2003, Kreidler: Voorbestemd tot racen

Wegrace artikelen en informatie
Plaats reactie
Bericht
Auteur
Gebruikersavatar
BESTMAN
Winnaar Kreidlerverkiezing 2011
Berichten: 4104
Lid geworden op: 15 dec 2006, 20:17
Locatie: mooiste plekje op de veluwe
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

2003, Kreidler: Voorbestemd tot racen

#1 Bericht door BESTMAN » 04 jan 2013, 19:13

KREIDLER: VOORBESTEMD TOT RACEN

Bron: Het Motorrijwiel, No. 65 & No. 66, 2003
Auteur: Wim Heeroma
Foto's: Wim Heeroma, Archief Jan Heese, Archief Stichting Historische Motor Documentatie


Direct bij het verschijnen van de eerste Kreidler Florett in 1956 viel op dat het hier een buitengewoon solide en krachtige Kleinkraftrad en later ook Moped op de wielen was gezet. Ook de mensen die graag motorsport bedreven in de 50cc klasse - immers betaalbaar - ontdekten dit. Het maakte Kreidler tot een legendarisch racemerk in de borrelglaasjesklasse, waarin Nederland een cruciale rol zou spelen. Win Heeroma zette die snelle geschiedenis op papier.

Kreidler: voorbestemd tot racen
Kreidler: voorbestemd tot racen
kreidler-voorbestemd-tot-racen-1.jpg (335.46 KiB) 4508 keer bekeken
Kreidler: voorbestemd tot racen
Kreidler: voorbestemd tot racen
kreidler-voorbestemd-tot-racen-2.jpg (399.16 KiB) 4508 keer bekeken
Kreidler: voorbestemd tot racen
Kreidler: voorbestemd tot racen
kreidler-voorbestemd-tot-racen-3.jpg (385.27 KiB) 4508 keer bekeken
Kreidler: voorbestemd tot racen
Kreidler: voorbestemd tot racen
kreidler-voorbestemd-tot-racen-4.jpg (371.29 KiB) 4508 keer bekeken
Kreidler: voorbestemd tot racen
Kreidler: voorbestemd tot racen
kreidler-voorbestemd-tot-racen-5.jpg (341.07 KiB) 4508 keer bekeken
Kreidler: voorbestemd tot racen
Kreidler: voorbestemd tot racen
kreidler-voorbestemd-tot-racen-6.jpg (392.81 KiB) 4508 keer bekeken
Kreidler: voorbestemd tot racen
Kreidler: voorbestemd tot racen
kreidler-voorbestemd-tot-racen-7.jpg (365.83 KiB) 4508 keer bekeken
Kreidler: voorbestemd tot racen
Kreidler: voorbestemd tot racen
kreidler-voorbestemd-tot-racen-8.jpg (355.48 KiB) 4508 keer bekeken

Bijna een halve eeuw

In Nederland werden de prestaties van deze brommers misschien wel voor het eerst opgemerkt tijdens betrouwbaarheidsritten van de Nederlandse Bromfietsbond in 1958.
Er waren Duitse deelnemers gekomen met hun drieversnellingsbrommers met superieure vermogens en ze reden alle Nederlandse deelnemers dan ook zoek. De cross-klasse 50 cc moest nog uitgevonden worden, dat begon zich pas rond 1959 te ontwikkelen.

De Nederlandse wetgever had vanaf 1955 de straatraces voor de kleine klasse verboden, waarop de KNMV toen gelegenheid bood om op circuits te starten in 50 cc races. De belangstelling daarvoor groeide gestaag. Maar ook in Duitsland bestond een mogelijkheid om te gaan wegracen met 50 ceeceetjes. Dat had de firma uit Kornwestheim ook vrij snel in de gaten.

De racegeschiedenis van Kreidler zou zich daarop over meer dan 20 jaar uitstrekken en wij zullen proberen dit verhaal chronologisch voor het voetlicht te brengen. Achteraf kan men alleen maar constateren dat de invloed van Kreidler enorm is geweest op het toenmalig racegebeuren, meer dan enig ander merk, en dat er nog steeds Kreidler-Van Veen replica's gebouwd worden om mee te racen.
Dat brengt ons al op bijna een halve eeuw Kreidlerracers en... nog steeds wereldsnelheidrecords op naam van Kreidler!

Naar een volwaardige raceklasse

De kersverse Kreidler-importeur H. van Veen, uit Amsterdam, had gezien dat in Duitsland raceplannen bestonden voor de Kreidler's in de 50 cc klasse. Toch zou het nog even duren voor Kreidler doordrong in de Nederlandse competitie. In 1959 werden voor het eerst de 50 cc races in Rockanje gehouden en daarin zien we merken als Itom, NSU, HMW, ITA, Zündapp en Pierre Kemperman op het raadselachtige merk Colibri.

Ook op Zandvoort in 1960 zien we Cees van Dongen op een Dürkopp, alsmede rijders op Benelli, Royal Nord en Demm bijvoorbeeld. Nog geen spoortje van Kreidler te zien. Maar waar in 1959 nog nauwelijks stroomlijnkuipen te zien waren, werd dit in 1960 meer algemeen.
Pas in 1961 komen de Kreidler's in behoorlijke aantallen in de Nederlandse competitie.
Jan Thiel

Henk van Veen ondersteunt dat, immers een goede kans om publiciteit te maken voor 'zijn' merk. Hij laat een Kreidler-team, bestaande uit Cees van Dongen en Jan Thiel*, meedoen aan de Nederlandse competitie en natuurlijk werd Cees de Nederlands kampioen 50 cc.
In Duitsland werd de eerste officiële wedstrijd voor het Duitse kampioenschap op 26 april 1959 op Hockenheim verreden.

Winnaar werd ene Rudolf Kunz, werknemer van Kreidler. Daar werd gereden om de Motorcup. Er reden toen al vele Kreidler's mee. Ook toen al bouwde men een eigen buizenframe, werd de geforceerde luchtkoeling vervangen door rijwindkoeling, zoals bij Wolfgang Gedlich. Dieter Kramer had ook een dergelijk frame, maar daar werd de geforceerde koeling wel gehandhaafd.

Kreidler zelf schreef in met de RennFlorett die nog sprekend leek op een gewone Florett met zijn plaatframe. Andere merken die daar deelnamen waren Gritzner en Motom. Voor 1960 waren de Kreidler's al sterk verbeterd. In plaats van de drieversnellings handgeschakelde bak was men al overgegaan op een vierbak met voetschakeling. Het vermogen lag toen op 6 pk en de topsnelheid lag rond de 106 km/h.
Dit was ook het jaar waarin de Joegoslavische Tomos met een racer ging deelnemen en ene Hans Georg Anscheidt ten tonele verscheen.

Ook Kreidler ontwikkelde vrij snel hierna een racer met een buizenframe voor de deelname aan het in 1961 ingestelde Europees kampioenschap waarvoor negen races werden gehouden.
Ook in Nederland: op Zandvoort werd op 20 augustus van dat jaar de zesde wedstrijd in de serie georganiseerd.
Deelnemers waren onder andere Hans Georg Anscheidt en Wolfgang Gedlich, beide met de nieuwe fabrieksmachines.
Deze Kreidler's waren nog wel voorzien van Earles voorvorken met zeer laag geplaatste clipons. Ze draaiden in die tijd een toerental van circa 11.000 tpm en de roterende inlaatschijf was al gemonteerd. Wat heet? Twee roterende inlaatschijven en dus twee carburateurs aan boord! Dat was een vinding van Heinz Winterhoff, ingenieur bij de fabriek.


Erkenning Wereldkampioenschap 50 cc

In 1962 besloot de FIM voor het eerst wereldkampioenschappen 50 cc in het leven te roepen.
Het fabrieksteam bestond dat jaar uit Hans Georg Anscheidt, Wolfgang Gedlich, Rudolf Kunz en onze eigen Jan Huberts. Voor de Nederlandse wedstrijden zagen wij andere machines dan bij de wereldkampioenschappen. We noemen zo maar wat namen van mensen en machines die in Etten aan de streep stonden: A. en C. van Koeveringe en Jan Huberts met Kreidler, maar ook A. van Exel met zijn X16, Jan Kostwinder met Dürkopp (die van Cees van Dongen) Pierre Kemperman met Itom maar ook Gerosa importeur G. de Vos met natuurlijk een door hem geprepareerde Gerosa en, niet te vergeten Jan Schaatsbergen van het HMW Bromfietspaleis met een Benelli waarvan zijn baas, Jan Jonker, die importeur was.

Bij het wereldkampioenschap was dat totaal andere koek. De Japanners! In Assen moesten de Kreidlers het opnemen tegen de Suzuki's en de Honda's. Logisch dat onder andere Lantinga op Benelli en Pierre Kemperman met zijn Itom op een ronde achterstand werden gezet. Maar daar in Assen schreef Jan Huberts wel historie. Na felle gevechten kon hij na Ernst Degners fabriek's Suzuki als tweede worden afgevlagd, nog voor Hans Georg Anscheidt die hoger geklasseerd stond voor de WK punten. Jan Huberts werd dat jaar Nederlands kampioen.

U ziet het: voor we aan illustere namen als Aalt Toersen, Jan de Vries, Nieto en Lazzarini toekomen is er nog een lange weg te gaan! Maar dat hebben we allemaal meegemaakt en meegekregen; het leek ons goed echt bij het ontstaan van de 50 cc sport te beginnen, want dat is voor velen nog nieuwe koek, dan wel vergeten oude koek.

Japanse overmacht

Het belang van zo weinig mogelijk luchtweerstand werd hoog ingeschat bij Kreidler. In windtunnels probeerde men van alles uit. Dat betekende dat de inmiddels 10 pk tellende motoren tot snelheden konden komen van 140 en zelfs 150 km/h!
Hoewel Anscheidt in 1962 een puntje voorsprong had op Ernst Degener moest hij in Argentinië het hoofd buigen. De tactiek van Suzuki was het inzetten van de voor 1963 geplande machine met daarop Hugh Anderson en hij zat voor op Anscheidt. Tegen het eind van de race liet hij zich terugzakken om Ernst Degener in zijn slipstream voorbij Anscheidt te loodsen. Geen wereldkampioenschap voor Kreidler derhalve.

Voor het seizoen 1963 werd de Kreidler weer goed onderhanden genomen en de Earless voorvork maakte toen plaats voor een telescoopvork, terwijl het nieuwe frame veel lichter werd. Het motorvermogen kwam toen op 11 pk.

Wederom had Kreidler te maken met oppermachtige Suzuki's; de Honda RC111 één cilinder konden ze wel de baas. Het eind van het liedje was dat Suzuki wereldkampioen werd en Kreidler wederom net tekort kwam. Hans Georg moest betere ondersteuning hebben en dat kreeg hij in 1964 (tijdelijk) door teamgenoten Luigi Taveri en Tarquino Provini, bepaald niet de minsten in de lichtere klassen.

Helaas, pindakaas, ook dat jaar was Hugh Anderson met de Suzuki weer oppermachtig en ook de nieuwe Honda RC112, de twee cilinder, werd een concurrent waarmee rekening gehouden moest worden. Het liep dat jaar nog beroerder af voor Kreidler tegen de overmacht van zulke mastodonten van fabrieken. Suzuki won, de Honda van Ralph Bryans kon beslag leggen op de tweede plaats en Anscheidt moest genoegen nemen met de derde plaats, ondanks het feit dat het motorvermogen was aangekomen op 14 pk bij 14.000 tpm.

De Honda kon er trouwens makkelijk 20.000 aan met zijn 4 klepjes per cilinder.... Kreidler reed toen al met de vier bak voet en drie bak hand, twaalf versnellingen in totaal dus, alhoewel ook andere varianten bestonden zoals de zes bak voet en twee bak hand.

Op zo'n type heeft Aalt Toersen twee jaar geleden de hand weten te leggen en die is weer helemaal raceklaar gemaakt. Maar het schakelen vereiste een enorme gewenning en het kostte ook tijd. Het schakelpatroon vanaf de start is 1-1, 1-2, 1-3, 2-1, 2-2, 2-3, 3-1, 3-2, 3-3, 4-1, 4-2, 4-3.

In 1965 werd dat overduidelijk geïllustreerd door de twaalf en zelfs de veertiensversnelling voetgeschakelde Suzuki's. Kreidler moest met steeds lagere klasseringen genoegen nemen en aan het eind van het seizoen hield Hans Georg het voor gezien; hij stapte over naar Suzuki en werd van 1966 tot en met 1968 driemaal wereldkampioen op dat merk.
En Kreidler? Op wegracegebied zakte het merk nog een beetje terug naar de vergetelheid.


Op recordjacht

Kreidler moest nieuwe wegen inslaan en deed dat door in 1964 op Monthlerry nog een aantal wereldrecords bij elkaar te rijden en daarbij was onze Cees van Dongen betrokken, naast vooral Anscheidt. Rudolf Kunz brak daar al meteen een sleutelbeen en moest vervangen worden door een jonge franse rijder. In 1965 richtte men zich wederom op de wereldrecords nu wereldkampioenschappen wegrace verder buiten bereik lagen dan ooit. In hetzelfde jaar reed men op het nieuwe circuit van Hockenheim opnieuw een aantal wereldrecords, maar misschien de nog wel het meest tot de verbeelding sprekende poging werd later in dat jaar gedaan op de zoutvlakte van Utah. De torpedo achtige omhulling omsloot een negen versnellings Grand Prix machine, voorzien van ijsblokjeskoeling en een riem aangedreven compressor.

Die ijsblokjes bleken niet zo'n goed idee, dat koelde te sterk. De machine liep beter zonder deze bizarre koeling waardoor men pas echt de snelheid kon halen die men berekend had.
15 PK, goed voor 209 km/h voor de kilometer met vliegende start.
Dat was de publiciteit die Kreidler nodig had in die jaren.

Deze records hielden overigens zo'n twaalf jaar stand en de nieuwe records werden pas gebroken in... Nederland, op een nog niet in gebruik genomen stuk snelweg bij Apeldoorn.
Henk van Kessel was de piloot op die zesde september 1977 en de machine was, jawel, een Kreidler.
Tot Henk's eigen verbazing werd het record gesteld op iets meer dan 211 km/h.
We hebben het hier dan wel over snelheidsrecords met vliegende start.
Aalt Toersen brak in 1968 in Elvington, Engeland, een aantal wereldrecords met staande start, waaronder de mijl die op een gemiddelde kwam van 130,32 km/h.
Het oude stond nog op naam van Kunz en bedroeg iets meer dan 108 km/h en was nog gevestigd in Monthlhéry gevestigd.


Het tijdperk Kreidler Van Veen breekt aan

Ondertussen begreep men bij de FIM dat kleine fabrieken niets meer in te brengen hadden tegenover de Japanse overmacht. Een drie cilinder Suzuki werd gebouwd, maar niet ingezet vanwege de nieuwe spelregels. Een drie cilinder Honda 50cc stond op het programma en al een jaar op een 125cc vijf cilinder, dus zo gek was dat niet. Met ingang van 1968 mochten 50cc machines maar één cilinder hebben en maximaal zes versnellingen.

Maar voor die tijd, we praten over 1965 kwam de firma Van Veen al in beeld. Het racen ging de relatief kleine Kreidler fabriek teveel geld en tijd kosten (de racers werden destijds aan research- en materiaalkosten becijferd op 450.000 Mark per stuk) terwijl de resultaten onvoldoende waren.

Toen Van Veen geïnteresseerd bleek deed men twee twaalf versnellings Kreidlers over aan de Amsterdamse firma. Die ging op zoek naar piloten.
Men kon gewoon solliciteren en in een aantal sessies kon men zijn kunsten vertonen. Er kwamen meer dan 100 sollicitanten op draven. Onder hen zijn Aalt Toersen, nog nooit op een wegracer gezeten, en Jan - 'Ik racen? Van mijn levensdagen niet' - de Vries. Beiden hadden wel grasbaan ervaring en op zich is dat een voordeel ten opzichte van degenen die alleen maar aan wegraces deden.
Aalt Toersen vertelde dat hij onmiddellijk met de twaalf versnellingen overweg kon, maar hij heeft toch al het vermogen om achter elkaar, op welke machine dan ook, weg te rijden. Links of rechts schakelend, op of neer gaand, maakt niet uit. Dat is natuurlijk maar weinigen gegeven.
Van Veen koos voor de open sollicitatie methode om nieuwe rijders te kweken. Hij had natuurlijk ook gemakkelijk terug kunnen grijpen op Jan Huberts en Cees van Dongen die zeer ervaren waren met Kreidlers. Van Veen formeert dan een kleine raceafdeling met onder andere John Leferink als manager en Jan Smit als eerste monteur. Successen behaalde men dus al gauw met Aalt Toersen in Elvington zoals hierboven al vermeld. In 1967 was Aalt Toersen Nederlands kampioen geworden met de ex-fabrieks Kreidler, in 1968 was de beurt aan Jan de Vries men 1969 werd Aalt Toersen wederom kampioen.

Kreidler racer

Van Veen ondertussen had moeten besluiten om in 1969 bij de Wereldkampioenschappen mee te gaan doen met racers van eigen ontwerp, want Kreidler zelf had het toen te druk met andere zaken en wilde er bovendien geen geld meer in steken. De oorspronkelijke ontwerpen voor de racers kwamen nog wel van Kreidler, maar werden aangepast. Naast de 4x3 racers werd ook een aantal vijfbak racers gebouwd. De Duitse Renn Sport Kreidler met 6x2 versnellingen kwam echter nooit naar Nederland. En juist die machine is net een tikje anders. Aalt Toersen heeft er wel zo eentje staan. Het blok lijkt langer dan we van Kreidler gewend waren. Versnellingsbak en koppeling zien er anders uit dan van het standaard Kreidler blok waar Kreidler zo dicht mogelijk bij wilde blijven.

Er waren zes versnellingen en links op het blok zat dan het schakelmechanisme voor de handschakeling. Aalt vertelde dat in de regel alle versnellingen doorlopen werden, dus bijvoorbeeld drievoet was dan in wezen de vijfde versnelling en met de hand kwam dan de zesde in werking. De volgende schakeling van de voet, de vierde versnelling in de bak was dan de zevende versnelling enzovoort, enzovoort. Daarnaast werd de machine anders gesmeerd.

Er was een apart oliepompje dat olie door de holle krukas drukte terwijl er voor alle zekerheid daarnaast nog 1:60 werd gesmeerd. Aalt heeft in zijn machine het oliepompje buiten werking gesteld en de mengsmering in ere hersteld. Ook dit machientje was uitgerust met dubbele roterende inlaat. De diameter was 17mm, evenals trouwens op de 4x3 machine het geval was. Bij Van Veen kwam men trouwens weer terug op een machine met enkele roterende schijf.

Productieracers

Rennsatz

Door de ontwikkeling van eigen racers kon Van Veen ook andere renners gaan bedienen. In het begin van 1968 werd een eenvoudige race-set voor de gewone RS aangeboden. De machine werd voorzien van racebanden, aluminium velgen, andere spatborden, opgevoerde cilinder en grote carburateur en een speciale race uitlaat, Hiermee kon je 9,5 pk verkrijgen, goed voor ongeveer 120 km/h. Voor welgeteld fl. 512,10 was men het heertje en bleek er nog fl. 170,- meer in de portefeuille te zitten, dan had men ook een mooie Kreidler stroomlijn.

Mooi voor aankomende race-jongeheren.
Maar je moest wel je start-licentie kunnen tonen. (Wat hebben die scooter jongens van tegenwoordig het gemakkelijk, ze bestellen, voor niet eens zoveel geld, gewoon een snel cilindertje van meer dan 10 pk met 11 poorten, een gatenkaasje eigenlijk.) We blijven bij de kaaskoe die goed bij de hoorns gevat werd want vanaf dat moment kon men ook een complete productieracer bestellen. Dat was dan een echte racer met polyester tank, buisframe, accuontsteking, roterende inlaatschijf enzovoort, Inclusief de close-ratio vijfbak kwam zo'n ding op 3.500 gulden. Een koopje eigenlijk. Wie zijn rijwielgedeelte zelf wilde en kon bouwen kon ook een los blok kopen voor 1.250 piek. Met zijn 22mm Bing was het machientje goed voor gemiddeld 10,5 pk. Er werden er zo'n tien tot twaalf gebouwd dat jaar.

De WK machine, in 1969 aanvankelijk gestart met vijfbak, werd later in het seizoen voorzien van de door Kreidler geleverde zesbak. Het vermogen was inmiddels aangekomen op 14,5 pk bij 14.000 tpm. Mooi bij het CRT en HMV zeggen we dan tegenwoordig, maar toen kon je echt voorop rijden bij het WK met een dergelijke machine. Maar het was wel duidelijk: er zou nog een aantal pk's van stal gehaald moeten worden!

Nederlandse Kreidler Glorie

Na een periode van Japanse overmacht, lagen de kaarten in 1969 heel anders. Geheel in overeenstemming met de bedoelingen van de FIM kregen ook de kleinere merken nu weer kansen. Nadat in 1968 Jamathi en Derbi al sterk naar voren kwamen, was het in 1969 vooral Aalt Toersen met Kreidler die een grote rol kon spelen naast de snelle Derbi's van Angel Nieto en Barry Smith. Voor het eerst sinds 1964 stond er weer een Kreidler rijder op het ereschavot en hoewel Aalt Toersen op een haar na het WK miste, eindigde hij mooi als tweede.
De formule van Van Veen had succes en Kreidler Van Veen zou geschiedenis gaan schrijven.
En toen ging het mis in het team Van Veen. Er waren frustaties over de tegenvallende resultaten van 1969, schreef de motorpers, maar weinigen wisten wat er werkelijk speelde.

Aalt Toersen verzorgde zijn eigen motor maar kreeg van manager John Leferink te horen dat hij zijn eigen, snellere, machine voor Assen moest afstaan aan Jan de Vries.

Barry Smith won met een tweede Derbi (Nieto viel uit), Jan werd tweede en Aalt werd derde.
Aan het eind van het seizoen bleek dat als de volgorde toen omgekeerd was geweest, Aalt wel degelijk wereldkampioen was geworden.
Volgens Aalt was dit de reden waarom hij vertrok bij Van Veen. (Werkelijke reden)

Jan de Vries bleef. Met zijn nuchtere kijk op de gang van zaken merkte hij op dat men aan het begin van het seizoen niet kon voorzien dat het om dat ene puntje zou gaan.
Als men alles van te voren weet, ja dan ......

Aanvankelijk mocht Aalt Toersen twee jaar niet bij een ander merk rijden. Op Henk van Veen is toen grote druk uitgeoefend om Aalt toestemming te geven voor Jamathi te rijden, welk team gehandicapt was geraakt door het verkeersongeval van Paul Lodewijkx.

Aalt kon vrijelijk op de Jamathi's rijden, waarmee hij in 1970 weer tweede werd bij het WK. Henk van Veen zegt, sans rancune, over deze affaire dat de overgang van Jan Smit en Aalt Toersen naar Jamathi wellicht ook te maken heeft met het feit dat ze dachten daar 'beter af' te zijn.

Overigens wijst Henk van Veen er op dat de toewijzing van het blok ook gebeurd kan zijn op grond van een snellere trainingstijd van Jan de Vries of omdat Jans blok kapot ging. Het zijn allemaal veronderstellingen achteraf, de rancune is er niet meer en de discussie moest maar gesloten worden.


Eerste Nederlandse WK

We hadden het over Kreidler Van Veen. Het was Kunz die dat jaar de eer redde met een derde plaats, want weer was het Nieto die het WK voor zich opeiste. Dat vroeg om een revanche door Kreidler en dat gebeurde dan ook.

De beurt was aan het duo Jan de Vries en Jos Schurgers die de Van Veen stal kwam versterken. Jan de Vries werd de centrale figuur bij Van Veen: hij werkte een paar dagen per week in Amsterdam en de rest van de week bij de Jager in Leeuwarden. Ook framebouwer Jaap Voskamp kreeg een belangrijke rol bij Van Veen.

De nieuwe Van Veen Kreidlers waren in het begin extreem lang, maar bij de Grand Prix van 1971 ontdekte men dat ze op de bochtige circuits lastig te sturen waren. De Derbi's, die korter waren, waren daar in het voordeel. Daarom besloot men halverwege het seizoen de zaag in de frames te zetten. Derbi dacht echter dat de langere frames van Kreidler een voordeel waren en maakte zijn frames juist langer. In Monza stonden ze tegenover elkaar en inderdaad, de kortere frames waren veel wendbaarder geworden dan de Derbi's.
Van grote invloed was ook de komst van de jeudige, pas afgestudeerde, Jörg Möller die op de Kreidler motoren, samen met Jan de Vries, op een hoger plan wist te tillen.

Henk van Veen vertelde dat ook dat Ernst Degener wel voor Kreidler had willen werken, maar dat men daar niet voor koos. Jörg Möller vertrok later naar Morbidelli / MBA.
De laatste wedstrijd van 1971 in Jarama moest de beslissing brengen. Voor Nieto stond er veel op het spel: hij zou dubbel kampioen kunnen worden in zowel de 50 als de 125cc.
Jan de Vries kreeg ondersteuning van Barry Sheene en Jarno Saarinnen.
Nieto was zo gespannen als een snaar en schoot al vrij snel de strobalen in.
Jan de Vries kreeg daardoor vrij spel en werd zo in 1971 de eerste Nederlandse wereldkampioen wegrace.
Jos Schurgers reed zich netjes naar een derde plaats: hoogtijdagen voor de wegracerij in Nederland. Deze resultaten spraken zeer tot de verbeelding en veel bezoekers van het spaktakel in Assen kwamen speciaal voor de 50cc klasse. Er was zelfs een luchtbrug voor supporters voor de race in Spanje. In 1972 zagen ca. 2.000 Nederlanders in Montjuich (Barcelona) hoe de Derbi van Nieto duidelijk sneller was dan de Kreidler van Jan de Vries en met een vrij groot verschil ging Nieto als eerste over de finish.
Jan de Vries verklaarde: 'Ik kon hem onmogelijk bijhouden, ik ging er een paar keer bijna af'. Beiden behaalden dat jaar evenveel en dezelfde podiumplaatsen, maar de totaaltijd werd Jan de Vries fataal: gerekend over alle Grand Prix's was Nieto 21,3 seconden sneller. Jan de Vries en Henk van Veen waren uiteraard zeer teleurgesteld, maar Henk van Veen verklaarde kort daarna alweer voldoende strijdlust te hebben om het jaar erop door te gaan.


Vanuit de Van Veen werkplaats

Per GP werd iedere keer weer, beetje bij beetje, door de constructeurs vernogen toegevoegd. Jan de Vries hierover: 'in die tijd werd van alles geprobeerd. Je keek ook goed rond bij de concurrentie en wat je hoorde knoopte je in je oren. Wijzigingen werden niet onmiddelijk ingezet in de volgende race, maar eerst uitgeprobeerd in de trainingen'.

De vraag die toen nooit beantwoord werd, maar nu, achteraf wel, was waarmee die vermogenswinst nu eigenlijk geboekt werd - was er een bepaald spoor?
'Ja', zegt Jan de Vries, 'we kregen steeds meer indicaties dat als er winst geboekt was, dit altijd te maken had met de zuiger en de zuigerveren. We expirimenteerden dan ook wat af, met één, met twee en met drie zuigerveren op verschillende plaatsen, zelfs onder aan de zuiger. Ook werd een expiriment uitgevoerd met twee zeer dunne zuigerveren in dezelfde groef, maar die bleken aan elkaar vast te gaan zitten. Uiteindelijk bleef een smalle zuigerveer over die in een groef kwam te zitten waaronder de zuiger slechts 0,4 mm dik (of dun) was. Dit leverde een doorbraak op in vermogenswinst'.
Jan de Vries maakte deze zuigers zelf en ze werden later ook in Duderstadt gebruikt, nog steeds gemaakt door Jan de Vries. Ook het materiaal van de cilinders speelde een belangrijke rol, via aluminium en verchroomd kwam men bij Nikasil en dat was een zeer duidelijke verbetering.

Hierover vult Henk van Veen nog aan: 'de oorspronkelijke Kreidler ontwerpen werden niet gebruikt. In 1968 pasten wij de carters van de vier- of vijfversnellings Kreidler seriemotorblokken aan op roterende inlaat (enkelzijdig) Ook gebruikten we eigen close bakken. Voor het seizoen 1969 gingen we over op waterkoeling. Dit werkte echter niet goed. Doordat de ingeperste cilindervoering de warmte slecht afgaven aan de aluminium cilinders leverde niet meer vermogen op. Waterkoeling bij een aluminium cilinder heeft alleen voordeel als deze van een hardchroom of Nikasil laag is voorzien. Dat ontdekten we pas later. We lieten toen een waterkoelmantel om de van koelribben ontdane Kreidler RS cilinder lassen en pasten spoeling en uitlaat kanalen aan.
Henk van Veen, altijd mijnheer van Veen genoemd, werkte ook één avond in de week mee in de racewerkplaats. Dan ging de stofjas aan en werd mijnheer van Veen gewoon Henk.
Achteraf zegt Jan dat hij soms het gevoel had dat Henk van Veen zich beter thuis voelde in de rol van monteur / coureur dan in die van importeur en dat was zichtbaar op die ene avond in de week.

Bij van Veen werd altijd gesproken over kW en niet over pk's. Zo had de '69er 8,5 kW, de '70er 9,5 kW en Jörg mocht bellen wanneer de 10 kW overschreden werd.

Toen enthousiaste Jörg om twee uur 's nacht naar Henk van Veen belde kon deze het goede nieuws niet onmiddelijk waarderen, maar de volgende morgen vroeg was hij er wel.


Topjaren

Nadat John Leferink in 1969 als teammanager vertrokken was, werd Henk van Veen in 1971 zelf teamleider.

In Salzburg, de eerste Grand Prix van het seizoen, diende Derbi een protest in. De cilinderinhoud kon geen 50cc zijn, zo meende men. De beide machines werden in het Parc Ferme opgemeten en natuurlijk klopte het wel. Henk van Veen nu: 'De champagne van Derbi moet nog komen'.

Kreidler Van Veen timmerde ook nog een paar jaar erna nog stevig aan de weg en behaalde succes op succes. Hoewel in 1972 de eerste plaats voor Angel Nieto op de Derbi was, was de tweede plaats toch mooi weer voor Jan de Vries. En Hollands al we zijn zeggen we erbij dat Theo Timmer met de Jamathi fraai derde werd.
In 1973 is het weer raak. Jan de Vries wordt voor de tweede maal wereldkampioen. Bruno Kneubühler pakt met zijn Kreidler de tweede plaats en ook Theo Timmer mag weer op het ereschavot plaats nemen. Ook het jaar daarop is opnieuw een Kreidler jaar. Niet minder dan drie Kreidler coureurs bestijgen het erepodium: Henk van Kessel wordt wereldkampioen, de tweede plaats is voor Herbert Rittberger en de Belg Julian van Zeebroeck eindigt als derde.

Dat is ook het jaar dat de concurrentie tracht met een stiekeme zeven bak sneller te zijn, maar dat wordt ontdekt en Busscherini wordt gediskwalificeerd. Overigens worden de machines van Henk van Kessel en later ook van Angel Nieto door Jan de Vries geprepareerd. Dan is het voor de Nederlandse rijders zo'n beetje over. Derbi coureur Angel Nieto rijdt in 1975 op ... Kreidler en wordt kampioen. Hoezo, Nieto op Kreidler? Derbi was gestopt met racen en Nieto zat zonder machine. Van Veen voelde er wel voor, maar wilde er ook wat centjes uithalen: die werden betaald door de Spaanse motorbind.

Maar in 1976 zit Nieto alweer op wat anders: een Bultaco, dat was eigenlijk Piovaticci met heel veel Nederlandse Jamathi invloeden. De andere podiumplaatsen zijn nog wel voor Kreidler, maar toch.


Kreidler Van Veen Sport GmbH

Vanaf 1979 wordt het allemaal anders. Van Veen stapt in een nieuw bedrijf: Kreidler Van Veen Sport GmbH, gevestigd in een nieuwe fabriek in Duderstadt. Bedrijfsleider wordt Martin Ziegler.

In dat bedrijf wordt ook de Van Veen OCR 1000 met Wankelmotor vervaardigd. Dat project mede stuk op het feit dat de productievan Comoter Wankelmotoren in Altdorfweiler 'rücksichtlos' werd stop gezet, aldus Henk van Veen. De andere activiteit daar was natuurlijk de race afdeling die zich ook bezig hield met de ontwikkeling en fabricage van enduro en cross Kreidlers, naast de verdere ontwikkeling van de wegracer die inmiddels een vermogen van 20 pk heeft.

Jan de Vries, die gevraagd was mee te komen naar Duderstadt haakte af: de kinderen zaten hier net op school. Hij kreeg toestemming om samen met Jos Schurgers in Amsterdam door te gaan, terwijl Herbert Rittberger in Duderstadt racemanager werd. Eugenio Lazzarini 'de' coureur voor Kreidler en tweede in 1978 werd in 1979 en 1980 wereldkampioen op Kreidler.

De ontwikkelingen in Duderstadt moesten leiden tot nieuwe impulsen voor de Nederlandse rijders. Voor het eerst werden in hetzelfde jaar dat de fabrieksmachines werden ingezet, replica's geproduceerd. En dat waren echt volwaardige productieracers. Er werden er tien voor Nederland gereserveerd en aan het eind van 1978 zou het beste 50cc talent in Nederland gratis een productieracer ter beschikking krijgen.

Dat werd Hans Spaan en inderdaad, daar zou men nog veel van horen. Maar ook een veertien jarige Marti van Galen werd uitverkoren, omdat men niet kon kiezen tussen de beide kandidaten. Van van Galen werd echter niet veel meer vernomen: het feit dat hij te jong was om officieel te mogen racenwas daar wellicht debet aan.

Hans Spaan werd meervoudig kampioen van Nederland en behaalde driemaal een podiumplaats bij de wereldkampioenschappen. Dit succes werd door Van Veen publicitair benut: er werden vijf Spaan replica's gebouwd en getuned door Jan de Vries.
Nog even terug naar 1978. dat was ook het jaar waarin de Spaanse motorbond geld zou hebben geboden om Riccardo Tormo in de Kreidler renstal op te laten nemen. Dat werd geen succes en intern bij Kreidler schijnt er ook veel gedoe over te zijn geweest. Dat die Tormo wel degelijk met een 50cc uit de voeten kon bewees hij het jaar erop door met een Bultaco de eretitel op te eisen.

Ja, het ging er Spaans aan toe... ook in de sinds 1977 bestaande nieuwe Kreidler Van Veen GmbH in Duderstadt. Er was een tekort van hofdduizenden marken op de resultaten rekening.
Dit ondanks het feit dat de verkoop van productieracers (zeker 200) en crossmachines met membraaminlaat (samenwerking met André Gebben) toch veel geld in het laatje gebracht moet hebben.

Het verhaal dat ook in de boeken is terug te vinden is dat ze in 1981 werden overgenomen door de Willner-Gruppe, maar Henk van Veen corrigeert dat: 'Toen Kreidler in 1981 failliet ging, heeft de Willner-Gruppe (Opel dealer) geprobeerd Kreidler Fahrzeugbau van de curator over te nemen. Helaas zonder succes. Ik heb toen nog geprobeerd om onder andere KTM Mattighofen hiervoor te intresseren, maar ook dat mislukte. Daarmee kreeg Kreidler Van Veen geen motorblokken meer aangeleverd en moest helaas Duderstadt gesloten worden.

Ook aan het Kreidler importeurschap kwam hiermee een einde'. Henk van Veen trok zich terug.

In 1982 en 1983, de laatste jaren van de 50cc, haalde Stefan Dörflinger nog tweemaal de titel binnen met een Kreidler.

Het frame van deze machines was gebouwd door Nico Bakker.
De Kreidler 1983 was in feite al een Krauser ontwikkeling. De boring was van 40 naar 41mm gegaan, waardoor het een echte korte slag moto werd en 50cc werd in 1984 80cc.
Kreidler was daar dus niet meer bij: de fabriek legde in 1982 het loodje, geveld door de Japanse concurrentie., niet op techniek, maar op prijs. Hetzelfde lot zou ook Zündapp treffen, net in het jaar dat Stefan Dörflinger, nu op Zündapp, wereldkampioen werd.
Maar ook na het verscheiden van het merk werd menige Kreidler opgewaardeerd tot 80cc.


Nederlandse Kreidlers

Toen Aalt Toersen wegging bij Van Veen begon hij een eigen bedrijf in Staphorst. Onder de naam Riwa bouwde hij productieracers op basis van een Kreidlermotor. Voor zichzelf bouwde hij een 25 kilo lichte sprinter. Helaas was het bedrijf geen lang leven beschoren, maar zoals we weten was Aalt Toersen daarmee niet verloren als techneut voor de 50cc klasse.
Ook vandaag de dag houdt hij zich bezig met onder andere Jamathi replica's.

Een naam die vanaf 1974 ook regelmatig viel was die van Ton Daleman. Hij bouwde de Roton (van roterend en Ton) en maakte ook erg goede en mooie ontstekingen. De Roton werd een redelijk succesvolle machine. Ook hier was de basis het Kreidler blok.
Bijzonder was ook de constructie die de Hagenaar Bob van der Zijden ontwikkelde.
Jaap Voskamp nam dit project over, maar hoe dat afgelopen is weten we niet. In de racewereld was de roterende inlaatschijf op de krukas inmiddels gemeengoed geworden. In de zijspanracerij werd de König tweetaktmotor gebruikt gebaseerd op de buitenboordmotoren van König.
Hierbij werd geen roterende inlaatschijf op de krukas toegepast, maar juist een haaks erop staande roterende inlaat die via een opening boven op het carter zijn mengsel toevoerde. De aandrijving gebeurde door een getande rubberriem die via diverse wieltjes werd aangedreven, haaks de hoek om zelfs. Een intressante constructie waarover echter niets is vernomen. Er is vast wel iemand die er met zijn neus bovenop gestaan heeft, mail me even.

Kreidler Black Arrow

Ook Piet Plompen (Pee-Pee) werkte met Kreidler. Op basis van een eigen ontwerp frame bouwde hij een GP machine die tot 16.000 toeren ging. Het machientje werd getuned door Jan de Vries en leverde 19 pk. Belangrijke sponsor van dit project was NGK bougies.

Ook de wereldrecordmachine uit 1977 (221,5861 km/h) was van Piet Plompen. (links)

Dit record werd in 1981 verbroken door Jan Huberts in Lelystad met een Casal-Sparta. En reken maar dat er in Nederland nog steeds over wordt gedacht om dit record weer eens te breken.

In 1979 werd Nico Bakker ingeschakeld om een frame te bouwen voor Peter Looyestein. Dit was een super laag fietsje. Waren tot kort daarvoor de achter telescoopjes bijna verticaal geplaatst, bij Bakker stonden ze erg schuin, wat later ook in de motorcross gemeengoed zou worden totdat de pro-link in beeld kwam. Zoals eerder al vermeld werd Nico Bakker in 1981 ook te hulp geroepen door Kreidler - Willner. En natuurlijk leek dat frame sterk op dat van Peter Looyestein.

We doen velen tekort. Herman Meyer bijvoorbeeld, die op basis van een Kreidler prachtige Hemeyla racers heeft gebouwd evenals schitterende versnellingsbakken. Deze werden tot voor kort tentoongesteld in het 50cc Racemuseum in Lexmond (wat missen we dat!!) Behalve zijn racers lag daar ook een super klein en super snel cartertje om een zes versnellingsbakje in te laten huizen. En omdat Nederland HET 50cc land was zal het u niet verbazen dat er onandere andere op basis van Kreidler door velen mooie staaltjes huisvlijt zijn geleverd.

Ook in de klassieke demoraces is Kreidler nog steeds een vooraanstand merk en er zijn mensen die zich daarop hebben toegelegd. We noemen wijlen Rinus Oorebeek, maar natuurlijk ook Leeflang en Rieken, bouwers van replica's en leveranciers van onderdelen hiervoor.

Gebruikersavatar
huib
Berichten: 2228
Lid geworden op: 19 dec 2002, 21:39
Locatie: Rotterdam
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 8 keren

Re: KREIDLER VOORBESTEMD TOT RACEN

#2 Bericht door huib » 04 jan 2013, 20:32

Prachtig artikel ;-)

Gebruikersavatar
veldmuis
Berichten: 1520
Lid geworden op: 04 aug 2008, 02:10
Locatie: Where I lay my hat
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

Re: KREIDLER VOORBESTEMD TOT RACEN

#3 Bericht door veldmuis » 04 jan 2013, 21:28

Membraangestuurde crossers in samenwerking met Andre gebben in 1977?? Klopt dat?.....

Plaats reactie