte bediening, men kan zelfs met de hand starten). De motor start altijd van de eerste of de tweede kick.
Het geluid van de uitlaat is zeer zacht en bereikt nooit, zelfs in de hogere regionen, een overweldigend geluid.
De motor draait trouwens opvallend op elk toerental zoals een kleine turbine.
Geen enkele hapering in de lage toeren en geen enkele vibratie “in de hoogte”, een zacht geluid die gelijkmatig klimt naar scherp, tegelijkertijd met het vermogen.
We willen er trouwens op wijzen, hoewel dit niet verrassend is, dat de motor zeer goed “traag draait” en toch is hij niettemin puntig genoeg en vraagt hij aangesproken te worden om, welwillend, zijn volle bereik te geven.
De remmen missen hun doel niet en zijn van hetzelfde niveau als de motor en het rijwielgedeelte.
Zeker de voorrem is zacht, progressief en krachtig.
Als we deze 50cc bekijken, dan lijkt deze niet op een klassieke 50cc maar veel eerder op een moto met grotere cilinderinhoud, door het rijgedrag en de afwerking.
De bediening zit goed op zijn plaats, de mechanische toegankelijkheid, de veringen zijn geen “fietspompen”, de remwerking is uitmuntend, de inhoud van de brandstoftank (12,5 liter) laat een grote actieradius toe, het vervoeren van een passagier is mogelijk, een stuurslot is standaard, enz.
De verlichting kan men bedienen van op het stuur zoals het hoort, standen: uit-stadslicht-rijlicht of via aan schakelaar op het koplicht: uit-grootlicht-rijlicht. Deze oplossing laat toe, in de stad, als men rijd op stadslicht, een lichtsignaal te geven zonder de koplamp aan te raken. Zo kan men ook, op de grote weg, zonder de koplamp aan te raken, schakelen van rijlicht naar grootlicht.
Behalve de kleur, zijn de meest de zichtbare verschillen met de oude Florett, natuurlijk: de motor, maar ook de grotere voorrem,
de andere bevestiging van de koplamp, een grotere uitlaat, en de nu zichtbare spiralen van de achterste vering.
De hoorn die zich bevindt in een afdekking boven de voorvork onder de koplamp is slecht hoorbaar.
Het is jammer dat op een zo goed doordachte machine geen accessoire zit zoals een batterij.
Het hoge gewicht van 80 kg zou nauwelijks lijden onder deze lichte overbelasting en dit zou het rijden bij nacht een duidelijke verbetering geven.
Wel nu, ik sluit deze voorstelling af met één enkel punt van kritiek: de lange slag en onnauwkeurigheid van de schakelpook.
Dit probleem zou snel en gemakkelijk opgelost moeten worden van de fabriek uit. Wat een klein probleem lijkt, en het is er één, blijkt bij het rijden extreem hinderlijk (het is lastig voor de linkervoet en het vraagt aandacht voor iets wat een spontane beweging zou moeten zijn) en gevaarlijk voor de motor door het feit dat er telkens neutraal kan geschakeld worden tussen de versnellingen zeker in het geval van een slechte schakeling in de hogere toerentallen.
We sluiten niet af zonder op gebied van “accessoires” volgende te vermelden: de zeer handige bagagedrager, tegen een meerprijs van een luttele 45 Ffr, de zeer complete sleutelset in een afsluitbaar koffertje( hetzelfde sleuteltje dient voor het stuurslot) onder het zadel, de regelschroeven
voor de kabels op het stuur, een gesloten kettingkast en de zuiverheid van het geheel, de precisie en de juistheid van de kilometerteller die verlicht is bij stadslicht, rijlicht en grootlicht, het stoplicht de duidelijk “afleesbare” achteruitkijkspiegel en de stevige middenbok.
Een grote 50cc motorfiets.
De Kreidler – Florett RS- is de meest volmaakte, de best ontworpen 50cc waar ik ooit mee kunnen rijden heb. Hij onderscheidt zich door zijn opmerkelijke rij-kwaliteiten zowel in de stad als op de grote weg. Er is zeker ook een mooie toekomst op het circuit voor hem weggelegd. Hiervoor werd hij tenslotte ontworpen dankzij de fabrieksracekit. We komen in de lente terug op deze nieuwe Kreidler, maar dan met chrono's, en een test op de weg maar in afwachting…… wat een mooi nieuwjaarscadeau!!