1973, 50 cc Wegraces (boek)

Wegrace artikelen en informatie
Plaats reactie
Bericht
Auteur
Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9222
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 289 keren
Ontvangen waarderingen: 105 keren
Contacteer:

1973, 50 cc Wegraces (boek)

#1 Bericht door Maarten » 13 nov 2010, 21:07

50 cc Wegraces (Deel 1)

Bron: Boek 50 cc Wegraces, 1973
Text: G. Klomps
Scan: Hilvert (caveman)
Post: Maarten
Download: PDF (9 Mb)

Afbeelding

Super Brommers uit Bromfietsenland

Jan de Vries wereldkampioen! Dat was de juichkreet die aan het eind van het seizoen 1971 door heel Nederland ging. Onze kapper. die anders alleen maar over voetballen en wielrennen praat. wist er van. Iedereen wist er van. Niet alleen het legioen van meer dan 100.000, dat jaarlijks de Asser TT tot het grootste sportevenement van het land maakt, maar letterlijk heel Nederland had de motorsport ontdekt. En dat kwam nu eens niet door torenhoog springende crossers of playboyfiguren op loeiende multicilinder-motoren, maar door één bescheiden Fries op het nietigste machientje dat men zich denken kan, een 50 cc. Een van origine Duits motortje, maar in Amsterdam verder ontwikkeld vanaf het punt waar de fabrikant het hoofd had gebogen voor de concurrentie uit Japan en Spanje.
Al meer dan een halve eeuw werd er in Nederland motor geraced. Maar pas de ongelooflijke prestaties van deze machientjes met hun cilinderinhoud kleiner dan die van een theekopje. hadden de sport tot een nationale zaak gemaakt. De superbrommers uit het bromfietsenland Nederland; Waar zomaar in een schuurtje te Nederhorst den Berg drie Nederlandse jongens helemaal privé dat andere reuzendoder-wondermachientje maakten dat een nationaal begrip werd: Jamathi. Het land waar overal in schuurtjes en garages bij het leven aan deze kleine cilindertjes wordt gepoetst en gevijld zoals nergens ter wereld.
In praktisch alle klassen van de wegracesport kan de man met de meeste centen de snelste machine kopen en als hij dan ook nog redelijk kan sturen komt hij wel in de prijzen. Maar in de 50 cc racerij was tot voor zeer kort vrijwel niets snels te koop. laat staan dat men zich voor een exhorbitant bedrag een supersnel apparaat onder het zitvlak kon laten schuiven om daarmee even de boel aan te vegen. Nee, de 50 cc klasse was en bleef de klasse van de noeste vlijt en het eigen technisch vernuft in het eigen werkplaatsje waarmee de basis moest worden gelegd voor het plaatsje op het erepodium. Dat juist maakt het tot zo'n wonderbaarlijk fascinerende sport, zowel om zelf te beoefenen als om naar te kijken.


Afbeelding
Van eenvoudig brommertje tot dit 17 pk krachtei, de motor waarop Jan de Vries wereldkampioen werd, roterende inlaat, waterkoeling en zes versnellingen.


Hoe komt een mens er bij om op zo'n brommer te gaan racen? Het was in de allerprilste dagen van de bromfiets. Een jongeman knettert rustig voort op zijn fiets, die aangedreven wordt door een eivormig hulpmotortje op het voorwiel. Achter zich hoort hij een soortgelijk geluid. En onwillekeurig drukt hij zijn duim wat sterker tegen het handletje op het stuur. Maar dat stond natuurlijk al lang ..volgas". Geleidelijk komt de ander langszij en kijkt grijn zend naar z'n rivaal. Die schuift ongemerkt iets achteruit op het zadel, buigt zich wat dieper over het stuur en in minder dan geen tijd hebben ze er een regelrechte race van gemaakt. Met snel heden van misschien wel 38 km/u een ietwat potsierlijk gezicht, maar voor onze af en toe heftig meetrappende vrienden een dood serieuze zaak. De oeroude competitiedrift, die de mensen al tot alle mogelijke persoonlijke krachtmetingen had gebracht, had zich ook meester gemaakt van het allernieuwste vervoermiddel: de bromfiets, of zoals het toen nog terecht heette, het rijwiel met hulpmotor. Niet voor niets zijn ook vandaag nog hele binnenstads- en dorps straten op bepaalde weekenduren verboden voor bromfietsers. Beter was, wat al spoedig op diverse plaatsen in het land de motorclubs deden. Om deze wilde racepartijen rondom de dorps kerk, zonder valhelmen en zomaar tussen het verkeer, in goede banen te leiden, gingen de clubs op afgesloten stratencircuits regelrechte ..bromfietsraces" organiseren, die al spoedig een grote populariteit kregen, o.a. in Vriezenveen, Breda en Velp.

Afbeelding
Sport voor iedereen: 50 cc racen. Deze foto stamt van een race van de NMB tegen het eind van de jaren '60.


Het waren kostelijke evenementen, zo in het begin van de vijftiger jaren. Opvoeren was het grote toverwoord, maar bij de meesten zaten de trappers er nog aan en niet zelden was ook de been spierkracht van de renner beslissend als hij bij het uitkomen van de laatste bocht moest meetrappen, omdat zijn machientje zonder versnellingen niet vlug genoeg op toeren kwam. Zelfs de voor wielmotortjes zoals die van Berini konden toen nog dapper mee doen, zeker niet in de laatste plaats doordat die over zoiets vooruitstrevends beschikten als een roterende inlaat", het technisch fenomeen dat ook na twintig jaar nog de dienst uitmaakt in de 50 cc racerij. De Koninklijke Nederlandse Motorrijders Bond vond het ook prachtig en zag al een grote aanwas van jong rennerstalent, dat zo immers voor een appel en een ei en met weinig risico ervaring in deze sport kon opdoen. Maar al spoedig kwamen er wolken aan de hemel. Al die jongens die hun brommer zo fanatiek opgevoerd hadden voor die racerij. konden natuurlijk niet wachten tot er weer eens een race in de buurt was. Dat moest meteen ge beuren, rondom het dorpsplein, op zomeravonden en in de week-ends. Protesten bleven niet uit. En de overheid voorzag dat de zaak uit de hand ging lopen... Dan maar een rijbewijs voor alle bromfietsen, kwam de dreiging uit Den Haag. Toen sloeg de fabrikanten en importeurs van bromfietsen de schrik om het hart. De bromfiets was juist in opmars om de fiets als volksvervoermiddel nummer één naar de kroon te steken en die handel zou ongetwijfeld als een kaartenhuis instorten als er een rijbewijsverplichting kwam.

Verboden

Handel, industrie en overheid staken de hoofden bij elkaar en het resultaat was: Vrijwillige snelheidsbeperking van alle in de handel gebrachte brommers tot 40 km/u. En bromfietsraces? Verboden! Dat was 1955. Wat nu het één met het ander te maken had, is ons eerlijk gezegd nooit goed duidelijk geworden. Ook bij de K.N.M.V. kreeg men na verloop van tijd door, dat men wel iets te gemakkelijk het hoofd in de schoot had gelegd en na een paar jaar werd dan toch weer heel voorzichtig zoiets geïntroduceerd als een "50 cc race", zij het dan nu als een aparte klasse bij de gewone races met zwaardere machines en mede onder invloed van soort gelijke ontwikkelingen in het buitenland, vooral Duitsland. Daar hadden ze de zaak met de rijbewijzen wat anders aangepakt, met gevolg dat 50 cc-machientjes op de weg vrij hard mochten lopen. Eén van de fabrieken die op deze markt ijverig pionierde was Kreidler. Deze al sinds het begin van de eeuw bestaande fabriek was pas in 1951 met de produktie van een 50 cc motortje begonnen, maar deed dit dermate goed, dat de eerste vermetelen die met zo'n geringe cilinderinhoud zich in betrouwbaarheidsritten gingen storten, zich niet alleen de lachlust op de hals haalden van de "echte" motorrijders die in deze zware sport pleegden te excelleren, maar na afloop ook van diezelfde lieden op rechte bewondering oogstten vanwege het gemak waarmee de kleine Florett's zich in het bergland hadden onderscheiden. Eén van die 50 cc pioniers was een zekere Hans Georg Anscheidt. Negen jaar oud, heeft hij met zijn ouders moeten vluchten uit z'n geboortestad Koningsbergen. De familie is alles kwijt en direct na de school moet Hans Georg aan het werk. Als monteur natuurlijk. wat dat was van kindsbeen af z'n grote ideaal geweest.

Afbeelding
Jan Huberts op Kreidler, de eerste Nederlandse Grand Prix winnaar.


Spoedig heeft hij een brommertje in elkaar geknutseld waarmee hij de plaatselijke bossen onveilig maakt. Men raadt hem aan deel te nemen aan betrouwbaarheidsritten. Anscheidt ploetert zich in al z'n vrije tijd af, om een geschikt machientje bij elkaar te krijgen. Het zijn ritten van 250 tot 300 km door het ruwste terrein. Maar hij heeft zijn kleine Kreidler zodanig geprepareerd, dat hij in een jaar tijds wel 25 gouden medailles bij elkaar fietst. Nu nog, nu hij wereldkampioen wegrace is geworden, meent An scheidt, dat hij daar, in de modder en stenen van de Duitse bos paden en bergweggetjes, de grondslagen heeft gelegd voor zijn latere carrière als wegrenner. De snelle reacties die dat hardgaan over onbekende paadjes noodzakelijk maakt. acht hij de beste training die je kunt hebben. Je raakt er aan gewend om plotselinge situaties te beheersen, om een machine die zijdelings weg wil glijden te corrigeren etc etc. Trouwens begonnen onze eigen Jan de Vries en Aalt Toersen niet hun motorsportloopbanen als grasbaanrenners? Toen het, ergens in Frankrijk eens een keer vies weer was en de baan spiegelglad van het vocht, stak die andere wereldkampioen Hugh Anderson de vinger in de lucht en zei: ..Hm, Anscheidtweer". En die won dan ook prompt de race. waar de grootste concurrenten er achter elkaar afvielen.
Intussen was de Kreidler-fabriek zelf ook met een team in het veld getreden en men was op die vasthoudende kleine privérijder opmerkzaam geworden. Men zag iets in hem. Maar meer nog een wegracer dan een terreinrijder!


"Moto Cup"

Ook in Duitsland hadden "rennfreudige" jongelui kennelijk de straten al dusdanig onveilig gemaakt, dat de Duitse motorsport bond besloot om op het circuit van Hockenheim voor het eerst een 50 cc race te organiseren. Dat is bij Stuttgart. Kreidler moest meedoen. Hun fabrieksrijder Rudolf Kunz stuurde een heel dood gewoon uitziende Florett meteen naar de overwinning in deze Moto Cup De zestiger jaren begonnen en daarmee was het 50 cc hek van de dam. Cross-countryrijder Anscheidt kreeg een telegram uit Kornwestheim, waarin hem een plaats werd aangeboden in het weg raceteam van de fabriek. Hij won meteen de 1960 Moto Cup, maar haalde ook nog even een gouden medaille in de Zesdaagse van Oostenrijk!

Afbeelding
Een variatie luchtgekoelde cilinders en cilinderkoppen van Kreidler.


Intussen had ook de allerhoogste motorsportinstantie, de F.I.M.. die 50 cc racerij in de diverse landen (ook in Nederland was het weer op gang gekomen) met grote belangstelling gevolgd. Men besloot een speciale ..beker" in te stellen, ofwel een Europees kampioenschap, met meetellende wedstrijden in Duitsland, Spanje, Joegoslavië, Nederland en Belgie. In Duitsland waren inmiddels verhalen doorgedruppeld over hele slimme Nederlanders die al jarenlang aan 50 cc machientjes zaten te vijlen, over Joegoslaven die ook al niet voor de poes waren en over Spanjaarden die Spaans vuur in zo'n klein potje bleken te kunnen stoppen. Bij Kreidler durfden ze met de hele 6,5 pk van hun gekietelde seriemachine dit buitenlands geweld niet te lijf. Men besloot voor deze gelegenheid een echte racer te bouwen. Het apparaat kreeg een buizenframe, in plaats van het zware plaatframe, de motor werd tot 8 pk opgevoerd, hetgeen mede dankzij een stroomlijn omhulling neerkwam op een topsnelheid van rond de 130 km/uur. Maar daar wisten we op dat moment in Nederland nog nauwelijks iets van.

Van Dongen op DMF

De 50 cc racerij was hier weer aardig opgelaaid. Eén van de mannen van het eerste uur, Cees van Dongen uit Rotterdam, die bij de bromfietsraces anno 1954 al sensatie had verwekt door zijn scherpe sturen met een door hem zelf opgefokte DMF (ja, dat stond voor Driebergse Motoren Fabriek) was ook nu weer bij de allersnelsten. Deze tweetakttovenaars want zo mogen we vader en zoon Van Dongen gerust noemen) hadden de vijl ditmaal eens grondig door een 50 cc Durkopp-blokje gehaald. Maar er waren meer snelle jongens. Eén van die prachtige nieuwe Circuits die mede door de 50 cc sport werden ontdekt was Rockanje en het was Pierre Kemperman, die daar op een Itom een snelste ronde er uit perste van 66,2 km/u en de race won met een gemiddelde van 64,2 km/u vóór de Dürkopp van Van Dongen. Daarachter nog zo'n snelle naam uit die dagen. Van koeveringe, die het jaar daarop zelfs kampioen van Nederland zou worden. Zelfs de machtige heren van Nederlands tweede grote race, hadden de hernieuwde 50 cc klasse waardig bevonden om op hun circuit te verschijnen: Tubbergen. Van Koeveringe won er met een gemiddelde snelheid van rond 86 km/u, op een Itom. Maar op Zandvoort was het weer Van Dongen, nu met een snelste ronde van meer dan 90 km/u.


Afbeelding
Cees van Dongen, vanaf het begin er bij.


Afbeelding
Hans Georg Anscheidt, Europees kampioen op Kreidler en driemaal wereldkampioen op 50 CC Suzuki


De Itoms van Kemperman en Van Koeveringe kwamen er achteraan en in de uitslag komen we nog diverse namen tegen die vandaag de dag nog een sterke klank hebben in de 50 CC racewereld. Daar was Aad van Exel, de Rotterdamse NSU-dealer, die zijn technisch kunnen later culmineerde in zijn X 16. Op de vijfde plaats komen we ene Theo Meurs tegen. toen actief renner op een Belgische Royal Nord, maar naderhand buiten de races om getroffen door een ongeluk en nu een van de belangrijkste specialisten op het gebied van de 50 cc racerij. zo wel voor framebouw, Onderdelen als opvoeren in zijn bedrijf in Bergschenhoek. En achter Van Exel een naam die ook in de zeventiger jaren nog regelmatig opduikt in de wegraceberichten, Ferry Swaep, toen op een ILO, maar nu als opvoerspecialist van zware Yamaha tweetaktmotoren in het Veluwse Epe neergestreken.

Hobby

En in datzelfde jaar 1960 stond tussen de toeschouwers in Tubbergen een jongeman die ter plekke het besluit nam om ook 50 cc te gaan racen. Jan Bruins was zijn naam. In 1972 is het deze Deventer garagehouder die op zijn zelf getunede Kreidler de Grand Prix van Joegoslavië wint, om vervolgens door de Zweedse Monark-fabriek te worden aangezocht om haar racemachines te ontwikkelen en te rijden. Geschiedenis mag dan op school voor de meesten een enorm duf vak zijn, maar een beetje spitten in de historie van de 50 cc wegracerij brengt toch wel interessante dingen aan het licht, nietwaar? In ieder geval kan het bijzonder bemoedigend zijn voor aankomende sterren om te zien hoe lang en moeilijk de weg was die vele van de huidige grootmeesters hebben moeten afleggen, alvorens het succes en de roem hun deel werden.


Afbeelding
Een heel aparte Kreidler. Het wegraceblok met daarbovenop een compressor, die met twee slangen het brandstofluchtmengsel via twee roterende schijven aan weerszijden in het carter blaast. In races niet toegestaan, maar door Kreidler gebruikt voor recordpogingen.


Afbeelding
De allersnelste Kreidler, ruim 212 km/u met een 50 cc over de Zoutvlakte in Amerika! En dat al in 1965.


Afbeelding
Aalt Toersen in de bloemen na zijn overwinning op Tubbergen.


Even ontmoedigend zou de gedachte kunnen zijn. dat van al die enthousiasten die we nu met meer of minder toereikend materiaal ergens achteraan in het rennersveld zien ploeteren, slechts een paar man voorbestemd zal zijn om over een vijf- of tiental jaren pas het erepodium te betreden..... Overigens zijn we er van overtuigd dat dit een argument is, dat geen enkele invloed op hun enthousiasme zal hebben. Ze zouden je onbegrijpend aankijken en rustig verder gaan met sleutelen. Dat komt door het ongelooflijk boeiende van deze hobby. "Hobby?" zei Jan Bruins een keer tegen ons. "noem het gerust maar een obsessie. Op den duur grijpt het je zo, dat je er mee naar bed gaat en mee opstaat. Zelfs als je eens een keer rustig naar de televisie zit te kijken, kan het nog zijn, dat je ineens een inval krijgt om nog weer wat aan het motortje te verbeteren. Je pakt een potlood, schetst, denkt en uiteindelijk sta je dan toch weer in je snelle keldertje te prutsen om te kijken of het ook werkelijk wil. En zo gaat dat door. Al jarenlang".


Afbeelding
Knietje naar buiten, de winnende stijl van Hugh Anderson.


Er zijn mensen, die zo enorm veel plezier hebben aan dat denken en construeren, dat dit hun volledige hobby wordt. We moeten al weer terug naar die tijd van 1960-1961 om een paar andere namen op te zien duiken die met gouden letters in het boek van de 50 cc ontwikkeling moeten worden geschreven. Namen die ook nu aan de top schitteren, niet als coureurs, maar als initiatoren van de grote 50 cc successen die de aandacht van de wereld op Nederland hebben gevestigd, de heren Henk van Veen en Jan Thiel. Twee totaal verschillende naturen. De eerste, succesvol zaken man, die oa. Nederland tot de grootste klant van Kreidler deed worden, maar helemaal gepakt door de 50 cc race-hobby ("noem het maar gedrevenheid') met als uiteindelijke beloning het wereldkampioenschap van Jan de Vries op de Van Veen Kreidler. De tweede, een Amsterdamse bromfietsreparateur met geniale technische begaafdheid inzake tweetaktuning, die met absoluut minimale middelen onder de moeilijkste financiële omstandigheden met Martin Mijwaart de Jamathi-racer ontwikkelde waarop uiteindelijk Paul Lodewijkx zijn Grand Prix overwinningen behaalde en verwarring stichtte onder de fabrieksploegen. Geen grote fabriek met wedstrijdafdeling en laboratoria achter zich had 's werelds snelste brommer gemaakt, maar drie Nederlandse .hobbyisten". We zien de naam van Jan Thiel naar voren komen in 1961. Op het Circuit van Rockanje wordt hij in de supersportklasse op een Italiaanse FMB derde achter de winnende Itom's van Van Koeveringe en Kemperman. In het Nederlands kampioenschap van dat jaar dat volledig wordt beheerst door de Itom-rijders, komt Jan Thiel tot de elfde plaats, evenwel voor Swaep. die twaalfde wordt en Bruins als achttiende, maar achter de latere Nederlands kampioen Jan Zoombelt uit Oldebroek.


Afbeelding
De grote animator van de Nederlandse Kreidlersuccessen, de heer Van Veen geheel links met o.a. de heren Jan Smit en v.d. Born van zijn toenmalige technische staf en vier van zijn meest verdienstelijke coureurs (de vier kleinsten op de foto uiteraard!) van links naar rechts Jos Schurgers, Aalt Toersen, Jan de Vries en Herman Meijer, die toen ook nog Kreidler reed.



Top op Zandvoort

Toen kwam de klap. De ..Coupe d'Europe"-wedstrijd op het circuit van Zandvoort. Voor het eerst zouden onze jongens, behalve dan in Belgische wedstrijdjes, hun krachten kunnen meten met buitenlandse 50 CC coureurs. Daaronder fabrieksmotoren van Kreidler uit Duitsland en Tomos uit Joegoslavië. Ferry Swaep was de gelukkige die zo'n snelle Tomos fabrieksracer mocht sturen. Kreidler stuurde zijn eigen rijders. Anscheidt en Gedlich, die het jaar tevoren de eerste 50 cc race op Hockenheim met serie-achtig uitziende machines hadden beheerst. Kreidler had zich voor dit Europese kampioenschap serieus voor bereid. We schreven al over hun geheime wapen", de nieuwe racer, die 130 km/u moest kunnen halen. Toen Zandvoort voor de deur stond was het al niet zo geheim meer en stonden alle in siders hun hoofd te schudden over het feit dat de Kreidler-fabriek er niet minder dan 12 versnellingen op had gemaakt! Onze Nederlandse rijders waren al blij met vier versnellingen en moesten zich niet zelden nog met drie behelpen. Wie er intussen alles van af wist, was de heer Van Veen. Als succesvol importeur van Hercules-scooters kwam hij veel in Duitsland en was als één der eerste Nederlanders gefascineerd door de prestaties van die kleine Kreidlers. Bepaald .,beauties" in Nederlandse ogen waren die eerste Kreidler standaardbromfietsen niet, maar het vertrouwen van de heer Van Veen in een fabriek die dermate snelle motortjes kon bouwen was zo onbegrensd. dat hij toch de import op zich durfde nemen. Intussen was hij vooral kind aan huis geworden in de race-afdeling waar ingenieur Hilber de scepter zwaaide. Zo zeer zelfs, dat hij kans zag om voor die wedstrijd op Zandvoort een fabrieksmachine voor een Nederlandse renner los te branden. En wie anders zou daarop moeten sturen dan Van Koeveringe?


12 Versnellingen

Die eerste wedstrijden voor de strijd om de gloednieuwe Europese titel werd het een bikkelharde strijd tegen Tomos en de Kreidler's hadden hun grootste noviteit, de 12-versnellingsbak hard nodig. Zelfs geroutineerde coureurs hadden vele racedagen lang nodig om daarop in te spelen. Vier versnellingen met de voet en drie met de hand schakelen. Zoek het maar uit, vooral in het heetst van de strijd. Voor gewone stervelingen zetten de fabrikanten vaak al cijfertjes op het schakelhandle dat een drieversnellingsbak bedient, zodat de stuurman in geval van twijfel even kan zien in welke versnelling hij rijdt. Niet zelden zijn ook voor zwaardere motoren verklikkertjes in de koplamp ingebouwd voor dit doel. Voor de renner is het eigenlijk minder belangrijk om te weten in welke versnelling hij rijdt en hoe hard hij gaat. Een snelheidsmeter zal men dan ook op een racer vergeefs zoeken. Wat telt is alleen de toerenteller. Hoe meer een motortje is opgevoerd hoe kleiner het toerengebied waarin hij echt behoorlijke trekkracht levert. Een doorsnee tamme automotor bijvoorbeeld kan pakweg tussen 2500 en 5000 krukasomwentelingen de wagen aardig op gang brengen in de hoogste versnellingen en zou de bestuurder bij een bocht eens vergeten terug te schakelen dan sloft hij het misschien ook nog wel vanaf 2000 toeren. Maar nu zo'n racertje. In standaarduitvoering is het bij een brommer in de regel ook wel met 5000 toeren per minuut bekeken. Maar de opvoerders zaten ook ruim tien jaar geleden al flink boven de 10.000 toeren per minuut. En wee de coureur die daar al te ver onder kwam. Hij zou met een stotterend en overslaand motortje al z'n concurrenten aan zich voorbij zien trekken, tot eindelijk ook zijn motor weer zoveel toeren was gaan maken, dat de vulling met verse lucht en benzinenevel weer met die snelheid kon geschieden die de constructeur had uitgedokterd om aan het maximum vermogen te komen.


Afbeelding
Rockanje, het circuit aan zee, heeft een speciaal plaatsje in het hart van alle 50 cc racers, beroemde zowel als minder beroemde. Hier op de foto (uit 1968) Amsterdammer C. C. de Heer op zijn ILO.


Vandaag de dag moet men zich niet verwonderen over machines en zelfs grote standaardmotoren, waarop de goede trekkracht beperkt is tot een gebiedje op de toerenteller van 500 tot 1000 toeren! Dat betekent dus veel schakelen. Welnu, wat dat betreft konden ze dus anno 1961 op de nieuwe Kreidler GP-racers hun hart wel ophalen. Er zijn maar weinig coureurs die het echt goed in de slag hebben gekregen, daaronder de Nederlander Jan Huberts, die echter in dit stadium van de 50 cc strijd zich nog met zwaardere machines bezig hield. Terug naar Zandvoort, in de zomer van 1961, de laatste ronde in de eerste internationale 50 cc titelstrijd. Wel, als we al gedacht hadden dat onze 50 cc jongens hard gingen dan kwamen we nu toch wel bedrogen uit. Het jaar tevoren had Cees van Dongen op Zandvoort op zijn Dürkopp gewonnen met een gemiddelde van 89.4 km/u. Zijn snelste ronde van 90,7 km/u. Nu kwam ene meneer Anscheidt even een rondje van 107,8 km/u draaien. Hij won de race met 105,4 km/u gemiddeld. En dat mocht ook wel. want op z'n hielen zat H. Rosenbusch op een fabrieks-Tomos. Derde man was de tweede Kreidler-coureur Wolfgang Gedlich. Slechts één Nederlander zag kans om ook maar in dezelfde ronde te eindigen als de winnaar. Dat was Van Koeveringe op de door Van Veen bij de fabriek losgeprate fabrieksracer, evenwel niet voorzien van twaalf versnellingen. Hij werd vierde. Snelste man van onze privévloot was weer Cees van Dongen die op de trouwe Durkopp vijfde werd, maar net door de winnaar een rondje rijden werd bespaard. Daarmee was dan het doek opgegaan voor een enorm motorsport spektakel dat reeds het jaar daarop door de F.I.M. de wereld kampioenschapsstatus kreeg toebedeeld en dat door mannen in het zadel als Jan Huberts, Aalt Toersen, Paul Lodewijkx, Jan de Vries, Jan Bruins en Cees van Dongen Nederland zo op het allervoorste motorplan heeft gebracht.



Afbeelding
Aalt Toersen, de coureur uit Staphorst in zijn hoogtijdagen bij het Van Veen Kreidler team.


Afbeelding
Hans Georg Anscheidt


Afbeelding
Paul Lodewijkx in de krans.



Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9222
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 289 keren
Ontvangen waarderingen: 105 keren
Contacteer:

50 cc Wegraces (1973) (Deel 2)

#2 Bericht door Maarten » 23 mar 2019, 19:57

Steeds Sneller

Afbeelding
Ernst Degner, eerste wereldkampioen 50 cc op Suzuki.


Het mag dan voor oningewijden een raadsel zijn hoe het mogelijk is dat mensen op twee benen en met twee armen elk jaar nog weer sneller over sintelbanen rennen en door zwembaden ploeteren, zodat je je gaat afvragen waar nu uiteindelijk de grens zal liggen, maar met motorfietsen is dat een veel duidelijker zaak. Dat heet technische ontwikkeling. Voor heel velen ook de meest interessante kant van de zaak. Altijd weer, wanneer sombere figuren beginnen over het al of niet nuttig zijn van races - en dat is dan meestal na ernstige ongelukken die overigens gelukkig in de 50 cc klasse zelden of nooit gebeuren - komen tegenargumenten naar voren die wijzen op het nut van de races voor de ontwikkeling van het serieprodukt. In zake de 50 cc races, lijkt dat motief er nogal met de haren bij gesleept, als we bedenken dat in Nederland geen brommer harder mag lopen dan 40 km/u. Wat baat ons dan een ontwikkeling die langzamerhand 50 cc snelheden mogelijk maakt van tegen de 200 km/u, zo zou men kunnen redeneren.
Nu zij onmiddellijk toegegeven dat de zaak bij de heren fabrikanten in hun onderlinge wedijver ook wel eens uit de hand is gelopen. Om maar bij de 50 cc te blijven. Toen de Japanners het niet op een normale manier van de Duitsers konden winnen kwamen ze met 50 cc motortjes met twee cilinders en ze gooiden er zoveel research tegenaan, dat het eenvoudig voor een fabriek met beperkter serieproduktie niet meer te betalen was, laat staan voor onze Nederlandse amateurs. Niettemin was het natuurlijk technisch een verschrikkelijk knappe prestatie van bijvoorbeeld Honda, om een 50 cc tweecilinder viertakt te maken met vier kleppen per cilinder die dan ook nog iets van 20.000 toeren per minuut draait. Speldekopjes van kleppen stonden daarin te dansen. Langzamerhand een stuk fijnmechaniek dat de oprechte bewondering afdwong van vriend en vijand. Maar mag men nu beweren dat alle met dit pronkstuk opgedane technische ervaring en metallurgische kennis, uiteindelijk toch niet op een of andere wijze ten goede is gekomen of zal komen aan het normale serie produkt? Natuurlijk niet. Zelfs niet bij een fabriek als de legendarische MV Agusta, waar de serieproduktie maar matige betekenis heeft, maar de helicopterfabricage des te meer. Het was op een gegeven ogenblik de F.I.M. die een stokje stak voor al te ver van het serieprodukt afstaande ontwikkelingen, door te bepalen dat een 50 cc racer maximaal één cilinder mocht hebben, maximaal zes versnellingen en minimaal 60 kg moest wegen. In Japan had Suzuki o.a. namelijk al een helemaal aluminium frame gebouwd om nog minder gewicht te hoeven mee slepen. De F.I.M. nam deze beslissing, zowel in het belang van de fabrikanten zelf als in het belang van de sport en als we zien wat er sindsdien is gebeurd, kan dit niet anders dan als een gezonde ingreep worden betiteld. Vooral voor onze Nederlandse amateurtuners.

Volk van Tuners

Al meer dan tien jaar lang kan elke politieagent u vertellen dat de Nederlanders kennelijk een volk van tuners is. De importeurs en fabrikanten houden zich uitermate stipt aan de afspraak dat geen brommer harder mag lopen lopen dan 40 km/u. Anderzijds is er een zeer strenge typekeuring op bandenmaat, uitlaatgeluid, en zelfs zaken als aanzuiggeruis en mechanisch lawaai van het motortje. Kortom alles wordt gedaan om niet de vele tienduizenden die een brommer alleen maar als handig vervoermiddel zien te duperen door een rijbewijsverplichting.
Er wordt dan ook krachtig opgetreden tegen jongelui die te hard gaan. De politie beschikt over alle fabrieksgegevens inzake afstelling en kritische onderdelen. Wat niet standaard is wordt in beslag genomen en niet zelden wordt de hele gewijzigde brommer verbeurd verklaard, vooral als er ook nog technische gebreken worden geconstateerd. En het is inderdaad vaak ontstellend wat er binnen gebracht wordt aan brommers waarvan de eigenaar wel geld en moeite heeft besteed om harder te gaan dan toegestaan is, maar waarvan geen van beide remmen behoorlijk is af gesteld, waarvan de wielen niet eens recht achter elkaar lopen. die een formidabele slag in het wiel hebben of waar van alles los aan hangt te klepperen. Hoe ver staan zij af van die echte sport jongens die met veel moeite en liefde zo'n 50 cc racertje prepareren? En dan te bedenken dat het eigenlijk een vorm van lamlendigheid is waardoor jongelui van achttien jaar en ouder dit soort overtredingen begaan. Dat ze harder willen gaan dan die frustrerende 40 km/u is volkomen begrijpelijk. Maar haal dan toch een motorrijbewijs. Dan mag ineens alles wat ze zo graag willen, behalve dan natuurlijk waar de maximum snelheden door borden worden geregeld. In principe is het heel goed mogelijk en ook toegestaan om een brommer om te bouwen tot 50 cc motorrijwiel. Zodra de transformatie klaar is, dient het apparaat ter keuring te worden voorgereden. Geen risico meer van bekeuringen en in beslagnemingen.


Ook 50 cc motoren

Overigens zijn er bromfietsfabrikanten die het nog gemakkelijker maken door parallel met een bromfietsmodel ook een motorrijwiel uitvoering te voeren. Kreidler en Zündapp zijn in dit opzicht over bekende voorbeelden, maar er zijn er meer. De prijs maakt vaak nauwelijks verschil. 't Is alleen dat ..domme papiertje'' waarvoor ze liever al die risico's lopen. Mogen we het vergelijken met het vooral in Oost-Nederland optredende euvel van de geheime zenders? We geloven het nauwelijks, want met zo'n officiële zendmachtiging mag men nog niet veel, maar met een motorrijbewijs ligt bij wijze van spreken de hele wereld voor je open. Trouwens dat hele clandestiene opvoerwerk is in de regel nauwelijks iets om trots op te zijn. Een grotere carburateur en een cilindertje zijn in de regel zomaar te koop, vooral als van het des betreffende brommermerk ook een 50 cc motorfietsje bestaat. Meestal is de kous voor onze tuners' daarmee wel af, afgezien natuurlijk nog van de uitlaat waar zij zo nodig aan moeten prutsen want bij velen schijnt alleen al lawaai suggesties van snelheid op te wekken.
Nee, voor mensen van 18 jaar en ouder die aldus de wet overtreden kan nauwelijks een goed woord overschieten. Maar voor de jongens van 16 tot 18 is er in Nederland een probleem. Van harte zijn wij dan ook voorstander van een apart rijbewijs voor deze categorie dat alleen geldig is voor lichte motorrijwielen zoals een 50 cc. Het merkwaardige is, dat zoiets vroeger in Nederland heeft bestaan, maar om onnaspeurlijke redenen is afgeschaft. Geen wonder dat juist in deze leeftijdsgroep een enorme belangstelling voor het crossen met 50 cc motoren valt waar te nemen en trouwens ook nog wel beneden die leeftijdsgroep. Dat is een kolossale leerschool, ook al liggen de uiteindelijke aspiraties meer bij de pure snelheid op de weg. Zagen we niet dat ook toprijders als Aalt Toersen en Jan de Vries hun eerste competitiedriften uitleefden op de grasbaan en dat een Anscheidt zelf vindt dat hij pas goed leerde motorrijden in het terrein?

Opvoeren

Dit hele betoog leek ons nodig, om te voorkomen dat in de na volgende beschouwing iemand aanwijzingen zal menen te mogen vinden om standaardbrommers sneller te maken, zoals ook de regelmatig in het maandblad .. Motorsport" verschijnende artikelen over het sneller maken van 50 cc motoren, uitsluitend ten behoeve van de wedstrijdsport zijn. Sedert de uitvinding van de tweetaktmotor is er ook gedokterd aan de perfectionering er van, zowel door de fabrikanten als door de privérijders. Niettemin heeft dit motortype bij de automobielen praktisch afgedaan. In de motorfietsensector heeft het zich echter uitstekend gehandhaafd, zelfs tot 750 cc toe, terwijl bij de bromfietsen en buitenboordmotoren van een geweldige overheersing mag worden gesproken. Het opvoeren van tweetakten beleefde in Nederland een geweldige opleving. toen na de tweede wereldoorlog de racerij ook weer van de grond kwam. De ideale tweetakt voor dit werk scheen uit Engeland te komen in de vorm van de 125 cc Villiers. Vooral in het Gooi en wijde omgeving en zeker niet in de laatste plaats door de aanwezigheid van de Eysink-fabriek in Amersfoort werd zowel voor cross als wegrace enorm aan deze motortjes gewerkt. Het buitenland vond het maar raar, dat die malle Nederlanders nu ook zo nodig met zo'n ontzettend klein motortje moesten racen. Maar het hoeft hier geen betoog dat diezelfde 125 cc klasse naderhand internationale erkenning kreeg. Heel veel van die toen opgedane tweetaktopvoerervaring is naderhand in de 50 cc klasse verwerkt, toen de eerste bromfiets races kwamen en naderhand ten behoeve van de 50 cc races. Zonder het nu al te moeilijk te maken, ontkomen we er niet aan hier wat over de algemeen toegepaste principes van het sneller maken te vertellen.
De verbrandingsmotor ontleent zijn energie aan de er in gestopte hoeveelheid brandstof, in de juiste verhouding gemengd met lucht. De meest voor de hand liggende redenering om het ding dus harder te laten gaan is, stop er meer brandstof-luchtmengsel in. Wel, dat spul komt binnen via de carburateur. Dus die moet groter worden. Vandaag de dag rijden onze topcoureurs in de wegraces met carburateurs die een doorlaat hebben tot 26 mm. in plaats van de 9 of 10 mm op een gewone brommer. Daar kun je zogezegd een emmer vol door naar binnen gooien. Maar het moet er natuurlijk ook nog weer uit kunnen. Er zijn zelfs al carburateurs geprobeerd op een vijftigje tot 30 mm doorlaat, maar dat bleek voorlopig toch nog te gortig te zijn. Nu is het binnenlaten van een hoeveelheid gasmengsel (als we de met benzinedeeltjes bezwangerde lucht voortaan zo mogen aan duiden) niet alleen een kwestie van een grote ingang maken, maar ook die ingang zo lang mogelijk open laten staan.


Afbeelding
Henk van Kessel, nationaal een vooraanstaand 50 cc racer.



Zoals bekend, wordt die ingang bij elke normale tweetaktmotor afgesloten door de naar beneden gaande zuiger, die tegelijkertijd het verse gasmengsel samendrukt, onderin het carter, Dit werd gezien als een grote belemmering voor het beoogde doel en slimme constructeurs kwamen op de gedachte dat er veel meer gas in het carter kon worden gestouwd, wanneer dat meer onafhankelijk van die zuiger kon geschieden. Ze maakten aan de zijkant een opening in het carter en lieten daar, gemonteerd op de krukas een schijf voor langs draaien, die het gat opende, on middellijk als de druk in het carter voldoende laag was geworden en die pas afsloot als er ook helemaal niets meer bij in kon, dus als langer openstaan alleen maar tot gevolg zou hebben dat de naar beneden gaande zuiger het gas er weer uit zou persen. Nu staat dat hier op papier natuurlijk allemaal heel trapsgewijs en in feite spelen die fasen zich ook wel af. Maar zeker bij een motortje dat 10.000 of meer toeren per minuut draait gebeurt dat in zo'n razende opeenvolging dat er min of meer constante gas stromen ontstaan. Niet alleen in die inlaatleiding. Ook in de kanalen (overstroomkanalen) waardoor het verse gas uiteindelijk boven de zuiger moet komen, alsmede in de uitlaat waardoorheen het uiteindelijk als verbrand gas moet verdwijnen. Dit laatste liefst zo snel mogelijk om nog eerder plaats te maken voor vers gas. dus voor nieuwe energie Heel kort gezegd in de hele gas doorstroming in de tweetaktmotor (trouwens in de viertakt even zeer) treden drukgolven op die zelfs voor de meest succesvolle opvoerspecialisten als een terrein gelden dat vol zit van de grootste raadselen, waar zelfs hulp van universiteiten en technische hogescholen ook geen uitkomst meer biedt. Theorieën zijn er in de loop der jaren genoeg opgesteld, soms voor het experiment, soms er ná. Vaak worden ze na nieuwe praktijkervaringen weer van de tafel geveegd en wat blijft is het eindeloos geduldig experimenteren. Maar wel systematisch. Nooit twee of meer dingen tegelijk wijzigen. En alles opschrijven. De proefbank wijst veel uit, maar het circuit blijft beslissend. Vandaar dat er in deze moderne wetenschappelijke tijd nog altijd tovenaars gesignaleerd worden. Tweetakttovenaars. Mannen met Fingerspitzengefühl", die van een bepaald motortje intuïtief schijnen aan te voelen waar ze nu precies hun vijlstreek moeten zetten of hoe ze het tandartsenboortje op een overstroomkanaal moeten richten.

Afbeelding
Voorbeeld van roterende inlaatschijf (Adri v. d. Broeke)

Heel anders dan in de geneeskunde en andere wetenschappen, hebben hier de wetenschapsmensen het diepste respect voor deze natuurtalenten. Trouwens ze moeten wel, want de bewijzen liggen op straat, of liever gezegd op de circuits. In een wereld waar nog zoveel onverklaarbaars gebeurt en waar de theorie nog zo in de nevelen ligt, doen natuurlijk ook tal van sterke verhalen de ronde. Zo is één van de technische breinen in de geheime keuken van de Van Veen Kreidlers Jörg Möller. Het verhaal gaat, dat Jörg iets uitdenkt, het dan met Jos Schurgers bespreekt. Beiden nemen ze een motorblokje onderhanden op de voorgestelde manier en zie het blokje van Jos loopt net een pietsje harder.
Neem nou Jan Thiel. Wat die uit de Jamathi's heeft weten te halen is onvoorstelbaar knap. Maar ook hem kan het overkomen dat hij van de ene op de andere dag zomaar 1 of 2 pk's kwijt is, zonder dat daar met de beste wil van de wereld een oorzaak voor is aan te geven. Datzelfde is ook bij een fabriek als Derbi, waar toch een hele race-afdeling er achter staat. meer dan eens voorgekomen. Juist bij die allerkleinste motortjes schijnt de tweetakt ook het allermoeilijkst te doorgronden. En juist dat pionieren in het niemandsland van de tweetaktwetenschap is het wat al die tweetakttuners zo ongelooflijk boeit, wat hun blik afwezig maakt, wat de één obsessie in de goede zin van het woord gaat noemen en de ander gedrevenheid. Het is een nimmer aflatend technisch avontuur.
Een avontuur overigens dat niet alleen weggelegd is voor de top rijders en de toptuners. Waar in andere wegraceklassen vaak het rijplezier kan worden bedorven door lieden die met kant en klare, peperdure en superieure machinerie komen aandragen, blijft de 50 cc klasse het ideale domein van de doe-het-zelvers. Pas van de allerlaatste tijd dateert een door Van Veen Import op de markt gebrachte set voor een produktieracer en in Spanje verkoopt Derbi complete machines die replica's heten van de snelle machines van Nieto, maar die in werkelijkheid daarbij ook heel wat in snelheid en verfijning zullen te kort komen. Men zou ook dom weg zo'n machine van Jan de Vries of Nieto niet eens in handen van een privérijder kunnen geven. Binnen de kortste keren zou het ding grondig verziekt zijn en er zijn ook beslist voorbeelden te vinden van renners die op één of andere wijze een zeer snel fabrieksding in handen kregen, maar die daarmee toch zelden of nooit tot die resultaten kwamen die er van mochten worden ver wacht. Daarbij komt, dat natuurlijk geen enkele fabriek of snelle privérijder ooit zijn allerlaatste geheimen zal kunnen en mogen prijsgeven. Niet zozeer voor die man die er op moet gaan sturen, maar wel omdat de naaste concurrentie er zo dolgraag eens een blik in zou willen slaan!


Afbeelding
Voorbeeld van een motor met roterende inlaat (DRM)


Roterende inlaat

Terug naar de roterende schijf. het voor 50 cc kennelijk alleen zaligmakend inlaathulpmiddel. Ook op grotere tweetaktracers heeft de roterende schijf jarenlang als het onontbeerlijk hulp middel gegolden, vooral na de successen die het Oostduitse merk MZ er mee had. De Japanners namen het schielijk over, bouwden er van diverse merken ook standaardmotorfietsen mee. Maar nu schijnt deze rage toch weer aardig geluwd te zijn en veel grote wegracesuccessen komen van machines met normale "zuigergestuurde" inlaat, zoals dat heet. Zo niet echter bij de 50 cc machines. Wat dat betreft liepen die Berini's uit de oertijd van de 50 cc racerij (als we het wel hebben zaten ze trouwens maar ergens in de buurt van de 38 cc) dan toch wel enorm voorop. Alleen al door met die schijf te goochelen liepen die dingen fantastisch hard. Onverantwoordelijk hard, mogen we achteraf wel zeggen, als we aan het rijwielgedeelte denken! Op standaardmachines wordt de roterende schijf wel van pertinax of andere tegen benzine en olie bestendige kunststoffen gemaakt.

Op de racemachine is alleen de stalen schijf goed genoeg. Mes dun en zo vlak mogelijk aanliggend tussen het carter en het carterdeksel waarop de carburateur is gemonteerd. Als de ruimte ook maar iets te groot is, zal de druk onderin het carter tot ontsnapping van brandbaar mengsel leiden. Maar drukt de schijf te stijf tegen het carter, dan gaat energie verloren. En dan moeten we bedenken dat tijdens de race zo'n carter behoorlijk warm wordt en uitzet, maar de zaak moet nauwkeurig blijven passen. Dat doet het natuurlijk niet altijd, en dit kan tijdens de race tot een afnemende prestatie leiden.
Elke renner probeert zijn machine een zo klein mogelijk frontaal oppervlak te geven. In dit opzicht is de roterende inlaat ongunstig. De carburateur moet namelijk dwars op het carter worden gemonteerd en steekt dus opzij uit. Maar dat doen ook de voeten van de rijder en zo weet men dan toch weer alles redelijk binnen de stroomlijnkuip te houden.
Toen Kreidler trouwens met zijn eerste echte racers kwam, had men er meteen maar twee roterende inlaten opgezet. Aan elke kant één. Ze kwamen enigszins na elkaar in actie. Aan elke kant dus ook een dwars uitstekende carburateur. Dit alles was toen nodig om aan zoiets van circa 8 pk te komen. En dan te bedenken dat momenteel elke crosser die de eerder genoemde aanwijzingen uit het blad ..Motorsport volgt, zelfs zonder iets aan het carter te doen, gemakkelijk aan een dergelijk motorvermogen (aan de krukas gemeten, wel te verstaan) komt uitgaande van een standaardblokje!
Zo'n roterende inlaat heeft in de regel tot gevolg dat de uitlaat regelrecht uit de cilinder naar achteren geleid kan worden. Dat is erg gunstig in verband met de plaatsruimte die anders zo'n uit laat aan de voorzijde van de cilinder vergt en het kan ook gunstig zijn voor de gasafvoer om recht naar achteren te gaan.


Afbeelding
Op deze Kreidler is de originele natte koppeling vervangen door een droge. Huisvlijt van Zeeuwse renners Adri de Jonge en Adri v.d. Broeke. Ook de contactpuntloze ontsteking is hypermodern.



Afbeelding
Duidelijk is bij deze Kreidler-racer nog de inlaat op de oude plaats, bovenop de cilinder te zien.


Maar daar staat tegenover dat de uitlaat het heetste deel van de buiten kant van de motor is en het toch eigenlijk wel mooi is als die met zijn kopje in de rijwind staat. Die achteruit gerichte uitlaat is evenwel algemeen aanvaard en de warmteproblemen zijn bestreden door..... waterkoeling.


Waterkoeling

Niet alleen bij de uitlaat, maar ook op tal van andere plaatsen rond de cilinder en de cilinderkop kon de warmteafvoer voor problemen zorgen. Een luchtgekoelde cilinder koelt aan de voorkant beter dan aan de achterkant, tenzij men een heel speciale koel ribbenvorm maakt. Bij de motor met normale inlaat zorgt dan het verse gasmengsel aan de achterkant wel weer voor aardig wat afkoeling, maar bepaald vast in de hand heeft men de zaak niet en heel wat vastlopers bij luchtgekoelde tweetakten kunnen op rekening gebracht worden van ongelijkmatige uitzetting van de cilinder.
Kreidler was van meet af in dit opzicht beduidend in het voordeel door zijn liggende cilinder. Die had niet alleen de cilinderkop prachtig in de rijwind liggen, maar ook rondom de cilinder een mogelijkheid van gelijkmatige koeling. plus een uitlaat, die naar onderen wegliep en ook met zijn heetste punt pal in de rijwind. onder de stroomlijnomhulling uitstak. Het heeft dan ook vrij lang geduurd alvorens ook de Grand Prix Kreidler bij Van Veen waterkoeling kreeg, namelijk tot 1971, het jaar van het wereldkampioenschap van Jan de Vries. Waterkoeling heeft de naam zwaarder te zijn dan luchtkoeling. Het laat zich indenken dat de altijd en overal kilogrammen besparende 50 cc renners er eerst weinig in zagen. Maar per slot bleek een cilinder en een cilinderkop met watermanteltjes hetzelfde of zelfs minder te kunnen wegen dan een luchtgekoelde set met zijn royale koelribben. Daar komt dan wel het gewicht van de water voorraad bij plus de noodzaak van een koeler, een radiateur dus. Lach niet, maar de meeste renners maken die zelf van oude auto kacheltjes. Met name die van de Ford Taunus zijn een hele tijd erg populair geweest! Hoe circuleert dat water? Bij Jamathi en diverse anderen bouwde men een eenvoudig waterpompje in het systeem.


Afbeelding
Aparte olie en waterpomp op de inlaatplaat van een 50 cc racer.


Anderen stelden zich op het standpunt dat zo'n pompje, hoe klein ook, toch iets voor zich zou opeisen van die zo kost baar vergaarde pk's. Zij hielden het op de zogenaamde thermosyfonkoeling. Hoe dan ook de waterkoeling heeft bewezen een wezenlijke bijdrage te kunnen leveren tot het oplossen van de problemen, zowel van onmiddellijke warmte-afvoer als om gedurende de hele race een meer constant motorvermogen te behouden.

Carterkoeling

Er zijn trouwens technici die nog een stap verder willen gaan, door ook het carter met water te gaan koelen. In een te warm carter zal het binnenkomende koele gasmengsel onmiddellijk uitzetten, Er kan dan minder vers gas in en de motor zal minder presteren. Wie uitgaat van een bestaand motorblok zal dat maar voor lief moeten nemen en desnoods door tochtgaten boren wat moeten ondervangen. Wie toch een heel nieuw carter wil maken, kan die waterkoeling meteen inpassen. Dat deed Derbi in Spanje, waar het maken van nieuwe carters aan zijn fabriek die z'n eigen gietwerk maakt, niet zoveel problemen oplevert. Maar dat deed ook één van de andere grote Nederlandse motortovenaars die hier nog niet eerder ter sprake kwam, Herman Meijer uit het Gelderse dorpje Laren.
Herman is niet alleen een voortreffelijk stuurman in diverse klassen, die niet alleen op zijn eigen Hemeyla o.a. in Assen zeer knappe prestaties heeft geleverd en als gastcoureur met evenveel verve de Jamathi bestuurde, hij is bovenal een zeer knap motor technicus die er inmiddels zijn bestaan van heeft gemaakt om voor allerlei opdrachtgevers bijzondere motorconstructies te bouwen. Zo is hij onder andere betrokken in het project dat de Zweedse Monark-fabriek aan Jan Bruins heeft toevertrouwd, om van de origineel met een Sachs-motor uitgeruste 50 cc Monark. een bruikbare 50 cc Grand Prix racer te ontwikkelen. Zaken als even een compleet nieuwe set tandwielen maken voor een versnellingsbak, of een nieuwe krukas maken zijn dingen waar hij z'n hand niet voor omdraait. Voor zijn eigen Hemeyla wilde hij ook het carter met water koelen. Wel, dan pakt hij een vol stuk aluminium en bewerkt dat net zo lang tot het een carter is geworden dat precies aan zijn wensen voldoet! Ook Jamathi werkt met geheel zelf ontwikkelde carters, die men bij een specialistisch bedrijf laat gieten. Op de Hemeyla zijn de koelsystemen van boven- en onderdelen van de motor gescheiden, dus elk met een eigen radiateur.
Trouwens als we het over gietwerk en watergekoelde cilinders hebben, dan springt in Nederland direct één naam naar voren: D.R.M. Dat staat voor Dutch Racing Motors, de benaming waar onder Harrie de Boer in zijn woonplaats De Meern zijn race activiteiten begon, maar zich al spoedig als zo'n alom gevraagd technicus ontpopte, daarmee regelrecht in de schoenen van zijn vader stappend, dat er van zelf racen weinig meer kwam.


Afbeelding
Ruwe gietstukken van Nederlandse DRM cilinder en cilinderkop.



Afbeelding
DRM cil. in diverse stadia van afwerking (v.d. Broeke/De Jonge).


DRM cilinders

Zelfs een ambitieus programma om van een aantal zelf vervaardigde 50 cc cilindertjes zelf een viercilinder racer te bouwen kwam nooit uit de verf, eenvoudig door een stortvloed van op drachten. Een bijzonder D.R.M.-succes waren de watergekoelde cilinders, die men bij Harrie de Boer helemaal ruw kon kopen of al in belangrijke mate voorbewerkt. Deze vierkante potjes komt men op heel wat binnen- en buitenlandse 50 cc racers tegen. De nieuwste uitvoering heeft overigens een rondere vorm gekregen en wordt o.a. op de nieuwe Monark racer toegepast. Bij een cilinder hoort een zuiger. Algemeen ingang heeft de zuiger gevonden met het ene L-vormige veertje aan de bovenzijde. Zo'n veer geeft een goede aanlegdruk tegen de cilinderwand bij minimale weerstand. In de handel zijn heel wat speciale zuigertjes van dit type. De Duitse fabriek Mahle is er o.a. in gespecialiseerd. Maar Mahle levert aan bepaalde Nederlandse specialisten ook wel zuigers buiten het standaardprogramma om. geheel aangepast aan de wensen van de cliënt. Die komen dan ruw naar Nederland, worden hier bewerkt en we hoorden voor een complete zuiger voor een topmachine een prijs van rond honderd gulden noemen.


Is het 50 cc racen duur?

We noemden daar een prijs voor een zuigertje. Dringt zich de vraag op of die racerij voor gewone jongens en vooral als ze niet in het vak zitten, wel te betalen is. Daar wordt heel verschillend over geoordeeld en het hangt natuurlijk ook samen met de mate waarin er brokken worden gemaakt. Hetzij door valpartijen, hetzij door technische rampspoeden. Beide kan men zelf, door kop petje gebruiken, in belangrijke mate voorkomen. Veel, heel erg veel wordt onnodig stuk gereden. Door onkunde.

Afbeelding
Vergelijk de valhelm eens om te zien hoe smal een moderne 50 cc racer kan zijn. Niet voor niets stelt de organisatie eisen aan de minimum breedte van het stuur!


Afbeelding
Een van de eerste speciale frames voor Kreidler wegrace.


Afbeelding
Fraaie actie van twee grote Grand Prix namen, Jan Bruins (4) uit Deventer en Herman Meijer (6) uit Laren Gelderland, tijdens de Zweedse GP in Anderstorp.


Door het niet genoeg attent zijn op verdachte geluiden of verschijnselen. Door het te weinig op een toerenteller kijken en te veel naar die ene man daar vooraan, die koste wat het kost ge pakt moet worden. "Nou rij ik al zo'n jaar of tien, vertelde ons onlangs één van onze toprijders... maar toch blijf je vergissingen maken. Soms heel stomme dingen, ook in technisch opzicht. Daarom kun je ook eigenlijk een heel snel ding met goed fatsoen niet aan een beginner verkopen. Het zal even misschien goed gaan, maar dan begint de ellende voor zo'n jongen die het beter op een huis-tuin-en-keukenfietsje kan leren, dan op zo'n hypergevoelig supersnel apparaat. Het kost niet alleen veel geld als het stuk gaat maar waar vindt hij de man die het weer goed voor hem in elkaar zet. Moet je eens in een bromfietsenzaak kijken wat daar over de toonbank gaat aan standaardspullen die gewoon door onkunde zijn verknoeid." Hij zou ook met Jan de Vries kunnen zeggen, in de tijd dat Aalt Toersen de snelste Kreidler kreeg en hij de langzamere: "ik vond het juist een uitdaging om met die langzamere motor proberen er bij te komen. Daarvan heb ik pas echt scherp leren sturen". Er zullen, om naar de kostenfactor terug te keren, 50 cc machientjes meeracen, en bepaald niet achteraan, die alles bij elkaar de eigenaar misschien amper duizend gulden hebben gekost. Kwestie van handigheid, van relaties en van bekijken. Maar verstandiger is het om voor een behoorlijk 50 cc racertje toch eerder een bedrag van tussen de 3000 en 5000 gulden te rekenen, eventueel met inbegrip van waterkoeling. Moet er werkelijk op hoog niveau meegestuurd worden, dan komt er nog wel meer kijken, vooral als er ook nog speciale onderdelen zoals versnellingsbaktandwielen etc. door derden moeten worden gemaakt. Helemaal bij geen benadering valt te schatten wat zo'n fabriek de racerij wel moet kosten. Laten we het nog maar niet eens hebben over die Japanners die in recordtijd tweecilindertjes ontwikkelden. Niet alle research hoeft op rekening van zo'n racer te komen, omdat een deel er van uiteindelijk ook nog wel een serieprodukt ten goede kan komen. Maar als elk boutje door een betaalde kracht moet worden aangedraaid tikt het hard aan. Wie het vrij nauwkeurig becijferd hadden waren natuurlijk de Duitsers, die voor hun speciale 12-versnellingsracers tot een stuksprijs van circa 45.000 gulden kwamen.


Afbeelding
Een extreem voorbeeld van grondspeling. Niet om nergens mee aan de grond te komen, maar om de eigenlijke motorhoogte gering te houden en daarmee het allesbeheersend frontaal oppervlak. Her is een nieuw Hemeijla (Hemeyla) prototype van Herman Meijer.



Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9222
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 289 keren
Ontvangen waarderingen: 105 keren
Contacteer:

Re: 50 cc Wegraces (1973) (Deel 3)

#3 Bericht door Maarten » 23 mar 2019, 19:59

De Japanners komen er aan


Voor 1962 werd de 50 cc klasse door de F.I.M. tot wereldkampioenschapsstatus verheven. Op dat punt hadden we, alvorens in de techniek te duiken, de opkomst van de "nieuwe klasse" verlaten. Bij Kreidler vonden ze zelf dat ze er nogal voor hadden moeten fietsen om de Europese titel in de wacht te slepen. Maar al spoedig werd duidelijk dat de nieuwe titel ook de Japanse fabrieken op de 50 cc klasse had geattendeerd. Suzuki en Honda hadden de handschoen opgenomen en bij Kreidler vroeg men zich bezorgd af, wat ze tegen deze giganten in het veld zouden kunnen brengen. Men vertrouwde op de voorsprong die men in ieder geval in deze klasse in racetechnisch opzicht had. Maar wat tegen de ervaren internationale coureurs als Ralph Bryans, Luigi Taveri en Ernst Degner, die de Japanse machines zouden gaan rijden? In die dagen bezocht de toenmalig technisch redacteur van het weekblad "Motor", Jan de Kruyff, in gezelschap van de heer Van Veen de Kreidler-fabriek, hoorde en zag alles, ging meedenken, met als resultaat een zeer prettig contact tussen de heren Van Veen en Huberts enerzijds en de Kreidler-fabriek anderzijds. Kortom Jan Huberts kreeg een vaste plaats in het officiële Kreidler-fabrieksteam voor 1962 naast Anscheidt, Gedlig en Kunz. De eerste berichten van de Honda-racer waren nog niet zo heel erg verontrustend. Het was een 35 graden voorover hellende één cilinder viertakt met twee bovenliggende nokkenassen, aangedreven door een "trein" van tandwielen aan de rechterzijde van het motorblok. Boring en slag waren respectievelijk 40 en 39 mm. Bij 10.000 toeren zou er volgens de fabriek 9 pk uit moeten komen. In het blok een vijfversnellingsbak. Intussen was bij de Oostduitse MZ-fabriek toprijder Ernst Degner verdwenen. Hardnekkige geruchten wilden dat hij naar Japan was. Spoedig bleek dit waar te zijn. Suzuki had hem met open armen ontvangen. Algemeen zag men in die dagen Oostduitsers als de knapste tweetakttechnici en dat hun MZ's niet achter elkaar wereldkampioen werden lag naar het oordeel van de meeste insiders niet aan gebrek aan pk's maar aan hun moeilijkheid om de goede materialen te bemachtigen. Hoe spoedig zou via Suzuki de waarheid daarvan blijken.... Het gonsde van geruchten. Ook de Japanse Tohatsu-fabriek zou zich in de strijd storten. Bij MZ had men toch een 50 cc klaar. De Italiaanse Mondial-fabriek had een 50 cc ohc gebouwd, net als Honda. Tomos zat op het vinkentouw en niet te vergeten de Spaanse Derbi-fabriek, die bij de eerste Grand Prix, in Barcelona wel eens voor een verrassing zou kunnen zorgen. Ja, er was een heel nieuw hoofdstuk aangebroken in de strijd om de wereldkampioenschappen, de strijd om de 50 cc wereldtitel. Het zou tevens het begin worden van het grote Nederlandse aandeel in deze titelstrijd, culminerend in het wereldkampioenschap van Jan de Vries.

Onheilspellend begin

Bij Kreidler voelde men zich allesbehalve gerust op die eerste grote titelstrijd. De motor was nog weer eens grondig onderhanden genomen, er werd een nieuw frame ontworpen en aan de technische hogeschool ontstond in de windtunnel een nieuwe stroomlijn. Barcelona bracht de eerste confrontatie met het Japanse geweld van vier Honda's en vier Suzuki's. Maar het gevaar kwam voorlopig uit Zuid-Europa! Eerst een Mondial die de kop nam, toen even een Honda, maar direct daarop Gedlich met de eerste Kreidler. In zijn kielzog evenwel geen Japanse machine. maar een Spaanse Derbi met een rijder in het zadel, zo doldriest. dat het blijkbaar geen bezwaar was dat het ding geen roterende inlaat had en er ook verder weinig dreigend uitzag. De Kreidler van Kunz viel en Jan Huberts had het nog zo moeilijk met die 12 versnellingen, dat de motor over z'n toeren ging. Maar Anscheidt schoof naar voren, om weldra de leiding van Gedlich over te nemen, die zich tenslotte ook de Derbi en de Honda van Taveri niet van het lijf kon houden. Anscheidt had met de Honda geen moeite. maar des te meer met die dolgeworden Spanjaard Busquet. Tot twee maal toe kwam de Derbi zelfs aan de leiding, maar uiteindelijk pakte Anscheidt en daarmee Kreidler de volle winst. Uiteraard waren de Duitsers echter allesbehalve gerust. Ze zagen de Japanse technicien managers al direct fanatiek naar Japan telefoneren. Die Derbi's zouden op de niet-Spaanse circuits met het opzwepende publiek wel niet zo hard lopen. Maar het uitblijven van de Japanse klap was bijzonder onheilspellend.


Jan Huberts

Een week later, op het circuit van Clermont Ferrand in Frankrijk zou al blijken hoe. Voor de Honda's waren per vliegtuig nieuwe zuigers, cilinders en cilinderkoppen aangekomen. Daarmee draaiden ze prompt de snelste trainingstijden. In minder dan geen tijd was er nog maar één Kreidler in de race, die van Jan Huberts. Jan had een bliksemstart gehad, maar remde door te weinig ken nis van het circuit wat te vroeg en de hele Honda-vloot samen met Degner en Busquet schoot voorbij. Het werd een ware optocht van Honda's en in de Kreidler-stal zag men het teken aan de wand. Maar een Hollander zou de zaak voor hen redden! De Honda's mochten dan enorm snel zijn, maar het heuvelachtige Clermont Ferrand is bochtig en geldt als een puur rijderscircuit. Op kop reed de Japanner Takahashi, wiens Honda kennelijk het snelst was, maar hij kreeg order om even op Taveri te wachten, die immers in Spanje al punten voor het wereldkampioenschap had veroverd. Die taktische manoeuvre werd de Japanse ploeg fataal. Jan Huberts was steeds lekkerder gaan draaien en kon nu uitstekend overweg met zijn 12 versnellingen. Zelfs de achterstand van 26 seconden ontmoedigde hem niet en via een recordronde keek hij de Honda-mannen in de nek. In de training had Jan al een plekje uitgekiend waar hij eventuele tegenstanders bij verrassing zou kunnen nemen en dat lukte nu prachtig. Be halve bij Taveri, de oude vos. Maar toen maakte Jan een optimaal gebruik van de mogelijkheden die hij met zijn 12 versnellingen kon uitkiezen en heuvelop had de arme Taveri geen enkele kans. Takahashi was in Jan's slipstream gedoken, passeerde meteen ook z'n stalgenoot, maar zag toch geen kans meer om de fenomenaal sturende Jan Huberts te bedreigen. De eerste Nederlander in de wegracehistorie had een Grand Prix gewonnen. Het begin van een glorieus decennium.


Afbeelding
Helemaal uit vol blok aluminium vervaardigd 50 cc motorblok van Herman Meijer. (Boven)
De ware 50 cc enthousiasten staan voor niets! Hier een helemaal zelf uit aluminium gemaakte koppeling van een Hemeijla (Hemeyla). (onder)


Afbeelding
De Van Veen Kreidler gefotografeerd in Opatija, toen Toersen op één puntje na de wereldtitel behaalde (1969).


Afbeelding
Ook in het rennerskwartier demonstreert de Kreidler ploeg de serieuze aanpak die kenmerkend is voor de Van Veen organisatie. Ook deze foto komt uit Opatija, waar de kans zo nabij leek.


We zagen Jan als wereldkampioen al in onze verbeelding, en wellicht had dat er in gezeten als niet die grote dreiging uit Japan steeds voelbaarder was geworden. Weer werd er driftig met Japan getelefoneerd. Ditmaal vooral door Ernst Degner en de Suzuki-mensen. Bij Honda vonden ze dat ze ook absoluut wel acht en zelfs tien versnellingen moesten heb ben, nadat Jan ze bergop voorbij was gegaan, dus dat werd spoorslags in Japan allemaal even in orde gemaakt. Andere fabrieken doen daar jaren over, maar vanuit Japan werd het gevraagde voor de volgende GP overgevlogen! Die volgende wedstrijd was de Engelse T.T. Onbekend terrein voor de Kreidler-rijders. Maar niet voor mannen als Degner, Taveri en Robb, die er in zwaardere klassen al dikwijls hadden gereden en het meer dan 60 km lange circuit aardig uit het hoofd kenden. Niet de Honda's wonnen maar Ernst Degner op een Suzuki die vleugels leek te hebben gekregen. Kennelijk had Ernst zelf de cilinder onderhanden genomen, want met een vierde plaats zat Anscheidt nog wel voor de beide andere Suzuki's, maar achter twee Honda's. Jan Huberts werd hier zevende, mede als gevolg van een slippende koppeling.


Degner oppermachtig

Bij Kreidler was men tot de conclusie gekomen dat het nog niet eens zozeer een tekort aan motorprestaties was, dan wel de wat mindere stuurkwaliteiten van hun machines nu het zo hard moest gaan. Tijd om er iets aan te doen ontbrak evenwel.


Afbeelding
Een nog "leeg" watergekoeld Jamathiblok wordt in het frame gepast.

Afbeelding
Rechterkant van de watergekoelde Kreidler met evenwel de koppeling in oliebad lopend. Boven dat deksel de waterpomp.


De volgende klap kwam dan ook heel hard aan. Zo hard, dat Anscheidt in zijn eigen biografie er maar helemaal geen melding van maakt. Maar het gebeurde in ons eigen Assen. Jan Huberts trainde er maar liefst vier seconden sneller dan Anscheidt. Uit het verslag in het weekblad "Motor" van die dagen, maken we op dat Kreidler vanzelfsprekend aan Anscheidt de snelste van hun machines heeft gegeven, omdat hij nu eenmaal hun kandidaat voor het kampioenschap is en daarvoor ook al de meeste punten heeft verzameld. De snelheidsmeting op de Bedeldijk geeft 142 km/u aan voor Anscheidt en het is alleen Degner die ook aan deze snelheid komt. Maar op zijn vertrouwde Assen is Jan Huberts zichtbaar de betere stuurman. Als een klit zit hij bij Anscheidt die de tweede plaats inneemt achter een uitlopende Degner. Jan kan gemakkelijk naast z'n ploegmaat komen in de bochten, maar verliest op het rechte stuk en tegen de wind weer wat. Zou Degner ook die kans hebben gehad als Jan de snelste Kreidler had? Wij geloven nog steeds van niet. Bij Kreidler zelf, hadden ze er kennelijk geen rekening mee ge houden dat er wel eens een dilemma zou kunnen ontstaan wie van de twee de meeste punten voor Kreidler zou kunnen scoren. Die beslissing moest Jan nu zelf nemen, eenzaam achter zijn stroomlijntje voortjagend tussen de honderdduizenden toeschouwers die hem met hun geschreeuw en gejuich wel vooruit wilden commanderen. Jan moest beslissen en het was een zeer menselijke beslissing. Hij kon gemakkelijk die tweede plaats pakken en hij deed het. Later is daar nog veel over gepraat.

De gemiste punten in Assen kunnen Anscheidt de wereldtitel hebben gekost en hadden in ieder geval tot gevolg, dat de Kreidler-ploeg helemaal naar Argentinië moest om in de laatste race een laatste kans te hebben. Mogelijk heeft het ook een rol gespeeld bij de overweging om de Nederlander voor 1963 niet opnieuw in de Kreidler-ploeg op te nemen.


Weer Huberts

Maar in ieder geval heeft Jan bij Kreidler laten zien, dat hij een coureur van wereldformaat is. In België (Francorchamps) kon hij na veel tijdverlies bij de start geen aansluiting meer krijgen. Daar won Degner net zo overtuigend als in de volgende Grand Prix op de Solitude bij Stuttgart, nota bene onder de rook van de Kreidler-fabriek. In de training was Jan er hard afgestapt en Anscheidt had zijn handen vol om er voor de andere Japanse machines nog een tweede plaats uit te slepen. Alles hangt van "als" aan elkaar. In dit geval Degner, die in de Ulster Grand Prix, waar de 50 cc niet reed. in een andere klasse z'n knie blesseerde waardoor hij achtereenvolgens de Oost Duitse en Italiaanse Grand Prix miste. Jan Huberts maakte geen enkele fout en boekte op de Oostduitse Sachsenring een klinkende overwinning, ondanks het feit dat Honda er met compleet nieuwe en bar snelle ééncilinders verscheen. Dus nog niet met de aangekondigde tweecilinders! Bij Kreidler maakte men duidelijk geen onderscheid meer in de machines, zoveel vertrouwen had men in de Nederlander gekregen. Zo kon hij in de Italiaanse GP direct de leiding nemen, om echter later door een minder goed lopende motor te moeten afzakken. Het was daar, dat Anscheidt voor het eerst aan de start kwam met een Kreidler met telescoopvork, nadat het Duitse merk jarenlang had gezworen bij het voorvorktype dat toen populair was onder de naam Earles vork, met lange schommelarmen. In de motor van Jan bleek achteraf dat de bovenste zuigerveer (toen reed men dus kennelijk nog niet met een L-veertje) was gebroken. Niettemin werd hij derde achter Itoh, maar voor Anderson op Suzuki. Toen kwam Finland. De tweetakten zongen het hoogste lied, tot ze nat werden en ontstekingsmoeilijkheden kregen.


Afbeelding
Gecombineerde lucht- en waterkoeling op een 1971 Tomos racer


Afbeelding
Ook de Portugese Casal brommer verscheen al in watergekoelde 50 CC racer versie.


De viertakten bromden door en Luigi Taveri en Tommy Robb wonnen voor Anscheidt, die in ieder geval toch Degner achter zich had gelaten De machine van Huberts hield er tenslotte helemaal mee op. Dus toch naar Argentinie! En daar, onder de gloeiende zon, leek het dan toch een wereld kampioenschap voor Kreidler te worden. Suzuki had weliswaar een gloednieuwe motor in de strijd geworpen, die razendsnel bleek, maar die gaven ze niet aan Degner doch aan Anscheidt. Maar toen tijdens de race bleek dat Degner niet voorbij kon komen aan Anscheidt, kreeg Anderson opdracht om zich af te laten zakken en Degner in zijn slipstream mee langs de Kreidler coureur te trekken. Deze manoeuvre lukte en leverde dan ten slotte toch Suzuki de wereldtitel op in de 50 cc klasse. De eerste wereldtitel in de reeks, waarop Kreidler zo vurig had gehoopt. Wie mocht denken dat men zich nu bij Kreidler had laten ontmoedigen door dat supersnelle model 1963 van Suzuki, zoals Anderson dat daar in Argentinië was komen demonstreren, heeft het mis. In Kornwestheim was men zich bewust van de eigen tekortkomingen, alleen had in het raceseizoen de tijd ontbroken om er iets aan te doen. Dat zou in de wintermaanden geschieden. De beer was nu pas goed los in de 50 cc klasse.
Voorbeeld van een zeer fijn geprepareerde 50 cc racer, de O.M. - Kreidler, waarop Motorhuis Oude Monnink te Vroomshoop heel wat renners heeft laten sturen.


Ongelijke strijd

Dat was het allereerste jaar van de strijd om het wereldkampioenschap. Het geweldige avontuur voor al die motorjongens uit de diverse landen. Het nuchtere spel om de publiciteit van de betrokken fabrieken. Waar de één meer geld tegenaan kan en wil gooien dan de ander. Het is niet de opzet van dit boekje om die hele strijd tien jaar lang op de voet te volgen tot het hoogtepunt, de Nederlandse wereldtitel. Dit te meer niet omdat het de eerste paar jaren een helemaal Japanse aangelegenheid was. Het begon nogal goed voor de Kreidler-fabriek, met overwinningen van Anscheidt in de Spaanse en Franse Grand Prix. Maar toen kwam de snelle man van de Argentijnse GP de boel aan vegen: Hugh Anderson, de nieuwe topman van Suzuki. En het was dat ze bij Suzuki een beetje slordig met de stalorders om sprongen, waardoor Anscheidt nog tot in Argentinië en Japan een kans kreeg om een laatste greep naar de titel te doen. Maar het werd Anderson, de Nieuw-Zeelander, getrouwd met een meisje uit Assen, die ook in 1964 zijn titel prolongeerde tegen de steeds sterker komende Honda's. Eindelijk, in 1965 hadden de Honda's succes. Hun rijder, Ralph Bryans werd wereldkampioen 50 cc. Is het wonder dat Anscheidt tenslotte zijn trouw aan het eigen Duitse merk opgaf? De aanbiedingen uit Japan waren verlokkend en in al die jaren GP-rijden had Anscheidt pas goed gezien hoe bescheiden de inzet van Kreidler eigenlijk was tegenover de Japanse fabrieken. Met relatief heel geringe middelen had deze fabriek, bij wie de afdeling "Fahrzeugbau" maar een klein onder deel is van de Kreidler's Metall- und Drahtwerke GmbH, een uit 1903 daterende onderneming, die bovendien maar één type mo toren maakt het toch knap gedaan tegen de Japanse fabrieken, die in praktisch alle cilinderinhouden werken en hiervoor ook veel meer research kunnen en moeten bedrijven.


Afbeelding
Voorbeeld van een zeer fijn geprepareerde 50 cc racer, de O.M.-Kreidler, waarop Motorhuis Oude Monnink te Vroomshoop heel wat renners heeft laten sturen.


Bovendien wilde Anscheidt toch ook wel in een grotere klasse eens laten zien wat hij waard was. Dus werd het in 1966 voor Anscheidt een Suzuki. Hij verliet Kreidler op het moment dat ze daar gekomen waren tot 12,5 pk bij 14.000 omw./min. Het jaar daarvoor was er op het rechte eind van Francorchamps 177 km/u gemeten, toen nog met 11 pk. Maar die Japanners moesten hun gang dan maar gaan met geld smijten, bij Kreidler wilde men het wel even aankijken en voorlopig alle aandacht aan hun nieuwe serieprodukt wijden, de RS-modellenreeks.


Racers naar Nederland

De racemachines stonden doelloos in Kornwestheim. Zeer tot verdriet van ene meneer Van Veen, die er in ieder geval twee van naar Nederland wist te praten. Wie er op moest rijden? Ta lent genoeg. Maar het moest optimaal zijn. Echte 50 cc posturen zocht hij. Er kwam een advertentie in ,,Motor". Gegadigden zouden op Zandvoort proeve van bekwaamheid mogen afleggen. Er kwamen twee mannen uit naar voren, die de Nederlandse weg. racesport en de 50 cc racerij in het bijzonder, internationaal op een geweldige manier naar voren hebben gebracht: Aalt Toersen en Jan de Vries. En terwijl Hans Anscheidt zijn drie 50 cc wereld kampioenschappen bij elkaar fietst worden in Nederland de wapens gesmeed voor een terugkeer naar nieuwe Nederlandse 50 CC overwinningen in de Grand Prix. In het dorpje Nederhorst den Berg. hebben 50 cc racers Martin Mijwaart en Jan Thiel elkaar gevonden. In hun vrije tijd bouwen ze de eerste Jamathi. Spoedig gevolgd door geheel eigen constructies, waarbij ze er helemaal niet voor terugschrikken om zelf een negenversnellingsbak te maken, om nieuwe carters en cilinders te laten gieten. In 1966 zaten ze met dit apparaat al op 15.000 toeren en een watergekoelde cilinder was al in ontwikke ling. Een zekere Paul Lodewijkx werd er vierde mee bij de junioren op Tubbergen. Op hoger niveau moest Martin Mijwaart het doen. De training in Assen was zeer veelbelovend.

Afbeelding
Een in Nederland wat minder populair renner: Angel Nieto, hier op de 50 cc Derbi met luchtinlaat voor de waterkoeler dwars door de nummerplaat. Maar sturen kan hij, die Nieto!


Maar in de race wilde de Jamathi eerst niet starten. Het publiek had hem echter ontdekt en sindsdien is er wel geen merk in Nederland geweest, voor zover je bij zo'n stuk huisvlijt van merk kunt spreken, dat zo'n grote goodwill kweekte. Alleen al die vermetelheid om het zomaar tegen Japanse fabrieksprodukten te durven op nemen! En dan te bedenken dat ze nog niet eens een proefbank ter beschikking hadden. Als er ooit motorenthousiasten zijn geweest die voor hun hobby droog brood hebben gegeten, dan zijn het die drie daar in Nederhorst den Berg wel geweest. Dat mag nu rustig nog eens een keer worden gezegd. Het eerste grote succes, een tweede plaats voor Mijwaart op de Nürburgring, achter Anscheid op de Suzuki. En op Tubbergen, nationaal, maar een eerste plaats van Lodewijkx, vóór Jan de Vries. Bij Van Veen Kreidler was overigens Aalt Toersen nog rijder nummer één en die stuurde in die 1967 TT in Assen met de 12 versnellings-Kreidler inmiddels zo goed, dat hij als vijfde kon eindigen, juist voor Paul Lodewijkx. Verrassend was de aanwezigheid van twee Derbi's, tussen de Suzuki's van winnaar Katayama en vierde man Anscheidt. Een van die Derbi's werd gestuurd door een zekere Angel Nieto, een naam die we nog vaker zullen horen! Een week later, in België, ook Aalt 5, Paul 6 en Cees van Dongen 7 (op Honda). De watergekoelde Jamathi was door geldgebrek nog niet klaar gekomen en als eerste sponsor ontfermde Amsterdams motor handelaar Ack Bant zich over het dappere Nederlandse ploegje. In 1968 is de eerste GP op de Nürburgring. De Nederlanders zitten er geweldig bij, maar zowel voor Toersen als Mijwaart wordt het uitvallen. De Jamathi lag toen op de derde plaats. In de Spaanse GP laat Paul Lodewijkx zien dat het geen toeval was. Hij wordt vierde en bij de eerste wegrace in Tilburg wordt Mijwaart eerste voor Jan de Vries en Toersen. Naar Man gaan de Nederlanders niet en daar boekt dan Derbi zijn eerste Grand Prix overwinning.


Jamathi wint in Assen

Dan komt het gouden hoofdstuk in de Nederlandse motorhistorie. De Asser TT van 1968. Overal is Anscheidt op de ex-fabrieks Suzuki tweecilinder heer en meester van de circuits. Maar in Assen krijgt hij het moeilijk. Niet van Derbi of de Nederlandse Kreidler's, maar van een eigenbouw, de Jamathi. Anscheidt komt op kop door, maar dan Lodewijkx, De Vries. Toersen, dan een Derbi en meteen Mijwaart op de tweede Jamathi. Anscheidt waant zich veilig, maar die superstuurman Paul Lodewijkx heeft zich in één ronde tijds tot vlak achter zijn wiel genesteld en slaat toe in de allerlaatste bocht voor de finish, de kniebocht. Voor het eerst heeft een Nederlander op een Nederlandse machine de Asser TT gewonnen. Toersen wordt derde, De Vries vierde, Schurgers vijfde en Bruins zevende. De Derbi's zijn allebei uitgevallen. Met een overwinning in België stelt Anscheidt zijn laatste wereldtitel veilig, maar Paul wordt tweede, op dit bar snelle circuit vóór de Derbi's en de Kreidlers.

Afbeelding
Links het brein achter heel wat bijzondere 50 cc constructies, Herman Meijer voor zijn werkplaats, met in zijn handen zo'n sterk motorblokje, waarvan de compactheid hier wel bijzonder uitkomt.


Bij Van Veen was intussen de ontwikkeling hele eigen wegen uit gegaan. Dit kwam uitstekend overeen met de nieuwste F.I.M. bepalingen die om wille van de sportiviteit inhielden, dat de 50 cc klasse niet meer dan één cilinder mocht hebben. niet meer dan zes versnellingen terwijl als antwoord op het peperdure aluminium frame van Suzuki ook een minimum gewicht van 60 kg voor een 50 CC racer werd vastgesteld. Dit zette het superspeciale spul uit Japan buiten spel. En met deze helemaal open formule begonnen we 1969. Ook Jamathi moest dus terug naar zes versnellingen.


Toersen GP Winnaar


Bij Kreidler was die zesbak aan het begin van het seizoen nog niet zodanig klaar, dat Toersen hem geschikt vond voor het GP werk. Hij hield het op de vijf versnellingen van het blok waarmee Van Veen duidelijk de oorspronkelijke Kreidler-racelijn had ver laten en ook de twee carburateurs hadden plaats moeten maken voor één exemplaar aan de linkerkant. Het resultaat was verbluffend en deed een golf van geestdrift door de Nederlandse motorwereld gaan. Aalt Toersen op de Van Veen Kreidler versloeg op hun eigen circuit (Jamara bij Madrid, ditmaal) de Derbi van Nieto en De Vries werd er derde. Die zelfde dag won Cees van Dongen er de 125 cc klasse. Twee Nederlandse GP-winnaars. Wel een goed begonnen seizoen. Nog mooier in de Duitse GP. Toersen één, De Vries twee. Wat niet uit de uitslagen blijkt is dat Paul in Spanje moeilijkheden had, maar in Duitsland de enige leek die de Kreidler kon bedreigen. Vanaf een slechte start rukte hij op naar de vierde plaats om dan uit te vallen. We begonnen er al aan te wennen: ook in Frankrijk zegevierde Toersen, tweede Nieto, derde Paul Lodewijkx. Dat zag er fantastisch uit voor Assen. Zelden is het legioen daar sterker gedeprimeerd. De Derbi's waren van de ene op de andere race ineens stukken sneller geworden. Nieto en Barry Smith reden in 1, 2 slagorde prinsheerlijk voor de Kreidlers. Het is vooral Jan de Vries die voor sensatie zorgt door zijn onophoudelijk gevecht met Smith. Aalt is er in de training afgevallen en gaat niet zo lekker. Maar voor De Vries een nieuwe kans als Nieto, ver voorliggend zijn Derbi stuk draait. Op dat moment is Jan de Vries dan toch weer eerste, maar Smith komt terug en pakt de zege. Toersen drie, Lodewijkx vier, Schurgers zesde.


Derbi slaat terug

Aalt en Jan leiden in de strijd om het wereldkampioenschap, maar na een nieuwe Derbi-Smith zege op Francorchamps, ligt alleen Toersen nog aan de leiding. Weer een week later, op de Sachsenring heersen de Derbi's onbeperkt nu met Nieto en Herrero en dat is vreemd, want Smith had toch de meeste punten voor het wereldkampioenschap. Kennelijk geniet een Spaanse wereld kampioen de voorkeur. Maar weer een week later werden de Derbi's grandioos geklopt. Het is Paul Lodewijkx, die ze er compleet uit weet te sturen. Het wordt: 1. Jamathi, twee en drie Smith en Nieto en vier Aalt Toersen. Aalt nog steeds aan de WK-leiding. En dat blijft zo na "Ulster", waar Nieto zich tot een minder favoriet persoon in Nederland maakt door tijdens zijn strijd om de leiding met Paul Lodewijkx, de Jamathi-rijder op de meest grove wijze uit een bocht te drukken. Zelf komt hij er ook niet zonder kleerscheuren af, maar wint royaal voor De Vries, terwijl Aalt carburateurmoeilijkheden heeft. Het verdere verloop van de Grand Prix serie wijst uit, dat als Paul daar in Noord-Ierland niet door Nieto uit de baan was gedrukt, de kans zeer redelijk was, dat niet Nieto, maar Paul Lodewijkx al in dát jaar de wereldtitel zou hebben binnengehaald. Trouwens ook voor Aalt Toersen heeft het maar een haar gescheeld. Slechts één punt kwam hij te kort. De watergekoelde Van Veen Kreidler is gereed gekomen voor de Italiaanse Grand Prix in Imola. Maar in deze eerste race start hij slecht en kan de snel weggelopen Derbi's en Lodewijkx niet meer inhalen. Wel blijft ook zijn kans volkomen open, als de ver weg gelopen Nieto de boel stuk draait. Bovendien legt Lodewijkx de geroutineerde Barry Smith op fraaie wijze in de luren. Dus moet de Joegoslavische Grand Prix, de laatste in de serie de beslissing brengen. Het wemelt er van de Hollandse supporters. De telling was zo, dat de 6 beste resultaten zouden tellen. Nieto had maar vijf races beëindigd, twee gewonnen (15 punten elk), drie tweede (ofwel 3 x 12 punten) en éénmaal derde (10 punten), dus in totaal 64 punten. Toersen had intussen al 93 punten bij elkaar gefietst. evenwel uit acht wedstrijden. Zijn zes beste resultaten leverden 75 punten op. Nieto moest er dus minstens 12 punten (een tweede plaats) bijhalen om Aalt nog van de titel af te houden, die overigens zijn eigen positie nog kon verbeteren door 1 of 2 te worden. Paul had, na Ierland, geen kans meer, maar hij en Jan de Vries konden misschien Nieto van die fatale plaatsen afhouden. Zo rekenden de teammanagers, zo rekenden alle supporters. Wel, de motor van Aalt ging stuk. Herrero sprong de weg op met een bord waarop hij met krijt had geschreven "TORS" en daar onder een pijltje dat naar beneden wees. Dat betekende voor Nieto: tweede plaats voldoende! En Nieto lag toen twee, stevig in de rug gedekt door Barry Smith. Aan de leiding, ongenaakbaar Paul Lodewijkx. Alles hing nu af van Jan de Vries. Die kwam formidabel opmarcheren over dit moeilijke bergcircuit. In een uiterste krachtsinspanning slaagde hij er in door de Derbi-dekking heen te breken en Smith te passeren. Maar Nieto reed voor zijn wereldkampioenschap, maakte dit keer geen brokken en de titel ging nog niet naar Nederland.


Toersen op Jamathi

Grote veranderingen voor 1970. Aalt Toersen weg bij Kreidler en over naar Jamathi, dat inmiddels een echt merk is geworden en onder de vleugelen van de Bruinsma-renstal is gekomen, nadat de financiële positie van het drietal racevrienden verder racen eigenlijk niet meer gedoogde. Beide Nederlandse renstallen ging het aanvankelijk niet voor de wind. Nieto won de eerste vier GP's, inclusief Assen. Daar viel Toersen er in het begin van de race af.


Afbeelding
De inmiddels verongelukte, begaafde 250 cc renner Santiago Herrero sprong in Opatija op de weg met een bord "TORS". De pijl naar beneden verduidelijkte de Nederlandse rampspoed "Toersen uitgevallen". Het sein voor Nieto, dat zijn eerste titel veilig was.


Afbeelding
Een technisch kunststuk waar je stil van wordt. De 50 cc eigenbouw van Jamathi, in menige Grand Prix sneller dan fabrieksmachines.


Nieto had af en toe motormoeilijkheden en slaagde pas in het allerlaatst om Jan de Vries van de overwinning af te houden. Maar wat Jamathi intussen had uitgebroed bleek in België. Toersen was zo snel, dat Nieto geen kans had. Als derde werd verrassend nu Kreidlers tweede man. Jos Schurgers. Ook in Oost-Duitsland was Schurgers buitengewoon door achter Toersen de tweede plaats zo stevig te bezetten, dat zelfs Nieto hem er niet af kreeg. Daarachter Mijwaart vierde. De Vries vijfde. Een complete Hollandse zegetocht Tsjechoslowakije, weer Toersen en de Jamathi ongenaakbaar en Mijwaart vierde. Daar moeten ze in de Derbi-fabriek even iets aan doen. Het resultaat is een Derbi zo snel dat Toersen geen kans heeft en ook de tweede Derbi van Canellas in Ulster moet laten gaan. Op Monza is dan de zaak bekeken als Toersen op een gevallen collega botst. Weliswaar valt later ook Nieto uit. maar niemand kan meer aan zijn puntental komen. Bij Van Veen Kreidler vatten ze de zaak niet al te tragisch op. Jan de Vries ging steeds lekkerder draaien, had Monza gewonnen en in technisch opzicht had men nieuwe ijzers in het vuur!


Afbeelding
Kreidler racer 1971


Jan de Vries in opmars

Nog sneller, nog smaller en nog minder luchtweerstand. Dat was het recept dat de Van Veen machines ongenaakbaar maakte in de eerste twee GP's, die van Oostenrijk en Duitsland. Hoge verwachtingen voor Assen. Maar daar rollen De Vries en Schurgers er in de training samen af door een losgeschoten slang. Een val in de race doet alle hoop voor De Vries de mist ingaan en ook met de Jamathi van Toersen wil het niet. Maar een week later, in België, zijn de Kreidlers van Jan en Jos weer heer en meester. Derde Nieto. Dan weer drie Nederlanders. Toersen (Jamathi). Nico Polane (Van Veen Kreidler) en Herman Meijer (Jamathi). We missen dus Paul Lodewijkx, die door een verkeersongeluk is uitgeschakeld voor de racerij. Maar Derbi kwam terug. Op de Sachsenring wint Nieto, na een bikkelhard racelang gevecht met De Vries en Schurgers. Alle renstallen voeren versterking aan, ook Derbi. Onder zeer natte omstandigheden vallen alle grote favorieten ver terug en Engels man Barry Sheene wint als gast op een Van Veen Kreidler, vóór Herman Meijer op Jamathi.


Jan Wereldkampioen

In Zweden, geruggesteund door Parlotti op Derbi, wint weer Nieto, vóór De Vries, Sheene, Meijer, Bruins en Toersen. Wat in Assen al bleek, de Kreidler is op een bochtig circuit iets te lang. In Monza is de kortere machine klaar en moet gelijk in de strijd tegen een nieuwe, langere Derbi met liggende cilinder. In een titanenstrijd verslaat De Vries zijn aartsrivaal. In Madrid moet nu beslist worden. Zelfs Jarno Saarinen is inmiddels op Kreidler komen rijden. In een poging de snel gestarte Jan de Vries te achterhalen valt Nieto af. En eindelijk, eindelijk is er dan een Neder lander wereldkampioen en is deze titel ook aan het pioniersmerk van de 50 cc strijd, Kreidler, ten deel gevallen. Het seizoen 1972 ligt nog vers in het geheugen. Overwinningen van wereldkampioen Jan de Vries in de eerste twee races. En dan in Assen weer die Nieto, die op de streep het plezier komt bederven. Het grote Grand Prix circus trekt voort. Het circus dat in heel Europa honderdduizenden mensen in de ban houdt en waarvan die 50 cc klasse eigenlijk meer één van de zes hoofdnummers is. Maar voor heel motorminnend Nederland is het toch wel het nummer geworden waarmee ze zich het allernauwst betrokken voelen, dankzij al die Nederlandse renners die zich niet in het minst lieten intimideren door beroemde buitenlandse namen, dank zij al die privétuners die de Nederlandse 50 cc racerij op zo'n hoog peil hebben gebracht, dankzij de Kreidler-fabriek, die de basis legde voor het succesvolle ontwerp dat door het Van Veen Team in moeizame arbeid met wetenschappelijke aanpak tot dit niveau (van meer dan 17 pk) is gebracht, dankzij het tweetaktgenie van een Jan Thiel en framebouwer Mijwaarts, daarnaast eenlingen als Grand Prix-winnaar Jan Bruins, een Herman Meijer, kortom, het is - en blijft - Nederlands nationale klasse, die 50 cc.


Afbeelding
En tot slot wie anders dan wereldkampioen Jan de Vries.



Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9222
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 289 keren
Ontvangen waarderingen: 105 keren
Contacteer:

Re: 50 cc Wegraces (1973) (Deel 1)

#4 Bericht door Maarten » 24 mar 2019, 02:37

TT-Assen, de geschiedenis van de 50 cc (film)




https://www.youtube.com/watch?v=DAa_Gbiv4t4

Plaats reactie