Bron: Motor, No. 51-52, 19-12-1975
Tekst: Guus vd Beek
Scan: peter G
RIJDEN OP ÉCHTE RACERS!
Er zijn van die mensen die alles uit eigen ervaring willen meemaken, hoe gek, griezelig of vreemd het ook is. Wel, ik behoor daar toe.
Vermoedelijk zal het me nog wel eens opbreken, maar dat zien we dan wel; tot nog toe waren het leuke ervaringen om ook in een ton op de kermis gereden te hebben, te hebben genoten van het uitzicht vanaf de top van de Matterhorn, en eens te hebben kennis gemaakt met de brute power van de 350 cc kampioens Yamaha van Wil Hartog en het meer subtiele spel van een 50 cc P.P. Kreidler.
Wow, wat een ervaring is dat! Al je zintuigen, je reactievermogen en de aanpassing aan iets nieuws schieten in eerste instantie schromelijk te kort om zo'n door Karel Zegers getunede Yamaha te temmen. Je voelt je als een cowboy in een rodeo, werkend om alleen maar in het .zadel te blijven. Alles is nieuw, onvergelijkbaar met een standaardmotor. Het lijkt alsof je wegrijdt in vijf, alsof de motor elk moment uit de schetsplaten zal scheuren, waar zit de voetrem?, oei, die bocht was toch niet zo krap?
Voor MOTOR zal Alex George, die zich in korte tijd waargemaakt heeft als topcoureur onder de beroepsrijders, een aantal racetests maken van diverse wegracemachines. Min of meer daartoe, uitgedaagd door Karel Zegers grepen we de gelegenheid aan om ook eens op een echt snelle fiets te sturen, nota bene op de heilige grond van het Asser circuit! En dus togen we naar het circuit van Drenthe, met alleen de hoop dat de baan droog zou zijn, want om de extra moeilijkheid van een vochtig wegdek ook nog te moeten opvangen, dat leek nou net iets te veel.
We hadden die dag enorm geluk. Tussen een periode van regen en een van natte sneeuw scheen net een paar uur de zon, en droogde de baan vrijwel volledig op, precies in de uurtjes dat de baan voor ons beschikbaar was (bedankt motorclub Assen, bedankt Asser politie). Voor deze eerste keer waren er twee machines (en gezien de plotselinge weersomslag hadden het er niet meer kunnen zijn), een van de schitterende zwart-gouden P.P. Kreidlers die alle wegrace-enthousiasten wel van de circuits kennen, en de R.R. Yamaha van Wil Hartog waarmee hij dit jaar in de 350 cc klasse kampioen werd.
Het vakkundig beoordelen van deze machines laat ik met graagte over aan Alex George. Ik kan alleen iets vertellen over de ervaring om als niet-wegrenner op hele echte machines, waarmee nu de wedstrijden gewonnen worden, te hebben gereden.
Nu is het niet zo dat het de eerste keer was. Zo'n jaar of zes, zeven geleden had ik eens met Aalt Toersen op Zandvoort op de voorlopers van de Kreidler racers, waarmee daarna kampioenschappen en records. behaald werden, kunnen rijden. Ik heb ook wel eens in het zadel van een 125 cc Bultaco produktieracer gezeten en enkele rondjes gedraaid met een 350 cc Ducati, ook een produktieracer. In geen enkel opzicht was dit te vergelijken met de Yamaha van Wil Hartog.
Het was maar goed dat de 50 cc P.P. Kreidler het eerst aan de beurt was. Daarmee zit je tenminste in een niet onbekend snelheidsgebied! Zo'n machientje zal goed zijn voor 17 tot 18 pk, loopt daarmee verrassend hard en ook de acceleratie is beduidend groter dan je verwacht, maar absoluut gezien zijn deze waarden bepaald niet exceptioneel in vergelijking met menige standaardmotor. Wat het rijden moeilijk maakt is vooral de kleine powerband; het motortje loopt bij elk toerental, start heel gemakkelijk, maar trekkracht is er slechts tussen de 13.000 en 16.000 tpm. Ook maar even gas afsluiten bleek in te houden dat je gelijk terug moest schakelen. En dat was gelijk de tweede moeilijkheid: gebruikelijk bij race-machines is dat bij opschakelen het pedaal naar beneden getrapt wordt, en bij terugschakelen naar boven, wel aan de linkerkant, maar precies andersom als wat nu vrijwel gestandaardiseerd is bij wegmotoren. Door het enorme close-ratio karakter van de bak worden grove fouten de rijder wel vergeven, maar vooral in het begin zat ik even te roeren zonder meer te weten of ik nu op-of terugschakelde! Dit afwijkende schakelpatroon is gekozen omdat op
deze manier optimaal snel opgeschakeld kan worden (elke schakel-pauze bij het accelereren is verlies); bij terugschakelen staat de rijder meer tijd tot zijn beschikking.
Door de smalle powerband en het voorschrift van maximaal zes versnellingen moeten de versnellingen dicht bij elkaar liggen. Dat betekent dat de eerste versnelling hoog ligt, en de minimum snelheid in de eerste versnelling waarmee nog met de koppeling los gereden kan worden eveneens hoog ligt. Voor de tests stond de zuidelijke lus van het Asser circuit ter beschikking; daarin zit één haakse hoek, de Stekkenwal, en voor mij was dat verreweg de moeilijkste bocht. Je moest er echt hard doorheen gaan om de motor op toeren te houden, en dat lukte gewoon niet. Hoe de coureurs dat op de veel nauwere haakse hoeken op stratencircuits voor elkaar krijgen is mij een raadsel; ik weet het theoretisch wel, maar doe het maar eens...
Een andere grote moeilijkheid van het rijden op een echte racemachine in vergelijking met een standaardmotor is het verschijnsel dat door het veel lagere gewicht (vooral bij de 50-er) de machine veel sneller de bocht ingevlijd wordt dan wat je van een straatmotor ge-wend bent. En dan ga je zitten krukken; halverwege in de bocht weer de motor oprichten, gas afsluiten en helemaal opnieuw beginnen! Met de Yamaha deed zich hetzelfde probleem voor, hoewel in mindere mate, en het was niets in vergelijking met de andere ervaringen die deze machine bracht. Verreweg het moeilijkste was het noodzakelijke rijden met één oog op de toeren-teller en één op de weg. Kon je met de Kreidler nog duidelijk voelen dat meteen na het overschrijden van de 16.000 toerengrens het vermogen wegviel, en je dus bijna „blind" kon rijden, met de Yamaha dorst ik dat niet. „Je kunt tot maxi-maal 11.500 tpm. gaan", zei Karel Zegers voor de start, en sprak vervolgens minder bemoedigend „bij 11.800 tpm onder vollast ploft de machine gegarandeerd".
Wat doe je in zo'n geval? Natuurlijk er hoe dan ook voor zorgen dat dat toerental niet bereikt wordt! Maar dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan.
Foto: De P.P. KreidIer was aardig naar maat, maar op de R.R.Yamaha van Wil Hartog had ik veel ruimte over; Wil is minstens een kop groter! Rechts: stop en nog schijnt de zon. Luttele minuten later sneeuwde het!
Links op de voorgrond George, Zegers en Hartog.
Zo'n Yamaha stuurt zo gemakkelijk dat je vrij gauw in korte sprintjes volgas durft te geven, maar als alle paardekrachten losbarsten (gemeten aan het achterkettingwiel: 67 pk) dan schiet zo'n 100 kg fiets zo snel naar voren dat je nauwelijks de tijd krijgt om naar de koppeling te grijpen, gas af te sluiten en op te schakelen. Vooral in de eerste versnelling is de acceleratie verschrikkelijk, onvergelijkbaar met welke standaardmotor dan ook! En dan te bedenken dat dit nog maar een 350 cc machine was en er ook 750 cc machines met wel 140 pk aan boord bestaan (overigens zijn er volgens Alex George op heel de wereld maar een stuk of 20, hooguit 25 rijders, die dit vermogen nog voluit kunnen benutten!). Vooral op de TV lijkt het rijden op een circuit als dat van Assen een vloeiende beweging. Nou, vergeet het maar. De snelle opeenvolging van bochten, die allemaal slechts in een bepaalde versnelling (de goede) genomen kunnen worden, maakt het rijden uiterst kritisch. Op het toch niet lange circuitgedeelte komen meerdere punten voor waar je moet kiezen of je vlak voor de volgende bocht nog even zult opschakelen, gewoon doorhalen, of maar iets eerder zult afsluiten. Die situatie heb je tussen de Bult en Mandeveen, en tussen de Ramshoek en de Kniebocht. En wat het ook heel moeilijk maakt om vloeiend te rijden is het nemen van twee opeenvolgende bochten die als het ware „aan elkaar gebreid" moeten worden (tussen Mandeveen en Meeuwenmeer, en de Ramshoek met de linkerbocht daarvoor). Het is werkelijk een schitterend circuit om te rijden, maar naar mijn smaak behoorlijk veel moeilijker dan Zandvoort. „Assen is een echt stuurcircuit, daar komen de echt goede coureurs er uit", wordt veel gezegd, en dat kan ik volledig onderschrijven.
Een dreigende bui (die ik op de motor helemaal niet gezien had) maakte dat Karel Zegers er — veel te gauw — een eind aan maakte. Maar goed ook; de bui bracht sneeuw die in enkele minuten alles nat of wit maakte. Ik heb even van het racen kunnen proeven. Als dit het voorgerecht was, dan wacht ik met spanning op hoofdgerecht en dessert!
GUUS VAN DE BEEK