Bron: Motorrad 1971
Auteur: Coen Verburg
De auteur is een Hollander en als zodanig met recht trots op het ontwikkelingswerk dat de Van Veen Kreidler dit jaar nog sneller zou moeten maken. Hij bespreekt vanzelfsprekend ook de interessante Jamathi, een eveneens Hollandse ontwikkeling in het rijtje van de drie snelste 50 cc's, ofschoon de beslissing over de vraag wie er wereldkampioen wordt slechts tussen de Van Veen Kreidler en de Derbi zal gaan.
KREIDLER
Onlangs vroegen mij twee Hollandse race enthousiastelingen wat de topsnelheid van de toenmalige 50 cc Grand Prix racers was. Exact kon ik hun vraag niet beantwoorden, hetgeen leidde tot een Salomons oordeel (zij waren namelijk een weddenschap aangegaan). 180 km/uur zou de Grand-Prix racer uit 1971 met de optimale overbrenging en onder de gunstigste race en circuit kondities wel kunnen bereiken.
De nieuwe kuip van de Van Veen Kreidler machine is niet alleen aanmerkelijk smaller dan de vroegere maar heeft bovendien een veel gunstiger stroomlijn.
In Francorchamps bewees Jan de Vries mijn gelijk. Helling af bij Stavelot liep de wijzer van zijn toerenteller naar de 17.000 omw/min hetgeen overeenkwam met een snelheid van 181-182 km/u. De 1971'er Van Veen- Kreidlers wekten allerlei opzien toen deze voor de eerste keer op de circuits van het wereld kampioenschap opdoken. De zo indrukwekkende racers zijn vanuit het standpunt van het frame redelijk onorthodox. De 1971'er modellen zijn lager en zeer licht. En de zitpositie lijkt wel iets op een "kneeler". Zowel Jan de Vries als ook Jos Schurgers beschikken ieder over 2 machines die letterlijk voor hun op maat gebouwd zijn. Het concept van de 1971'er uitvoering was overigens gemeenschappelijk werk van het gehele Van Veen team. Doorslaggevend voor het revolutionaire concept was het terugdringen van de luchtweerstand met niet minder dan 20 procent, zoals bleek uit metingen in een windtunnel van een Hollands luchtvaart instituut.
Hier ziet men het nieuwe frame van de Kreidler met veel aandacht voor de stroomlijnvorm van de licht naar boven gekantelde motor met de koelribben op de koelmantel van zowel de cilinder als de cilinderkop in de langsrichting. Normale Bing carburateur met vast gemonteerde vlotterkamer en daarboven de ontstekingspoel. In de framedriehoek de accu met daarvoor direct achter de koeler de elektronica van de elektronische ontsteking.
Het dubbele buizenframe dat gebruikt maakte van koud op elkaar gelaste Reynolds 531 buizen ziet er een beetje uit als een "Mini-Seeley" frame. Waarbij men de bij de stuurkop naar beneden lopende buizen heeft weggelaten. Maar zoals gezegd, het zeer lage en lichte frame is beneden de kunststof brandstoftank driedimensionaal. In de framedriehoek bevindt zich overigens een extra brandstoftank, en is er bovendien plaats voor de 12 Volts accu welke de Bosch ontsteking van stroom voorziet. De watergekoelde motor is onder een kleine hoek ten opzicht van het horizontale vlak gemonteerd om het frontoppervlak van de motor zo klein mogelijk te houden. De 1971'er machine is een doorontwikkeling van de watergekoelde motor die in de wedstrijden van het afgelopen jaar werden ingezet. In close-up opname ziet men al aan de buitenkant enige veranderingen. Het gehele bovenstuk is nieuw, de watergekoelde cilinder inclusief de watergekoelde kop werden door Van Veen zelf ontworpen en gebouwd.
Water en oliepomp worden nu mechanisch aangedreven. De koppeling zit vrij in de rijwind.
Door de koelribben aan kop en cilinder moet men zich niet vergissen, beiden zijn daadwerkelijk watergekoeld Links van de bougie zit de voeler voor de koelwatertemperatuur, de bedrijfstemperatuur van de racemotor ligt bij 85 graden. De rechter kant van de motor laat een aantal vernieuwingen zien. Terwijl afgelopen jaar de omloop van koelvloeistof door een elektrisch aangedreven Bosch waterpomp verzorgt werd (waarvoor het noodzakelijk was een tweede accu in te bouwen) zit er nu op de rechter kant van de motor een mechanische aandrijving voor zowel de olie als de waterpomp welke direct wordt aangedreven door de krukas. De olietank is direct achter het zitje ondergebracht. Door gebruik te maken van een druksmering van de krukas middels "verse" olie kon het toerental verhoogd worden zonder dat daardoor de betrouwbaarheid van de racemotor beïnvloed werd. Weliswaar noemt meneer Henk van Veen geen echte getallen maar het is zeker dat het maximum vermogen van de 1971'er motor met 17,5 pk tussen 16.000 en 17.000 bereikt wordt. Links in het carter bevind zich de schijf voor de inlaatsturing. Als carburateur fungeerde een zeer seriematig uitziende Bing carburateur met een vaste vlotterkamer. De gever voor de elektronisch ontsteking zit aan de linkerzijde op de krukas tap. De elektronica van de ontsteking heeft een plaatsje gevonden boven de cilinder achter de koeler. Zoals in de "Gouden jaren" van de Grand-Prix racerij toen Itoh en Anscheid tussen 12 en 14
De later door Polane bereden Van Veen Kreidler bezat weliswaar de nieuwe 1971'er motor maar nog wel het frame van afgelopen jaar zoals men uit deze beelden kan opmaken.
versnellingen voor hun fabrieks Suzuki's konden kiezen, zijn er ook voor de Van Veen Kreidlers verschillende versnellingsbak uitvoeringen (evenwel zijn het alle varianten op de zes-bak overeenkomstig het FIM reglement waarin staat zoals bekend voor de 50 cc klasse: 1 cilinder motor, maximaal 6 versnellingbak als ook een minimaal gewicht van 55 kg).
De cilindermantel inclusief de kop waren hier nog uit vol materiaal gedraaid, de ontsteking werkte nog met een onderbreker.
Maar afhankelijk van het karakter van elk van de circuits (snel, langzaam, snelle bochten, scherpe bochten, kronkelende heuvelachtige parcours) wordt de versnellingsbak met een zo gunstig mogelijke overbrenging van elk van de 6 versnellingen uitgerust om ook het laatste grammetje vermogen dat de motor op de testbank gaf nog op de straat te brengen. De rijders kunnen daarom tussen drie verschillende versnellingsbak uitvoeringen kiezen laag, midden en hoog, die geheel verschillende afstellingen hebben in de laagste versnellingen. Zoveel zorgvuldigheid in machine voorbereiding wordt er nu in de 50 cc klasse in acht genomen. Zoals in het afgelopen jaar hebben de Kreidler motoren ook nu een buitenliggende droge plaat koppeling en ook nu verloopt de primaire aandrijving over rechtvertande tandwielen. Zoals in de luchtvaart gebruikelijk is worden de Kreidler racers voor iedere start op heel veel punten "doorgecheckt". Een mechaniker leest daarbij punt voor punt de checklist op en terwijl de anderen de machine op de aangegeven plaatsen controleren. Dan pas, als de gehele lijst is afgewerkt, krijgen Jan en Jos het teken "gereed om te starten". Met deze machine en met zulke zorg tot het laatste ogenblik hoopt Henk van Veen aan het einde van het seizoen met zijn rijders de wereld titel gewonnen te hebben.
JAMATHI
Pas in Francorchamps was er eindelijk het debuut van de 1971'er Jamathi. De ontwikkeling van de nieuwe racer met een mooie slanke lijn van het merk werd enerzijds opgehouden door financiële problemen en anderzijds door moeilijkheden met de productie van de Jamathi-brommer.
Bij de Jamathi een ontwikkeling van een enthousiaste Hollandse privé-personen loopt de uitlaat recht naar achteren. Om de demper meer naar binnen te laten lopen werkt de achtertrein met slechts 1 schokdemper.
Aangedreven werd de 1971'er Jamathi door een weinig gemodificeerde motorversie uit 1970, die in het vorige jaar Aalt Toersen in België, op de Sachsenring en in Brunn de overwinning had gebracht. Helaas is het "Meester" Jan Thiel niet gelukt om uit de motor voor dit jaar het zelfde vermogen te halen als die uit het vorige jaar. Desondanks sloeg de Jamathi geen slecht figuur bij de laatste race. Op de Sachsenring konden ze nog niet aan de snelheid van de Derbi en de Kreidlers van Van Veen komen maar Jan Thiel boekt vooruitgang. De zaken verlopen voor Jamathi wat beter sedert Herman Meijer (niet te verwisselen met Hermann Meier, de bekende Duits-Engelse tuner die in Amerika al jaren de motorontwikkeling bij Mercury verzorgt -red-) in plaats van de lange zware rijder Leo Commu de ontwikkeling weer ter hand heeft genomen. Meyer is een uitstekende mechanicus die zich in Holland al naam verwierf als motortuner en ontwerper/producent van race onderdelen en bovendien als snelste man op zijn zelfgebouwde 50 cc racer. Herman Meyer had al eerder voor Jamathi gewerkt in zoverre dat hij voor de racemotoren de krukassen en de versnellingsbak tandwielen leverde. Overigens heeft hij ook een zesversnellingsbak ontworpen en gebouwd die in de 125 Ex Werk Suzuki's na de FIM reglementsveranderingen werden gemonteerd en die toebehoorden aan de Hollander Henk Viscaal zowel als aan de Engelsman Barry Sheene (die zijn machine van Stuart Graham had overgenomen). Zoals de Kreidlers hebben ook de Jamathi's verschillende versnellingsbak uitvoeringen om deze te kunnen aanpassen aan de verschillende Grand Prix circuits. De motoren op zich bleven in wezen onveranderd ten opzichte van 1970. Afgezien van de elektronische ontsteking die ontwikkeld werd door de elektronica specialisten van Philips. De gever voor deze ontsteking zit op de linker krukastap.
Dit is de watergekoelde Jamathi motor van de kant van de droge platen (Suzuki) koppeling. Daarvoor herkent men de gever van de elektronische ontsteking met daarachter de waterpomp die is bevestigd aan de versnellingsbak.
De zesversnelling bak is gekoppeld aan een in de rijwind liggende Suzuki koppeling. De waterpomp wordt vanuit de versnellingbak aangedreven. Als carburateur wordt een Bing mengkamer samen met een Dell'Orto vlotterkamer gebruikt. De motor zit in een nieuw slank "Schleifenrahm" dat van onderen open is. Dit frame is heel licht. De achterkant is onorthodox. Om plaats te maken voor de hoogliggende uitlaat is er voor de 71'er Jamathi voor de achtervork slechts 1 schokdemper (die speciaal voor dit doel door de beroemde Koni fabriek in Holland werd geleverd). De vering is instelbaar. De swingarm is buitengewoon torsiestijf, waarbij de achteras vast in de vorkpoten zit. Het stellen van de ketting gebeurt middels de excentrische swingarm lagering. Doordat het motorblok en de aandrijving verhoudingsgewijs hoog in het frame is gemonteerd, kon het frontale oppervlak van de kuip verkleind worden. De nieuwe kuip ontstond in de afdeling aërodynamica van de vliegtuigfabriek Fokker in Holland. Het totaalgewicht van de Jamathi bedraagt exact 55 kg.
DERBI
De regerend wereldkampioen in de kleinste klasse, Angel Nieto, zal nog niet eerder zo opgejaagd worden als dit jaar. Dan mag de topsnelheid van de 1971'er Derbi en de 1971'er Kreidler Van Veen gelijk zijn, maar ik heb de indruk dat de motor van Jan de Vries (dat is de beste) beter is in het accelereren uit langzame bochten. Maar pech voor de "Vliegende Hollander", zijn rivaal Nieto is de beste coureur.
Bij de 50 cc Derbi wordt in het waterkoeling circuit buiten de cilinder en de kop ook het carter betrokken. Zoals bij Kreidler en ook bij Jamathi werkt de Derbi ook met een schijf voor de inlaatsturing.
Hij heeft een grotere ervaring in de omgang met 50 cc-ers, want hij is sinds 1962 bij Derbie en kan zo te zeggen blind door de bochten van een Grand-Prix circuit rijden omdat hij overal al wel eens gestart is. Bovendien is hij onstuimig en vermetel en steeds bereid tot aan de grenzen van de mogelijkheden te gaan en soms zelfs een beetje daar over heen. Dit jaar op de Sachsenring heeft Angel Nieto ondersteuning van de Italiaan Gilberto Parlotti. Het Van Veen raceteam verplichte voor de rest van het seizoen daarom Barry Sheene. Maar in tegenstelling tot Barry Sheene die eveneens een 1971'er Kreidlermachine reed, startte Parlotti nog op een 1970'er Derbi. De motor van Nieto's 1971'er machine heeft een meer rechtopstaande cilinder met extra koelribben op de mantel van de waterkoeling van de cilinder en de kop. Het blok van de motor komt overeen met die van vorig jaar met de vrij liggende droge platen koppeling aan de rechter kant en de inlaatschijf aan de linker kant. De ontsteking verloopt met behulp van een elektronisch Motoplat ontsteking. Het koelsysteem van de Derbi is zeer interessant niet alleen de cilinder en de kop maar ook het blok is watergekoeld. Angel Nieto is volop in de slag om een "dubbel wereldkampioenschap" in zowel de 50 cc als ook de 125 cc klasse. Misschien zou dat zijn laatste kampioenschap op motorfietsen zijn want de geruchten willen dat Nieto na dit seizoen over wil stappen naar raceauto's.
Artikel gescand door Claus (LVS).
Artikel bewerkt door Rijk.
Artikel geplaatst door Maarten.
© 2006 www.kreidler.nl.
