Bron: Motor, No. 6, 11-02-1972
Tekst: R. Geesink
Scan: peter G
R. Geesink: Technisch stoeien met kleine tweetakten
In 1962, toen wij met onze (stiekem) opgevoerde Amstel-Puch bromfiets een tocht naar en door Zuid-Frankrijk maakten, intrigeerde het ons reeds, hoe een snel tweetakmotortje toch betrouwbaar te krijgen is. Onder betrouwbaar willen we liever niet verstaan het heel blijven van alle onderdelen tot in lengte van dagen; maar het na voorspelbare en constante tijd versleten zijn van bepaalde onderdelen. De eerste jaren na 1962 werd onze aandacht echter grotendeels opgeëist door het gewoon draaiende houden van een aantal „stoomhamers" uit het begin van de 50-er jaren, zodat we ons plan pas weer in 1968 ter hand namen.
Wij hadden toen een ex-politie DKW aangeschaft en vonden het hoogst noodzakelijk, deze wat sneller te maken. De uitlaatpoort werd 2 mm opgehoogd, de inlaatpoort werd 2 mm verlaagd, de ingang van de overstroompoorten werd scherp gemaakt en een Dell'Orto 18 mm plus een 12 : 1 „pet" van een Garelli completeerden het geheel. Met wind mee en de berijder opgevouwen achter de tankdop liep het DKW-tje zelfs wel eens 85 heuse kilometers per uur.
Op zeker moment echter klonk er een schurend geluid uit het vooronder en de machine wilde alleen nog maar in de eerste versnelling naar huis tokkelen. Na inspectie bleek het bronzen koppelingslager in het carter te lager en, intussen de tussenas innig omklemmend. Na dit als een konsekwentie van het opvoeren opgevat te hebben, werd een stokoud 1961 Kreidler 4-versnellingsblokje aangeschaft, dat al enige malen de klok rond was geweest, de laatste jaren als krachtbron in een crossertje. Alle lagers en één carterhelft werden ververst, de messing schakelklauwen werden vervangen door stalen exemplaren en een RS krukasje met idem cilinder maakten het blokje weer als nieuw. Het bleek na enig pas- en meetwerk precies onder het als uiterst gerieflijk ondervonden DKW-frame te passen, al moest er wel een fikse deuk in het voorspatbord geslagen worden teneinde bougiebreuk tijdens het inveren te vermijden. Een Dell'Orto UB 20S en een Garelli uitlaat verzorgden de toe- en afvoer van de gassen, de carburateur werd voorzien van een luchtfilter van een Lambretta scooter (past zonder meer), de condensator werd uit het hete vliegwiel verplaatst naar een koel plekje aan het frame, nadat er enkele exemplaren partieel doorgeslagen bleken te zijn (de motor loopt dan goed, indien koud, maar gaat na korte tijd overslaan, terwijl de onderbrekerpuntjes onbedaarlijk vonken). De carburateur was al tamelijk bejaard en zodoende was het borgklipje van de gasnaald van mening, dat hij lang genoeg dienst gedaan had. Het klipje werd door het choke-gat van de gasschuif (de choke was al eerder, wegens dichttrillen bij 9000 tpm, verwijderd) naar binnen gezogen en ging zich in een overstroompoort vestigen.
Jawel, de zuiger fungeert nu als asbak. De cilinder werd uitgeboord en voorzien van een austenitisch gietijzeren bus; de cilinder kreeg een snellere timing en werd verchroomd. Deze werkzaamheden werden uitgevoerd door de Leidse wegrenner A. Daleman, die onderstaande gegevens bereidwillig voor publikatie beschikbaar stelde. Alle maten zijn in mm.
De Garelli uitlaat voldeed niet meer op deze motor en werd vervangen door een van een NSU Max (viertakt!), die prima voldeed, behalve dat hij telkens lostrilde. Tegenwoordig zit er een standaard RS uitlaat op en die is net zo goed. Doordat de uitlaatpoort verbreed is en niet van een middenspijl is voorzien, was de levensduur van de L-vormige bovenste zuigerveer wel zeer kort. Het bleek, dat deze veer gewoon weggelaten kon worden of vervangen door een één millimeter brede conventionele veer van Vertex. Vermogensverlies was niet merkbaar. Na 5000 km werd de zuiger vervangen door een van het merk Dinamin, die uitgevoerd is met één conventionele veer. Deze zuiger heeft intussen ook weer 5000 km gedraaid, waarvan vele met mijn vrouw achterop en is nog lang niet aan vernieuwing toe.
De carburateur bleek drastisch versteld te moeten worden. Met de gasschuif in horizontale positie bleek de beste afstelling te zijn: naald E10 in de bovenste inkeping, hoofdsproeier 85-95. De voorontsteking werd op 1,2 mm gezet. In deze uitvoering is het blokje betrouwbaar gebleken, gewoon voor toeristisch gebruik. Het max. vermogen is niet bekend, maar omdat de machine onder normale omstandigheden 95 km/u haalt en het frame relatief hoog is, vermoed ik dat het vermogen 9 à 10 pk bedraagt bij ca. 11.000 tpm. Met gebruik van een expansieuitlaat en een 24 mm carburateur komt het max. vermogen waarschijnlijk nog wel wat hoger. De standaard 4-versnellingsbak geeft geen moeilijkheden, al is een gevoelige , koppelingshand vereist. Inrijden werd achterwege gelaten, de zuigerveer werd glad geschuurd met behulp van watervast schuurpapier (extra fijn) en een vastloper is nog nooit voorgekomen. Wèl traden moeilijkheden op met de bougies.
Na veel geëxperimenteer bleken de NGK B9HC het zowel in de stad als buiten goed vol te houden, echter ver voordat ze versleten zijn, knappen de inwendige isolatoren altijd.
Foto: Twin-experiment... niet geheel gelukt.
Koudere bougies blijven alleen schoon indien constant met 9.000-11.000 tpm gereden wordt, hetgeen in verband met een goede verstandhouding met de medemensen wel wat te gortig is.
Met de Garelli Record van een zwager hebben we analoge moeilijkheden gehad. Hoewel de uitlaatpoort daarvan niet verbreed is, werd de L-veer altijd de uitlaat ingespuugd. Ook hier werd deze door een smalle conventionele veer vervangen en die bleef wèl zitten. Ook bij de Garelli moest de condensator buiten het vliegwiel geplaatst worden en de afstelling van de carburateur bleek identiek aan die van de Kreidler te moeten zijn, eveneens bij horizontaal geplaatste gasschuif. Deze motor werd verder niet opgevoerd en liep, mits perfect afgesteld, eveneens 95 km/u. Het frame van de Garelli is echter zeker 15 cm lager dan dat van de DKW.
Ook een tweecilinder
Tot besluit een experiment met de Kreidler, dat helaas niet geheel gelukt is. Op de rechter carterdeksel werd een tweede carter gemonteerd met een GT-cilinder en een Garelli kop. De krukas ervan dreef het koppelingstandwiel van het oorspronkelijke blok aan en zo dachten we een leuke twin te hebben. Nadat deze V-twin vijf seconden gegild had, verliep het tandwiel t.o.v. de kruktap en daarmee het ontstekingstijdstip (er was namelijk een tweede stel puntjes in het vliegwiel gemonteerd). Dit was te verhelpen geweest door het tandwiel te fixeren met een spie, maar daar-voor ontbrak nadien de tijd in ver-band met een verre en langdurige expeditie. Voor een serieuze liefhebber stel ik dit tweede carter gaarne ter beschikking (adres van de schrijver: de Mey v. Streefkerk-straat 45, Leiden. Niet allemaal tegelijk! Red.) .
Wij hopen, dat de „snelle sleutelaars" onder u iets hebben aan deze ervaringen en het zou interessant zijn, ook eens over de ervaringen op dit gebied van anderen te horen.