De eerste machine die voor de “motor„racerstest aan de beurt komt is de 50 cc Grand Prix Kreidler van Piet Plompen, die gesponsord wordt door Tunit BV, de importeur van Life helmen en de japanse NGK bougies.
Mooi
Ik geef toe dat ik me zorgen maakte toen ik de machine voor het eerst op Assen zag. De racer was zo mooi en klein en ik mag dan een professionele coureur zijn, ik ben geen dwerg! Maar ik had mijn hoofd er niet over hoeven te breken want zonder al te veel moeite paste ik op de prachtige zwart en gouden motor. De tank en 'het zitje zijn zo ontworpen dat ze zich als het ware naar de vorm van de rijder voegen met grote uitsparingen waardoor het mogelijk is om je knieën in de tank te laten passen. Het zitje was kort en comfortabel hoewel het een beetje te klein was, of ik een beetje te groot...
Maximaal 16.000
Het korte circuit van Assen was vrijwel droog en terwijl de machine tot zijn bedrijfstemperatuur van 60 graden werd opgewarmd, trok ik mijn overal en laarzen aan, terwijl Piet me instructies gaf over de temperatuur en hoe ik de machine moest rijden. Maximaal 16.000 tpm met goed vermogen vanaf 13.500 tpm, een minimum temperatuur van 50° en een maximum van 80°. Iedere lagere of hogere temperatuur kan een vastloper veroorzaken door de precieze toleranties tussen zuiger en cilinderwand, waarschuwde Piet.
Amateur
Zodra de motor op bedrijfstemperatuur was werd de opwarmbougie
vervangen door een normale racebougie en ik was klaar om te vertrekken. Erg nerveus, want het was de eerste keer dat ik met een concurrerende 50 cc reed en omdat ik de resultaten kende die deze machine bereikt had door de tuning van Jan de Vries en de constante zorg van Piet, wist ik dat het een goede was. De kleine motor startte onmiddellijk en gilde naar de 16.000 toeren toen ik het gashendel helemaal opende en ondertussen het toerental door vederlicht met de koppeling om te springen in balans hield. Op dat moment moet het hebben geklonken alsof er een echte amateur aan het gas zat omdat je zo voorzichtig moet zijn. Een beetje teveel koppeling en de motor slaat af, te weinig en het toerental loopt te hoog op. Na enkele pogingen had ik het onder de knie en ik schoot het rechte eind van Assen af, me afvragend wat er verder zou gebeuren.
Bezorgde gezichten
Eerste., tweede, derde, er moest snel geschakeld worden en ik kreeg in de
gaten dat deze kleine machine opwindend was om te rijden. Terug naar twee voor de rechtse bocht van het korte circuit. Nu was het tijd om de remmen te testen, rustig aan, niet te veel, de Fontana stopte hard af. Door de rechtse bocht, niet slecht, geen onplezierig schudden of springen. Accelererend naar het achterste rechte eind, doorschakelend naar de vijfde versnelling, door de S-bochten en de lange linkse bocht van de Ruskenhoek naar het einde van het rechte eind. De kleine motor draaide gemakkelijk zijn toeren en trok gewillig zijn enorme last. Ik schakelde terug en remde voor de Stekkenwal, heel rustig want het wegdek was hier nog nat. Met slippende koppeling om het toerental tot 16.000 op te bouwen spoot ik weg door twee, drie en vier naar de rechtse aanzet voor de Bult, terugschakelen naar twee voor het linkse gedeelte en dan naar dubbele rechtse bochten van Mandeveen, die met een 350 cc als één bocht genomen kunnen worden. Het eerste gedeelte van deze dubbele bocht nam ik in twee, voor het volgende gedeelte schakelde ik in
drie en vier. Te hoog, terug naar drie, terwijl de machine naar het maximum toerental gilde. Voluit in vier om het Meeuwenmeer, vijf en doorschakelen naar zes. Ik begon te ontdekken dat de machine een stuk sneller was dan ik gedacht had en hield van de snelle manier waarop ze op het gas reageerde. Terug nu naar vijf voor de S-bochten van Hoogheide, door de linkse bocht van de Ramshoek voor de Kniebocht die ook een beetje vochtig was en dan langs de bezorgde gezichten in de pits. Er was nog maar weinig tijd en nog zoveel te doen.
Bougie stop
Piet had me gevraagd of ik een paar ronden wilde rijden en dan "de motor af te gooien". Voor de leek vertaald betekent dit, dat bij het maximum toerental van 16.000 tpm de koppeling ingetrokken wordt en het gas abrupt dicht gaat. Op deze manier blijft er een kleur op de elektrode van de bougie achter waarvan een ervaren "lezer" de afstelling van de carburateur kan zien en of de hoofdsproeier door een andere vervangen moet worden.
Weer fout
Ik stopte bij Piet om de bougie te laten controleren
en zei hem dat de carburatie blijkbaar een beetje te rijk stond, omdat de motor wat futloos was en niet erg schoon liep in het onderste toerengebied. Piet kwam tot dezelfde conclusie nadat hj de bougie bekeken had, maar toen ik hem vroeg om een kleinere sproeier te gebruiken antwoordde hij dat hij een nieuw type NGK wilde proberen en dat een tikje rijk mengsel zo slecht niet is wanneer je iets nieuws wilt proberen. Ik wist niet wat ik ervan denken moest dat ik de eerste was die deze compleet nieuwe NGK bougie testen moest. maar ik dacht dat het verder toch weinig verschil in vermogen zou uitmaken. Weer fout! De motor liep direct beter met betere acceleratie; vergeleken met de eerste ronden trok de machine veel harder. De bougies zijn in Japan handgemaakt door NGK naar specificaties van Jan de Vries maar ze zijn nooit door Van Veen gebruikt in verband met wat contractmoeilijkheden. Ik ging dus weer van start, nu met een sterk verbeterde machine waarmee ik iedere ronde seconden sneller rond kwam.
Remmen en vering
De machine stuurt zeer goed met het door Piet Plompen gemaakte frame, dat in wezen hetzelfde
is als het beproefde frame van de Van Veen machines, zoals Angel Nieto die in de afgelopen GP's gebruikte. De voorvering wordt verzorgd door een "baby" Marzocchi vork die de stoten erg goed dempt en tijdens de duur van de test goed bleef werken. De achterschokdempers zijn van Ceriani met verstelbare veerschotels die goed bij de voorvork pasten. Vóór is een 160 mm dubbele Fontana gebruikt en een 2.25 x 18 Dunlop peerband. De Fontana deed het uitstekend voor zijn afmetingen en bleef gevoelig en progressief tijdens het remmen. De achterrem was een standaard Kreidler Grand Prix rem die naar mijn mening niet al te krachtig was. Maar Piet Plompen verklaarde dat bij de vijftigers door hun lage gewicht van 55 kilo de remmen niet het probleem vormen. Daarom is de achterrem ook niet zo belangrijk en wordt dan ook alleen gebruikt om de machine rustig te houden tijdens het afremmen. Ook om het achterwiel is een Dunlop wegraceband met peerprofiel gebruikt van de maat 2.50 x 18. Een opmerkelijk detail was de afwezigheid van de stuurdemper, hoewel met deze uitstekende wegligging daar ook niet al te veel behoefte aan is.
Kunde
De eerstvolgende keer wanneer u een 50 cc-race bekijkt is het de moeite waard om te bedenken dat deze machines allesmaal uit het niets zijn opgebouwd. Tot later in dit jaar is er geen merk dat speciaal gebouwd is voor de 50 cc-racerij en alle bestaande machines zijn in wezen gemodificeerde versies van bestaande wegmotoren. Een interessant puntje is hier dat in deze categorie de Van Veen Kreidler meer vermogen voor zijn cilinderinhoud heeft dan elke andere machine. Ik neem mijn petje af voor alle rijders nu ik besef hoeveel kunde nodig is om een succesvol 50 cc-coureur te zijn.
Bedankt
Ik zou graag het NGK Racing Team willen bedanken voor het uitlenen van hun mooie racer. Namens "Motor" onze dank aan Jaap Timmer die het mogelijk maakte om het circuit te gebruiken en aan Egbert Braakman die de leiding over de test had en zorgde dat alles vloeiend verliep.
Alex George
Motor 16 januari 1976
