Bron: Moto 73, No. 13, 28-06-1974
Scan: peter G
Foto: Een beroemd moment uit de Dutch TT 1968. Anscheidt op Suzuki op kop, maar onze Paul Lodewijkx zou op de streep winnen!
Foto: Close-up van de rechterzijde van de motor van de 50 cc tweecilinder, de RK-67.
Foto: Linker-zijaanzicht van een machientje dat 17,5 pk levert bij 17.300 omw. /min.
Suzuki's race historie
Inleiding
Van de Japanse merken, Honda, Suzuki en Yamaha, die in de jaren zestig de dienst uitmaakten op de Europese circuits, had Suzuki na Honda het meeste succes.
Toen de fabriek eind 1967 stopte met wegracen, gingen in de bagage zes titels in het wereldkampioenschap merken en zeven individuele wereldtitels mee terug naar Japan.
De koek was toen echter nog niet op, want tweevoudig wereldkampioen Hans Georg Anscheidt won op zijn ex-fabrieksmachine in 1968 zijn derde titel in successie, terwijl tenslotte in 1970 Dieter Braun met een Suzuki, in de 125 cc klasse, aan het langste eind trok.
In het nu volgende artikel zullen de machines, die in de periode 1959 tot en met 1967 gebruikt werden, besproken worden en tevens presenteren wij u de 50 cc driecilinder en de 125 cc viercilinder machine die, doordat de fabriek eind 1967 stopte met wegracen, nooit op de Europese circuits verschenen zijn.
De 50 cc klasse
Als in 1962 in de 50 cc klasse voor het eerst een wereldkampioenschap wordt betwist, lijken Kreidler en Honda aanvankelijk de beste papieren te hebben. Suzuki is dan ook al van de partij, maar meeblazen is er nog niet bij. Toch wordt er achter de schermen hard aan een racer, type-aanduiding RM-62, gewerkt.
Ernst Degner, het paradepaardje van de MZ-stal, heeft eind 1961 de sprong over de Berlijnse muur gewaagd en heeft, voordat hij goed en wel overeind gekrabbeld is, al een contract met Suzuki op zak. Behalve dat hij een goed coureur is, heeft hij zo nu en dan wel eens door het sleutelgat gekeken als Walter Kaaden, de verantwoordelijke man voor de ontwikkeling van de MZ race-motoren, geheimzinnig aan het vijlen is. Hij houdt zich in het begin vooral bezig met het „race-rijp" maken van de 50 cc racer. Bij de TT op Man zitten de juiste poorten op de juiste plaats en vanaf dat moment begint de victorie. Hij wint achtereenvolgens de TT op Man en Assen en de GP's van België en West-Duitsland. Met een vierde plaats in Finland en een tweede in Argentinië verzekert hij zich van de titel, voor H. G. Anscheidt op Kreidler en Luigi Taveri op Honda. Een legertje merkgenoten, Hugh Anderson en de Japanners Itoh, Suzuki en Morishita, zorgen voor de nodige rugdekking.
Nu de prestaties van de jockey besproken zijn is het paard aan de beurt. De RM-62 heeft een slagvolume van 49.64 cc als gevolg van een boring/slag van 40 x 39,5 mm. De compressieverhouding bedraagt 9:1. De luchtgekoelde ééncilinder tweetakt motor heeft een roterende inlaat en een 22 mm carburateur. Er zijn 8 versnellingen aan boord en het machientje weegt 60 kg. Aanvankelijk wordt 9-9,5 pk bij 11.500 omw/min geleverd, maar later in het seizoen wordt 10 pk bij 12.000 omw/min opgegeven. Het rode gebied op de toerenteller loopt van 12- tot 14.000 omw/min. De topsnelheid bedraagt ongeveer 140 km/ uur. Het motortje hangt in een dubbel wiegframe.
In 1963 verdedigt Suzuki zijn wereldtitel met de RM-63, een verbeterde uitvoering van de RM-62. Met succes, want Hugh Anderson wint voor H. G. Anscheidt op Kreidler en Ernst Degner op Suzuki. De strijd gaat dit jaar alleen tussen Suzuki en Kreidler, want Honda heeft zijn te langzame ééncilinder viertakt teruggetrokken en is nijver doende een heel snelle tweecilinder te ontwikkelen. Hoe fel er gevochten is om de erekrans blijkt uit het feit dat Anderson met 34 punten wereldkampioen wordt voor Anscheidt en Degner met respectievelijk 32 en 30 punten. De RM-63 heeft motorisch, ten opzichte van de RM-62, de volgende veranderingen ondergaan.
Foto: De 50 cc RM-62 racer waarmee Ernst Degner in 1962 wereldkampioen werd.
De compressieverhouding bedraagt nu 8,8:1 en de motor levert 11 pk bij 13.000 omw/min. Het aantal versnellingen is uitgebreid tot negen. Bovendien is de cilinder „omgedraaid", d.w.z. de uitlaat zit nu aan de achterzijde. Uiterlijk zijn de voornaamste kenmerken die de RM-63 van zijn voorganger onderscheiden: de gewijzigde uitlaatopstelling en de droge plaatkoppeling, die nu een plaatsje buiten de, dichter om de motor gebouwde, stroomlijn gekregen heeft. Als topsnelheid wordt 150 km/uur opgegeven. Het seizoen '64 staat in het teken van de strijd tussen Hugh Anderson met een nieuwe ééncilinder Suzuki, de RM-64, en Ralph Bryans op de tweecilinder Honda. Anderson verzamelt in het begin van het seizoen al zoveel punten, dat hij de aanval van Bryans, wiens Honda pas tijdens de TT op Man voor het eerst goed loopt, met succes kan pareren. Bijgestaan door ltoh en Morishita verovert hij de wereldtitel, de derde voor Suzuki in successie, voor Bryans op Honda en H. G. Anscheidt op Kreidler.
De RM-64 heeft een luchtgekoelde ééncilinder tweetaktmotor met roterende inlaat en een 24 mm carburateur. De motor heeft een kortere slag dan het type van voorgaande jaren en deze bedraagt nu 36,8 mm.
Foto: Anscheidt op weg naar een tweede plaats op Man achter stalgenoot Stuart Graham die de overwinning zou wegslepen dank zij de moeilijkheden die Anscheidt ondervond door olieverlies (TT eiland Man).
Gecombineerd met een boring van 41,5 mm geeft dit een slagvolume van 49,75 cc.. Bij een compressieverhouding van 8,8:1 wordt 12,5 pk ontwikkeld bij 14.000 omw/min. Het geheel wordt gecompleteerd met een 9-bak en is goed voor krap 160 km/uur.
Het gevaar dat uit de viertakthoek dreigt, de snelle tweecilinders van Honda, doet Suzuki besluiten voor het seizoen '65 een geheel nieuwe machine te ontwerpen, de RK-65. Het is een watergekoelde tweecilinder tweetaktmotor met roterende inlaten. De motor hangt in een open frame en dient tevens als dragend element. Een slagvolume van 49,75 cc ontstaat door een 32,5 mm boring en een 30 mm slag. De compressieverhouding bedraagt 8,6: 1. Bij 14.500 omw/min levert de twin 14,5 pk. De „powerband", het toerengebied waarin een bruikbaar vermogen ter beschikking staat, is zo klein dat een 12-bak noodzakelijk is. De topsnelheid is 165 km/ uur.
Hoewel er wel gang in zit, blijft de RK-65 niet verschoond van de gebruikelijke kinderziektes. Van het trio Anderson, Degner en ltoh kan eerstgenoemde nog het dichtst in de buurt van de Honda twinnetjes blijven en wordt derde in de eindrangschikking van het wereldkampioenschap, na Bryans en Taveri.
Foto: De RM-63 is goed voor 11 pk bij 13.000 omw./min. Let op de droge plaat-koppeling buiten de stroomlijn.
Foto: Ernst Degner en Hugh Andersson in de TT Assen.
Kreidler heeft in de loop van het seizoen de ongelijke strijd tegen de snellere tweecilinders opgegeven. Een extra cilindertje ziet men bij Kreidler niet zitten omdat de fabriek het principe huldigt dat de racer in zekere mate moet blijven lijken op het serie-produkt, de Kreidler Florett, afgezien nog van de financiële problemen die de ontwikkeling van een nieuwe racemotor voor een betrekkelijk kleine fabriek als Kreidler met zich zou meebrengen.
Hans Georg Anscheidt, die nu zonder werk zit, wordt voor het seizoen '66 ingelijfd in de keurtroepen van Suzuki en bewijst dan prompt zijn capaciteiten door de wereldtitel voor zich op te eisen. Allesbehalve eenvoudig gaat dit niet, want na een uitermate spannend seizoen verovert hij op het nippertje, bijgestaan door Anderson, Katayama en Degner, de titel voor Bryans en Taveri.
Foto: De Franse GP in Clermont-Ferrand in 1967. Op kop Anscheidt (Su-zuki), Katayama (Suzuki), Angel Nieto (Derbi) en Stuart Graham (Suzuki).
Foto A toont de 50 cc Suzuki 3-cilinder van voren gezien. De cilinders en het bovencarter van de horizon taal liggende cilinders zijn verwijderd, zodat de krukas en de zuigers te zien zijn. Naast de vertikaal staande cilinder is de water-pomp te zien.
Foto B toont het blok, dat geheel van magnesium-legering was, van de koppelingszijde (rechterkant van het blok).
Foto C toont hoe hier ook de vertikaal staande cilinder is gedemonteerd, terwijl eveneens zichtbaar is, dat de roterende inlaatschijven verwijderd zijn.
Foto D toont de achterkant van het blok, dat goed was voor 19 pk bij 20.000 tpm, ofwel 380 pk/ liter, een enorme waarde! De smalle powerband van slechts 500 toeren maakte een 14-versnellingsbak noodzakelijk. Let op de vele olieleidingen vanaf de oliepomp.
H. G. Anscheidt behaalt 28 punten en de beide Honda-coureurs ieder 26. De titel in het merken-kampioenschap komt echter bij Honda terecht. Het valt misschien op, dat vergeleken bij tegenwoordig een bescheiden puntenaantal al voldoende was om de lauwerkrans te pakken, maar dan moet niet vergeten worden dat toentertijd alleen de eerste zes plaatsen resp. 8, 6, 4, 3, 2 en 1 punten) opleverden.
De fietsjes, van het type RK-66, leveren ten opzichte van de modellen van vorig jaar 2 pk meer. Nu 16,5 pk bij 17.000 omw/min. De compressieverhouding bedraagt 8,5: 1 en als topsnelheid wordt 172 km/ uur opgegeven.
Eind 1966 trekt Honda zich terug uit de 50 cc klasse en voor het seizoen 1967 is dan ook van concurrentie geen sprake meer. Desondanks heeft Suzuki niet stil gezeten, want de rijders hebben voor dit seizoen de RK-67 onder de met leer beslagen billen.
Het maximum vermogen is toegenomen tot 17,5 pk bij 17.300 omw/min en veertien versnellingen zijn nodig om de motor in zijn „powerband" te houden. Het 58 kg wegende brokje miniatuurtechniek heeft een top van 176 km/ uur. H. G. Anscheidt wint de wereldtitel voor stalgenoten Katayama en Graham.
Als u zou denken dat we nu wel zo'n beetje alles op het gebied van kleine tweetakten gehad hebben, vergist u zich. Suzuki, beducht voor het feit dat Honda misschien, zoals de geruchten wilden, met een drie-cilinder zou uitkomen, ontwikkelt om op alle eventualiteiten voorbereid te zijn een watergekoelde 50 cc driecilinder tweetaktmotor met roterende inlaten, de RP-68. Eén cilinder staat vertikaal terwijl de andere twee hiermee een hoek van ongeveer 100 graden naar voren maken. De boring bedraagt 28 mm, maar over de slag zijn de verschillende bronnen het niet eens: 25, 26,5 en 27 mm worden genoemd. Bij 20.000 omw/min. wordt 19 pk ontwikkeld en het projektieltje zou, tijdens tests in Japan, ongeveer 200 km/ uur top gelopen hebben. Met een „powerband" van ongeveer 500 omw/min. zijn 14 versnellingen noodzakelijk.
Toen eind 1967 bekend werd, dat Honda zich definitief uit alle klassen terugtrok — eind 1966 hadden ze dat al in de 50 cc en 125 cc gedaan — volgde Suzuki dit voorbeeld en daarmee viel het doek over de RP-68. De kans dat dit wonderbaarlijk brokje techniek ooit nog eens over de circuits zou snellen reduceerde tot nul toen de FIM bepaalde dat vanaf 1969 de 50 cc klasse alleen nog toegankelijk zou zijn voor ééncilinders met maximaal 6 versnellingen. Een enkele reis fabrieksmuseum restte de RP-68 slechts.
In 1968 wint H. G. Anscheidt op zijn machine van vorig jaar, de RK-67, zijn derde wereldtitel in successie en bezorgt Suzuki nog een welverdiend succesje. Tweede, in de eindrangschikking van het wereldkampioenschap, wordt dat jaar onze landgenoot Paul Lodewijkx op Jamathi, die in Assen een sterk staaltje uithaalde door H. G. Anscheidt op de streep te kloppen. (wordt vervolgd)
Foto: De 50 cc driecilinder, RP-68, goed voor 19 pk bij 20.000 omw./min. en plm. 200 km/uur top. Deze tekening laat de complete bouw en de cilinder-opstelling goed zien.
Foto: Keuring van de 50 cc Suzuki tijdens de Grand Prix van Japan. Het machientje in kwestie is de RM-64.
Foto: „Worm-eye view" van de 50 cc tweecilinder, in dit geval de RK-67. Het ingenieuze twinnetje had waterkoeling, een horizontaal deelbaar carter, roterende inlaten en 14 versnellingen.
Op het ontstekingsdeksel staat: RACING MAGNETO KOKUSAN DENKI MADE IN JAPAN
Tabel: OVERZICHT SUZUKI 50 CC RACEMOTOREN
bouwjaar 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968
type-aanduiding RM-62 RM-63 R M-64 RK-65 RK-66 RK-67 RP-68
boring x slag (mm) 40 x 39,5 40 x 39,5 41,5 x 36,8 32,5 x 30 32,5 x 30 32,5 x 30 28 x 26,5?
slagvolume (cm3) 49,64 49,64 49,75 49,75 49,75 49,75 —
max. verm./tpm. later 9-9,5/11.500 10/12.000 11/13.000 12,5/14.000 14,5/16.500 16,5/17.000 17,5/17.300 19/20.000
compr. verh. 9 : 1 8,8 : 1 8,8 : 1 8,6 : 1 8,5 : 1 8,5 : 1
aantal versn. 8 9 9 12 12 14 14
topsnelh.(km/uur) 140 150 160 165 172 176 200
aantal cilinders 1 1 1 2 2 2 3