1969, Uit de rennerskwartieren van Assen en Francorchamps

Wegrace artikelen en informatie
Plaats reactie
Bericht
Auteur
Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9743
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 813 keren
Ontvangen waarderingen: 413 keren
Contacteer:

1969, Uit de rennerskwartieren van Assen en Francorchamps

#1 Bericht door Maarten » 23 jun 2019, 11:01

1969, Uit de rennerskwartieren van Assen en Francorchamps


Bron: Motor, No. 28, 10-07-1969
Tekst: Coen Verburg

Scan: peter G


Afbeelding

Twee weken met het Continental circus

UIT DE RENNERS- KWARTIEREN VAN ASSEN EN FRANCORCHAMPS

Door Coen Verburg

Tot voor enkele jaren voerde het merk BMW de alleenheerschappij in de zijspanklasse, totdat Helmut Fath en zijn zwager Wolfgang Kalauch de strijdbijl opgroeven en in 1968 de URS viercilinder voor de eerste maal naar de wereldtitel stuurden. Sedert Assen en Francorchamps, waar dit duo beide malen onbedreigd als eerste finishte, zijn zij zeer dicht bij de prolongatie van hun wereldkampioenschap.
Het is duidelijk, dat de overige rijders iets tegen de suprematie van de 85 pk tellende URS zullen moeten ondernemen. Dat gebeurt ook inderdaad, alleen .. men blijft voortborduren op het oude stramien: het verder opvoeren van de befaamde BMW RS korteslag motoren. Of dit de aangewezen weg is, is een vraag waar wij voorlopig een groot vraagteken achter zetten.
Dieter Busch, die de kneeler van het duo Enders/Engelhardt prepareert, heeft dit seizoen benzine-inspuiting op de circa 65 pk tellende RS gemonteerd, die dit vermogen levert bij 10.000 omw./min.
Vooruitstrevender, hoewel ook weer gebaseerd op een BMW RS blok, is de combinatie van Siegfried Schauzu, de Duitser die gesponsord wordt door een groot bandencoverbedrijf. Het bijzondere van de krachtbron schuilt in de enorme cilinderkoppen, die ontworpen werden door de beroemde BMW-constructeur Apfelbeck. Schauzu stak tot dusver circa f. 15.000 in het project!
Er werd uitgegaan van een korte-slag RS blok, waarvoor een speciale krukas vervaardigd werd met een extra hoofdlager in het midden om opgewassen te zijn tegen het grotere vermogen. De slag bleef origineel. (Zie foto's 1 en 2).
De Apfelbeckkoppen zijn van een bijzondere constructie. In de bolvormige verbrandingskamer bevinden zich vier radiaal geplaatste kleppen, waarvan de twee inlaat- en de twee uitlaatkleppen kruiselings geplaatst zijn. Elke in- en uitlaatklep heeft een eigen in- en uitlaatkanaal! Per cilinderkop zien wij dan ook twee Dell'Orto carburateurs en twee uitlaatpijpen, één aan de voorzijde en een aan de achterzijde van de cilinderkop.


Afbeelding


Ossa (foto 3 en 4) heeft sedert Assen ook een watergekoelde versie van de snelle Spaanse eenpitter. Aan de koppelingszijde zien wij de elektronische ontsteking (Motoplat) en de waterpomp, die voor de watercirculatie zorgt. Dank zij het aluminium monocoque frame, tevens benzine- en olietank, weegt de Ossa slechts 100 kg. De motor heeft mengsmering met daarnaast een oliepomp voor druksmering van hoofdlagers en big-end.

Husqvarna (foto 5 en 6) neemt op zeer bescheiden schaal thans ook deel aan de wegracerij. Op Francorchamps ontdekten wij de Zweed Bo Granath in het rennerskwartier, die in opdracht van de fabriek experimenteert met de 500 cc wegrace-twin, die in feite bestaat uit twee motocross units (nog volkomen standaard) op een gemeenschappelijk carter. Het twin blok is zelfs ingebouwd in een motocross-frame. In de huidige uitvoering is de Husky twin goed voor een vermogen tussen 55 en 60 pk. Maximum toerental is 8000 omw./min. De motor is uitgerust met een standaard motocross 4-versnellingsbak van een 400 cc crosser, waarvan de hoofdas verlengd werd.

De vier kleppen worden bediend door twee bovenliggende nokkenassen (per cilinder!) en korte tuimelaars. De nokkenassen worden op de originele BMW manier aangedreven door een koningsas. Prestaties tot dusver: 70 pk bij 11.000 omw./min., een winst dus van circa 5 pk en 1000 toeren. Of dit in vergelijking met de URS echter f 15.000 waard is... ?

OSSA

Man achter deze Spaanse wonder tweetakt is Eduardo Giro, de 27-jarige zoon van de directeur van Ossa, een familiebedrijf, dat de race-activiteiten uit een klein budget moet bekostigen. Dat is ook de reden, dat de fabriek zich bij een eencilinder tweetakt houdt, ondanks de extra problemen, welke deze conventionele constructie bij een dergelijk vermogen met zich mee brengt. Thermisch is een multi-cilinder constructie nu eenmaal gemakkelijker in de hand te houden. De luchtgekoelde Ossa, gereden door Santiago Herrero, wordt opgegeven voor 42 pk bij 10.000 tot 11.000 toeren, die door een 6-versnellingsbak aan de weg gebracht worden. Opmerkelijk groot is de carburateur diameter: 42 mm. Eduardo zou zelfs nog groter willen in-


Afbeelding


dien er 45 mm Dell'Orto's gemaakt zouden worden. De powerband van de motor, die een boring en slag van 70 x 65 mm heeft, is enorm breed. Bij 6500 toeren is reeds een bruikbaar vermogen aanwezig. Veilig maximum toerental is 11.500! Voor een eencilinder tweetakt al erg hoog!
Zijn neef Carlos Giro, bekend van de 24-uurs race van Barcelona en tot voor kort automobielcoureur, rijdt sedert Assen een watergekoelde versie van de Ossa, die op de gietijzeren watermantel van de cilinder na weinig verschilt van de luchtgekoelde Ossa. Het vermogen zou circa 50 pk bij 10.000 toeren bedragen. Met waterkoeling heeft men een meer constante bedrijfstemperatuur en dus een meer constant vermogen. Opmerkelijk zijn ook hier de 42 mm Dell'Orto en de vuistdikke uitlaatpoort! Het gewicht van de machine bedraagt slechts 100 kg.

DERBI

Sedert Assen lopen de gewijzigde Derbi's verschrikkelijk hard! Het uitlaatsysteem werd o.a. gewijzigd (eindigt niet meer onder buddy-seat), waardoor de racers lager gebouwd konden worden. Specificatie: 15,5 pk bij 14.500 toeren, 6- bak, waterkoeling voor cilinder en carter. Boven een kijkje in de cockpit (foto 7). Let op de Kröber elektronische toeren-teller, die vrijwel door iedereen gebruikt wordt momenteel.

KAWASAKI

Favoriet voor de wereldtitel in de 125 cc klasse is de Brit Dave Simmonds, die zijn inmiddels vrij bejaarde watergekoelde 125 cc Kawasaki twin naar vier G.P.-overwinningen en een tweede plaats heeft weten te sturen. Ondanks het feit, dat Dave veel moet sleutelen aan de ex-fabrieks machine, is de motor snel en betrouwbaar (alleen de Suzuki van Braun is iets sneller). De watergekoelde tweetakt twin heeft een vermogen van 30 ä 32 pk bij 14.000 toeren. De machine heeft een 8-versnellings-bak (foto 10).

JAMATHI (foto 9)

Achter de Suzuki koppeling zien wij de waterpomp, die met tussenkomst van een thermostaat de watercirculatie verzorgt. De radiateur (een radiatorkachel van een Toyota automobiel) is opgesteld voor de cilinder. Het geschatte vermogen van de Jamathi is circa 14 pk bij 14.000 toeren.


Afbeelding

Foto 16: Eigenbouw 125 cc Kreidler twin, ontworpen door de Belg Francois Moisson. De twin is opgebouwd uit een compleet 5-versnellings-blok en een tweede cilinder en carter, waarvan de, krukassen d.m.v. een tandwiel-stelsel gekoppeld zijn. De zuigergestuurde cilinders zijn van de Kreidler racekit..

Foto 17: Theo Louwes, MRTN-vertegenwoordiger in de 350 en 500 cc klasse, draaide in Assen zijn beide machines stuk. In Francorchamps was hij echter weer van de partij na een snelle trip naar Italië om onderdelen. Hier toont hij de ruïne in de Aermacchi kop: één afgebroken schotel en één opgekrulde schotel

JAWA

Naast de inmiddels beroemde Jawa V-4, gereden door Bill heeft Jawa ook watergekoelde eencilinder tweetakten, die geracet worden door de 42-jarige Frantisek Stastny. Het zijn prototypen van produktieracers, die in de harde G.P.-wedstrijden beproefd worden. Zowel de 246 cc (70 x 64 mm) als de 346 cc (78 x 64 mm) eencilinder tweetakt krachtbronnen zijn uitgerust met waterkoeling (thermosyphon). Kenmerkend verschil is echter dat de kwartliter (foto 14 en 15) een roterende inlaat heeft, terwijl de 346 cc machine een zuigergestuurd inlaatsysteem bezit. De kwartliter, die uitgerust is met accu-ontsteking en twee bougies, is goed voor 39 pk bij 8800 toeren en heeft een 6-bak. Het gewicht ligt rond de 100 kg.
De 350 cc machine ontwikkelt 42 pk bij 8600-8800 toeren en is voor-zien van een 5- of 6-versnellingsbak.

MV-AGUSTA

Tegen de combinatie Ago-MV is geen kruid gewassen in de 350 en 500 cc klassen. De 347 cc MV-3 wordt thans door constructeur Arturo Magni geclaimd op 68 pk bij 14.000 tot 15.000 toeren. De motor heeft een boring en slag-verhouding van 3 x 56 x 47 mm. De 500 cc MV driecilinder (foto 19), exact 489 cc bij een boring en slag van 3 x 62 x 54 mm, is thans goed voor 85 pk bij 12.500 omw./ min. en is uitgerust met een 7-versnellingsbak.
Volgens Signore Magni heeft de buitentemperatuur een belangrijke invloed op het prestatieniveau van de driepitters, die bij erg warm weer zoals de TT op Man circa 4 pk kwijt zijn.

DUNLOP

De zeer speciale racebanden van tegenwoordig maken het door hun vorm, profiel en rubbersamenstelling mogelijk extreem „plat" te gaan in de bochten. Van de nieuwe Dunlop KR 83, die een meer ronde schouder heeft dan de vroegere peerband (KR 73) bestaat thans ook een nat weer uitvoering (foto 18), waarvan het loopvlak in totaal 2436 gaatjes vertoont met een doorsnede van 1 mm.


Afbeelding

Deze gaatjes zijn in de plaats gekomen van de dwarsuitsparingen in het profiel, een profielvorm die bij de huidige grote vermogens voor een nat weer band niet meer mogelijk is, doordat het rubber op de dwarsinkeping scheurvorming gaat vertonen. De functie van de gaatjes is, het water op de baan op te nemen om zo een goed band-weg contact te bewerkstelligen. Lukt dit niet, dan treedt bij hoge snelheid het zeer gevaarlijke aqua-planing op (waterlaagje tussen band en wegdek).
Het gaatjesprocédé blijkt een zeer goede vervangende oplossing voor het tot dusver gebruikte profiel met dwarsverbindingen. Er is nog een klein bijkomend voordeel: een iets groter raakvlak band-wegdek door het ontbreken van de dwarsverbindingen. Tezamen met de meer ronde schouder van de KR 83 heeft dit nieuwe type band een 20 procent groter raakvlak dan de oude peerband met zijn meer puntige vorm (KR 73), terwijl het raakvlak van de band bij het overhellen gelijk gebleven is.

VILLA

De gebroeders Villa koesteren ambitieuze raceplannen. Op het ontwikkelingsprogramma staan nu (foto 20), die later door een de inmiddels bekende 125 cc een-cilinder Villa Grand Prix (waterkoeling), een luchtgekoelde 250 cc viercilinder tweetakt (het prototype zou goed zijn voor niet minder dan 68 pk bij 11.000 toeren?!), verschillende motocross machines en sedert kort ook een 250 cc luchtgekoelde eencilinder tweetakt produktieracer. Dat is nog al wat dachten wij zo! Wellicht té veel...
In Assen verscheen Walter Villa met een 200 cc luchtgekoelde machine die met een langere slag op 250 cc gebracht zal worden. Het carter is identiek aan dat van de 125 cc Grand Prix racer.

TATRAN

Deze Tsjechoslowaakse 50 cc-er bleek in Assen niet direct een succes te zijn. De luchtgekoelde eencilinder tweetakt met roterend inlaatsysteem (foto 21) heeft 6 versnellingen.

ROTAX

Het merk Rotax wordt in Oostenrijk gevoerd door een fabriek van stationaire motoren, die slechts zeer zijdelings iets met de Rotaxracer van de Oostenrijkse renner Heinz Kriwanek te maken heeft. De Rotax is zowel wat frame als wat motor betreft een eigenbouw. De ééncilinder tweetakt heeft een watergekoelde cilinder met een luchtgekoelde cilinderkop. Pk's zitten er wel in (circa 26 bij 11.000 omw./min.), zoals Heinz in diverse G.P.-races bewezen heeft. Het rijwielgedeelte maakt op zijn zachtst uitgedrukt een „scharrige" indruk. Het buizenframe lijkt opgebouwd uit een verzameling aan elkaar gebraden elektriciteitspijp, die aan de uiteinden nog plat geslagen zijn ook. Slechts indien de motor ingebouwd is, heeft het frame een redelijke stijfheid. Vrolijke noot: indien Heinz het blok demonteert behoedt hij door middel van een houten blok het frame voor doorzakken! Opmerkelijk is ook, dat de machine slechts één achterveringselement heeft. Aan de andere zijde loopt de uitlaat.
Hoewel de uitvoering het niet doet vermoeden, is de Rotax erg snel en stuurt nog goed bovendien, want zolang de motor het niet begeeft is Heinz altijd vooraan in het veld te vinden.

COMPUTER MEGAFOON (foto 23).

Een drietal 500 cc Seeley's is voorzien van een door een computer berekende megafoon. De computer werd geprogrammeerd door dr. Gordon Blair, de man die ook met behulp van een computer de eerder in MOTOR beschreven 245 cc tweetakt twin met achter de cilinder geplaatste roterende inlaat ontwierp. De computer werd gevoed met gegevens over kleptiming, toerental, gasdruk en temperatuur en vijf minuten later rolde het antwoord er-uit. De resultaten?
De Seeley-rijders zijn er van overtuigd een kleine winst over het gehele bruikbare toerenbereik te hebben, maar dit zijn slechts gevoels-indrukken die (nog) niet door een proefbankmeting bevestigd zijn.

CRESCENT

De gebaarde Zweed Billy Andersson experimenteert met een 499,6 cc Crescent drie cilinder buitenboordmotor als krachtbron (foto 24). Deze tweetakt heeft waterkoeling. De driepitter, die een boring en slag heeft van 3 x 60 x 58,8 mm, heeft een zuigergestuurd inlaatsysteem met drie Amal G.P. carburateur (doorlaat 31 mm). Het vermogen bedraagt in niet getunede versie 55-60 pk bij 8000 toeren. Een 6-versnellings Schaftleitner brengt de pk's aan het achterwiel. De motor huist in een eigenbouw frame, dat tevens fungeert als oliereservoir.

Plaats reactie