Foekema Symmetric two-stroke after one year

Bericht

Luc · #1 Bericht door **Luc** » 19 jan 2008, 20:03

Hello 2 stroke enthusiast,

Hereby I will inform you about my new 2 stroke system. About 2 years ago, I got the idea to change the way of scavenge of the cylinder. This idea is not very difficult, but realising ideas like this is not that easy, because it has to be made very precisely.

Till so fare I didn't want to spend time for it, because there are many more important things to do when you want to be the fastest 50cc sprinter in the world on the 150 meter and the 1/4 mile.

But I was very surprised when reading the magazine of Kickstart of january this year, that someone else also got a new idea about that, he called it the FOS system. When reading, I thought: "I'm not sure but it could be the same".

Lucky for me he didn't explain the system, otherwise he would be the first. May be it is different, than we will have 2 new system at almost the same time. May be there will come more new 2T systems at this moment, because I heard from good friends, that there are more young people in action with new systems!

That's why I don't want to wait any longer and introduce you the "Foekema Symmetric Two stroke system" (FST system)

Read all about it on my website and some forums about 2stroke tuning.
http://geocities.com/lucfoekema/FSTsystemNL.html

Kind regards,

Luc Foekema

Foekema Symmetric Two-stroke system

I.v.m. de verwachte overbezetting van de webpagina hierbij de tekst van mijn websitepagina.

Nieuw 2 takt concept, het FST systeem
Zo'n jaar of 2 geleden, liep ik al met de gedachte over een nieuw 2T systeem, een nieuwe spoelwijze. De huidige omkeerspoeling is reeds nagenoeg vanaf het begin van de 2T ontwikkeling het systeem geweest en is tot op heden niet meer gewijzigd. Echter wanneer je gaat zoeken naar meer vermogen voor een 2T, dan kom je automatisch 'n keer op andere gedachten. Zo ook bij mij ca 2 jaar geleden. En zoals de naam al suggereerd is dat een symetrische spoeling.

Het was ook nog niet mijn bedoeling dit bekend te maken totdat ik in het januari nummer van Kickstart de colum van Frits Overmars las en hij ook sprak over zijn nieuwe FOS systeem. Het lijkt er zeer waarschijnlijk op dat Frits met eenzelfde systeem bezig is als waarover ik hier schrijf, maar ik weet het niet zeker. Hij heeft namelijk zijn systeem niet uitgelegd. Hij legt alleen uit waarom hij tot een nieuwe gedachte is gekomen. Het is exact diezelfde grondgedachte die ook mij tot deze nieuwe zienswijze heeft gebracht.

Op zich is het niet ingewikkeld om te bedenken, maar de uitvoering is bepaald niet eenvoudig te doen en dat is ook de reden, dat ik er nog steeds niet aan begonnen ben. Ik heb ook de indruk, doordat het niet zo ingewikkeld is, dat het ooit wel ergens eerder gemaakt moet zijn. Want er is in de loop der jaren ontzettend veel geëxperimenteerd op 2T gebied. Maar tot op heden ben ik het nog niet tegen gekomen. Onlangs hoorde ik wel van goede bekenden dat ook zij jonge mensen kenden die bezig zijn met een nieuw 2T systeem.

Ik heb het indertijd alleen op de Kreidler.nl site aangekondigd, maar verder niets onthuld over de uitvoering. Met enkel vrienden heb ik er toen in vertrouwen wel over gesproken. Aanvankelijk was ik van mening er niets over vertellen voordat het systeem zich bewezen had. Maar nu er meerdere kennelijk bezig zijn en ik er voorlopig nog niet aan toe kom om het te realiseren, werd het de hoogste tijd het toch maar aan te kondigen. Ook al om het verwijt te voorkomen dat ik achter anderen aanloop.

Wie nu de eerste zal zijn die het werkelijk tot uitvoering brengt is nog maar de vraag. Ook al is het theoretisch een veel beter principe om een hoger vermogen te halen, wil dat nog steeds niets zeggen dat het in de praktijk ook per definitie vast staat.

Symmetric scavenge of wel Symetrische spoeling
Het woord zegt al genoeg, de hele spoeling van zowel het verse als het verbrande gassen gaan symetrisch ofwel centraal door de cilinder. Na de verbranding gaan eerst de 4 rondom geheel symetrisch gelegen uitlaatpoorten gelijktijdig open zodat de verbrande gassen de cilinder naar alle kanten kunnen verlaten. Daarna openen gelijktijdig de eveneens geheel symetrisch gelegen spoelpoorten en kunnen de verse gassen naar binnen. Deze worden vlak over de zuiger recht naar het centrum van de cilinder gestuurd. Om vervolgens via het centrum van de cilinder richting verbrandingskamer bewegen. De resterende verbrande gassen worden op dat moment naar de buitenrand gedrukt. Vervolgens maakt het gas in de verbrandingskamer een omkeerbeweging achter het verbrande gas aan richting de 4 uitlaatpoorten
Dus 2 lagen volkomen symetrisch gelegen poorten boven elkaar, de ondersten zijn spoelpoorten, en erboven de uitlaatpoorten.
Hierdoor ontstaat aanzienlijk meer in- en uitlaat time area (tijd oppervlak) capaciteit.
De uitlaatpoorten kunnen nu echter niet doorlopen tot het onderste dode punt maar dat is helemaal niet belangrijk. Voordat de zuiger zover is zijn door de grote uitlaatcapaciteit alle verbrande gassen reeds in de 4 uitlaatpijpen verdwenen.

Voordelen van de symetrische spoeling
De grote winst met dit systeem is dat het gehele proces in een kortere tijd verloopt, de gassen kunnen zowel sneller de cilinder in als na verbranding eruit, waardoor het toerental aanzienlijk hoger kan zijn dan in het huidige concept.
Naast de grotere poort capaciteit is er door deze symetrisch spoeling nog een belangrijk voordeel en dat is het thermische gedrag van de cilinder.
De vervorming zal nu ook symetrisch plaatsvinden en niet zoals in het huidige systeem a-symetrisch, waardoor de nijging tot kromtrekken van de cilinder door een juiste koeling zoveel mogelijk voorkomen moet worden.

Uitvoering van het Symmetric system
De uitvoering is zoals ik al geschreven had minder eenvoudig. Het hele systeem moet ook heel nauwkeurig vervaardigd worden anders verloopt het proces niet symetrisch, ofwel niet in het centrum van de cilinder. Elke kleine afwijking in de spoel- en uitlaatpoorten en uitlaat pijp(en) is al funest voor een juiste werking van het systeem.
De 4 uitlaten rondom kunnen samen komen (of niet?) en daar zijn dan weer meerdere mogelijkheden voor, waarover ik elders reeds heb geschreven. Ook de spoelkanalen moeten rondom aangestuurd worden, dus ook het blok zelf moet worden aangepast.
Verder zijn er nog wat details waarop gelet moet worden om tot een succes te komen, maar die houd ik nog even voor mij. Dat geldt ook voor een juiste poorttiming, uitlaatpijp en de toerentallen die behoorlijk aangepast moeten worden. Over mijn oplossing ga ik pas schrijven zodra het systeem gedraaid heeft.

Jammer !!!
Jammer voor mij, want ik had onverwacht met een motor op dit systeem voor de dag willen komen. Helaas is het nieuwtje er nu vanaf. Maar over blijft nog wel: "het voor de dag komen met een goede uitvoering van dit systeem"

Meerdere forums
Ik heb deze aankondiging gedaan op meerdere forums:
1. https://www.kreidler.nl
2. www.scootertuning.net
3. www.2stroke-tuning.nl
4. www.RD350.nl
5. http://zundapp.messageboard.nl
6. www.apriliaforum.nl
7. www.brommerforum.nl

Op enkele forums staat ook iets over het FOS systeem geschreven, waaruit ook duidelijk blijkt dat er over het systeem nog niets onthuld is. Ook wordt het nut ervan in twijfel getrokken, maar dat mag natuurlijk ook. Geen van deze nieuwe systemen heeft zich immers nog bewezen.

====================================================================================

4 febr 2008
Om het geheel aan opmerkingen en vragen snel door te kunnen lezen
volgen hier alle vragen en opmerkingen t/m 4 februari 2008
Voorlopig stop ik hiermee totdat er echt nieuws te melden is. Anders moet ik te veel in herhaling vallen en dat is zonde van de tijd,
De tekst boven de streep en ook de antwoorden op de meerdere data zijn ongewijzigd gebleven.

23 jan 2008

Ik heb in het 50cc museum een gezien met rondom spoelpoorten en aan een zijde een uitlaat erboven.
Ik ben ook vaak in het museum geweest maar kan het mij niet direct herinneren, maar dat terzijde. Het gaat er misschien wat poorten betreft aardig op lijken, maar het is nog steeds de oude spoelwijze en geen symetrisch spoeling. Dus je mist uitlaat capaciteit t.o.v. het FST systeem

Tweetakt met uitlaatklep?
Die bestaan al heel lang en is een totaal ander ontwerp. Deze is pas nog op deze site aan de orde geweest van de Jager. Ook hier lijken alleen de spoelpoorten erop, ook zit de inlaat hier de spoelkanalen wel in de weg en dan heb ik het nog niet over de verliezen in de draaiende kop inclusief kopvorm en de uitlaatcapacitiet. Blijft wel een erg leuk ontwerp natuurlijk, maar niet voor max. vermogen

Heb je ook al gedacht aan injectie?
Injectie is ook interessant, maar staat los van dit ontwerp.

2 of meer carburateurs?
Ook al is het spoelproces symetrisch, daarmee hoeft de cartervulling niet perse ook symetrisch te zijn.

Roterende cilinders?
Wel leuk maar totaal ander idee, wat op wel erg veel praktische bezwaren stuit, denk aan de aandrijving, afdichting, slijtage, warmteafvoer er zullen nog wel meer zijn, kortom onuitvoerbaar.

Straat gebruik?
Het kan wel maar het systeem is ontworpen voor een hoger vermogen en vooral bij hogere toerentallen. Zeer waarschijnlijk zal het voor straatmoteren meer nadelen dan voordelen zal bieden. Hoewel over de gehele 2t periode is ook bij straatmotoren het vemogen steeds belangrijker geworden. Aan de andere kant zie je dat 2T in het straatbeeld door millieu eisen steeds meer terein gaat verliezen

4 uitlaten?
Het is mogelijk om 4 uitlaten te maken, maar heeft zeker niet de voorkeur. Dus zoveel mogelijk vereenvoudigen is ook hier de beste weg, dan kom je vanzelf tot een goede oplossing.

Zuigerslotveertjes?
Is geen enkel probleem tussen de uitlaatpoort is voldoende ruimte en midden over een niet te breed spoelpoortje is geen enkel probleem, dat gebeurd nu ook al vaak.

Theoretisch 100%, nu nog 90% praktijk !
Goede uitspraak zo denk ik er ook over.

1, Het inlaatmengsel is volledig omgeven door uitlaatgassen en zal dus erg opwarmen.
2. Het inlaatmengsel zal waarschijnlijk erg veel mengen met de uitlaatgassen doordat het volledig
2 uitspraken die waar zijn, maar of dit zo sterk is dat het proces onderuitgaat verwacht ik niet. Hiervoor is nu juist een prototype nodig.

Contact opnemen met de TU Delft?
Dat had ik kunnen doen, want ik heb wel contacten via mijn zoon. Ze zouden het hele ontwerp in de computer vrijwel exact kunnen doorrekenen, maar ik weet ook dat het net zoveel werk als het maken van een prototype.

Zitten de spoelkanalen de uitlaatpoorten in de weg?
Ja dat zitten ze wel 'n beetje, maar ook weer niet zoveel waardoor het niet meer goed zou funcioneren.

Waarom symetrisch?
Symetrisch was geen doel opzich, maar een gevolg van het zoeken naar de meeste TA capaciteit.

Ga je het op je sprinter maken?
Uiteraard is er geen enkele rede om het niet te doen als er meer vermogen uitkomt.

29 jan 2008

Mooi bedacht, het wiel is weer uitgevonden. Eén van de eerste scheepsdiesels had het systeem al. Door een slechte spoeling zijn de uitlaatpoorten vervangen door uitlaatklep(pen) in de kop.
Lees vooral nog eens het doel waarvoor het is ontworpen, dan zul je zien dat de opmerkingen eigelijk al beantwoord zijn. Het FST/FOS ontwerp is gebaseerd op maximale TA capaciteit, rondom spoelpoorten en daarboven rondom uitlaten. In genoemd voorbeeld, hoewel wel symetrisch, is daar helemaal geen sprake van. Door de lage draaisnelheid van dat systeem gaan de gassen te langzaam om de juiste richting goed vast te houden, waardoor teveel menging kon plaatsvinden. Bij de hoge toerentallen van een racer, gaan gassen met hoge snelheid op alle plaatsen in het systeem.

Op de vraag waarom je dit niet in de standaard tweetakt ziet, is heel simpel. Te duur voor massaproductie en niet rendabel. De gietmal is ingewikkelder, een standaard cilinder wordt spuitgegoten of met zandvorm.
Lees hiervoor het antwoord op Straatgebruik?

Maar een goed idee heeft tijd nodig om te rijpen.
Als je er ca 2 jaar mee loopt, of als Frits Overmars al 30 jaar. Dan komt er een moment dat je het gewoon moet maken om te zien of je idee ook werkt zoals gedacht had.

Doe eens wat rekenwerk om te kijken of je ideeën vatbaar zijn voor inzet op productieniveau.
Daar denk ik geheel niet aan en was ook niet het doel van het ontwerp. Ik denk dat eerst het resultaat en de effectiviteit door een prototype aangetoond moet worden. Nogmaals, het is een ontwerp voor max vermogen, in principe dus voor wedstrijd tweetakten.

Volgens mij zit een 2T 125cc in de GP met 13.000rpm toch echt aan zijn max. toerental?
Ik ken voorbeelden van wel tot over de 15.000rpm draaide, maar niet met meer vermogen. Ik heb daar echt een ander mening over en die is gefundeerd op 2 elementen: 1e is het proces en 2e is mechanisch.
De snelheid van het proces en daarmee het max toerental wordt begrensd door de maximale doorlaatbaarheid van de poorten in de cilinder, de zg Time Area capaciteit.
Het 2e is de kwaliteit en de uitvoering van het mechaniek. Voor een 2T heel gemakkelijk samengevat in de mate van krukas uitslingering ofwel krukas boorbuiging. Met een hele lichte zuiger en zeer stabiele krukas met goede lagering en smering kun je aanzienlijk hogere toerentallen draaien.
Het FST ontwerp gaat alleen over het versnellen van het proces. De grote boring en kleppen waren bij F1 al maximaal. Het 2e element is dan ook de belangrijkste reden dat de F1 de laatste jaren steeds hogere toerentallen kon draaien. Dus voor een goed stabiel blok zal met dit nieuwe systeem, ook voor een 2T een verhoging van het toerental mogelijk worden.

Als ik dit zo zie zeg ik dat het verse mengsel direct de uitlaat in gaan.
het FOS zou wel eens gebasserd kunnen zijn op een dubbele uilaatpoort volgens de oude bouw wijze. ipv 1 grote uitlaatpoort aan de voorzijde. 2 iets minder grote uitlaatpoorten aan de voor- en achterzijde. de rest is spoelpoort(en).
Dan heb je niet goed gekeken, beide ontwerpen gaan uit van poorten rondom in de hele cilinder. Anders zou niet de maximale TA capaciteit als uitgangspunt van toepassing zijn geweest. Dat je uiteindelijk uitkomt op 2 uitlaatpoorten, komt doordat je gaat vereenvoudigen, ofwel samenvoegen, en dan is 2x2 het meeste eenvoudige. Maar het kan natuurlijk ook met 4 uitlaten, als je dat wilt.
En als je denkt dat de gassen gelijk de uitlaat uitgaan, dan werkt in jouw gedachten het systeem onvoldoende symetrisch.

1 feb 2008

t gaat toch niet werken met al die uitlaatpoorten.
de uitlaatgassen moeten allemaal de zelfde afstand afleggen naar de uitlaat, anders gaat t niet goed werken. en dat is vrij wel onmogelijk zo.
Nee dat is natuurlijk niet onmogelijk, er zijn verschillende oplossingen voor. Het kan eenvoudig met zelfs één alshet moet of in elk geval met 2 uitlaten en het kan heel spectaculair met 4 uitlaten, het is maar net wat je wilt.

stel dat je een 2 cilinder maakt, heb je 8 uitlaten...niet echt dat je zegt handig. als t echt zo'n goed systeem is waarom is t dan nog niet gemaakt/gebruikt?
Het hoeven geen 8 uitlaten te worden, maar spectaculair zou het wel zijn. De uitlaten zouden dan wel veel kleiner worden, immers wordt de totale hoeveelheid gas verdeeld over 4 pijpen, daardoor blijven ze ook wat koeler en kunnen ze ook nog iest kleiner worden. Maar je kun ook met 2x2 uitlaten per cilinder werken en zelfs als het moet met 2 bochten en een uitlaat per cilinder. Eigelijk is alles mogelijk, de keus is aan de maker.
Waarom het nog niet gebruikt is weet ik niet, misschien is dat wel het geval en lezen we dat nog een keer, maar tot nu toe geen reactie die echt gelijk is. Wel meerdere met rondom spoelpoorten of symetrische 2T, maar niet 100% spoelpoorten en 100% uitlaten erboven, ook nog niet van buitenlandse forums.

maar op het moment dat je de inlaat afsluit is de spoeling weg en staan je uitlaatpoorten onnodig open ?
het lijkt mij toch echt interresanter om de uitlaatpoort af te kunnen sluiten op meer effectiefe slag voor compressie over te houden. waarom dus met spoelpoorten en niet met kleppen in de kop ?
Het volume van de verbrande gassen is door de expansie veel groter, dan van het inkomende verse gas, dat is ook bij de huidige spoeling het geval. De compressie hoeft en mag zelfs niet nog hoger. Bovendien doet een goede uitlaat veel meer dan alleen het oude gas afvoeren. Kleppen moeten aangedreven worden en dat kost energie, daarom levert een 2T met dezelfde cc-inhoud meer vermogen dan een 4T.

ik heb mijn twijfels over de zuigende werking van de uitlaat. De enige manier waarop de uitlaat kan zuigen is door de stroming van de uitlaatgassen van de vorige slag.
Met het nieuwe systeem verandert hier niets aan en is de werking van de uitlaat geheel gelijk. Wel is het zo dat door meerdere uitlaten exact hetzelfde gedaan moet worden. Kleine verschillen hierin kunnen het systeem wel minder effectief maken.

Verder verklaart jouw antwoord mij nog niet waarom het de uitlaatgassen zullen zijn die via de uitlaatpoort verdwijnen en niet de inlaatgassen, terwijl de uitlaatgassen eigenlijk bovenin de cilinder worden opgesloten door het verse mengsel. Luc zegt dat als je het idee hebt dat de uitlaatgassen er direct uitgaan het systeem niet voldoende symmetrisch is... daar snap ik het verband ook niet echt tussen...de symmetrie van de poorten heeft daar toch geen drol mee te maken?
Spoelpoorten staan recht tegenover elkaar en spuiten met hoge snelheid (meer dan 100km/h) gassen naar binnen, in het centrum ontmoeten de stralen elkaar en zoeken daar automatisch naar de meest eenvoudig afbuiging en dat is recht omhoog (en niet rechtsomkeer of over elkaar heen), met hun hoge druk wordt een weg omhoog gebaand tussen het uitlaatgas door, dat ondertussen allang met hoge snelheid de uitlaten in vliegt. Als de instromende stralen niet symetrisch even krachtig binnenkomen dan kunnen er foute richtingen gevonden worden en werkt het systeem niet goed.

Met zoveel brandstof is de vonk niet meer sterk genoeg. Het is mooi om zoveel brandstof er in te krijgen maar het moet nog ontstoken worden en als de vonk niet krachtig genoeg is doet hij dat niet en ik weet bijna zeker dat dit het geval is uit mijn ervaring
Het is waar dat een teveel op de bougie gerichte spoelkanalen problemen kunnen veroorzaken. Toch verwacht ik hiervan geen problemen. Ten eerste staan hier alle spoelkanalen niet rechtstreeks op de bougie gericht, maar komen daar uiteindelijk uiteraard wel aan, maar dat is in de huidige situatie niet veel anders.
De hoeveelheid brandstof is nier meer zoals je schrijft, maar is hetzelfde als in het huidige systeem.
Bovendien is onze zelf gebouwde zeer krachtige UltraSap ontsteking hier als geen ander tegenop gewassen. http://www.geocities.com/lucfoekema/IgnitionNL.html

Sorry als ik een vraag vergeten ben te beantwoorden, maar veel vragen komen op hetzelfde neer of worden herhaald. Hierbij voor liefhebbers de rechtstreekse link, naar dit onderwerp op ander forums. De reacties varieren nogal, van forums waar je veel actieviteit verwacht is het erg stil, bij anderen zie je het omgekeerde.

http://www.landracing.com/forum/index.p ... 495.0.html
http://p085.ezboard.com/fnationalsprint ... =507.topic
http://forum.scooterforum.net/forum/f37 ... ost2552555
http://www.motor-forum.nl/forum/list_messages/191592
http://www.2stroke-tuning.nl/thread.php ... #post10226
http://www.apriliaforum.nl/viewtopic.ph ... 9&start=15
http://zundapp.messageboard.nl/forum/vi ... hlight=fst
http://www.motorcyclephilippines.com/fo ... p?t=113687
http://rd350.motormuizen.nl/
http://www.brommerforum.nl/showtopic/47394/last

Voor nieuwe vragen en ook om herhaling 'n beetje tegen te gaan, volgt hier nog een keer de omschrijving van het principe.

FST systeem, Symmetric scavenging of wel Symetrische spoeling
Het woord zegt al genoeg, de hele spoeling van zowel het verse als het verbrande gassen gaan symetrisch ofwel centraal door de cilinder. Na de verbranding gaan eerst de 4 rondom geheel symetrisch gelegen uitlaatpoorten gelijktijdig open zodat de verbrande gassen de cilinder naar alle kanten kunnen verlaten. Daarna openen gelijktijdig de eveneens geheel symetrisch gelegen spoelpoorten en kunnen de verse gassen naar binnen. Deze worden vlak over de zuiger recht naar het centrum van de cilinder gestuurd. Om vervolgens via het centrum van de cilinder richting verbrandingskamer bewegen. De resterende verbrande gassen worden op dat moment naar de buitenrand gedrukt. Vervolgens maakt het gas in de verbrandingskamer een omkeerbeweging achter het verbrande gas aan richting de 4 uitlaatpoorten
Dus 2 lagen volkomen symetrisch gelegen poorten boven elkaar, de ondersten zijn spoelpoorten, en erboven de uitlaatpoorten. Hierdoor ontstaat aanzienlijk meer in- en uitlaat time area (tijd oppervlak) capaciteit.
De uitlaatpoorten kunnen nu echter niet doorlopen tot het onderste dode punt maar dat is helemaal niet belangrijk. Voordat de zuiger zover is zijn door de grote uitlaatcapaciteit alle verbrande gassen reeds in de 4 uitlaatpijpen verdwenen.

Voordelen van het FST systeem
De grote winst met dit systeem is dat het gehele proces in een kortere tijd verloopt, de gassen kunnen zowel sneller de cilinder in als na verbranding eruit, waardoor het toerental aanzienlijk hoger kan zijn dan in het huidige concept. De TA-capacitiet is namelijk 100% voor zowel de inlatende spoelpoorten als de uitlaat.
Naast de grotere poort capaciteit is er door deze symetrisch spoeling nog een belangrijk voordeel en dat is het thermische gedrag van de cilinder. De vervorming zal nu ook symetrisch plaatsvinden en niet zoals in het huidige systeem a-symetrisch, waardoor de nijging tot kromtrekken van de cilinder door een juiste koeling zoveel mogelijk voorkomen moet worden.

Toepassingen
Het ontwerp is speciaal gericht op het verkrijgen van nog meer vermogen, dat betekent dat het in de eerste plaats is bedoeld voor racers en andere wedstrijd motoren, waar het vermogen een belangrijke rol speelt. Hoewel ik van mening ben dat het voor straatgebruik niet direct handig en noodzakelijk is, kan ik dit ook niet geheel uitsluiten. Een grote poortcapaciteit i.c.m. een lage timing kan wellicht nog ander voordelen bieden. Hoe goed kan zo'n systeem rustig stationair lopen? De verwachting op dit laatste punt is zeker niet erg hoog.

4 febr 2008

Hee Luc nog even één ding wat me nog te binnen schoot. Je spreekt jezelf wel een klein beetje tegen met dit concept. Namelijk een jaar geleden mailde ik of het mischien beter was om een brede uitlaatpoort (vlinder) te maken waarbij alleen het blowdown oppervlakte de hoogte vd poort is. Toen antwoordde je dat ik dit beter niet kon doen.
Als ik het me goed herinner was dat een vlinderpoort i.c.m. een smalle tap cilinder en dat geeft inderdaad geen enkel voordeel. Als je me anders de datum van die e-mail nog even wilt sturen, anders moet ik zoveel e-mails van je nalezen.

Maar met dit nieuwe concept zeg je namelijk dat de verbrandde gassen voor opening van spoelers allang verdwenen zijn. Ook zijn de wervelingen in de cilinder met dit systeem enorm! Nu weet ik wel dat je met deze nieuwe gatenkaas veel meer oppervlak van de poorten hebt. Maar zou je dit principe van de blowdown als uitlaatpoort nog even duidelijk kunnen toelichten?
Dat verdwenen moet je niet te letterlijk nemen want dat kan natuurlijk helemaal niet. Ik bedoel hiermee dat die grote poort capaciteit die open gaat echt veel meer gassen dan normaal in zeer korte tijd de cilinder uit laat. De stroming is anders wat richting betreft waarop de kans tot vermenging iets groter is, meer zal het niet zijn. Nogmaals het resultaat van het systeem valt of staat met de nauwkeurigheid waarmee het gemaakt wordt. Verder is bij het FST concept net zo belangrijk als in het huidige syteem, om de juiste verhoudingen in tijd en doorlaat grootte van de verschillende poorten goed te bepalen. Het gaat hier dus niet meer over de breedte van de poorten, want die is 100% maar alleen om een juist berekende timing.

mooi dat je dit allemaal bedenkt, en probeerd uit te voeren. ALLEEN : door de huidige emissie eisen en regelementen moet ik helaas vaststellen dat een 2 takt machine te dode is opgeschreven. een aantal jaren zal nog wel kunnen, maar dan is het ECHT over. hoe jammer dan ook. Hiervoor moet ik je verwijzen naar eerder antwoorden voor straatgebruik e.d. en ook het toepassingsgebied bij mijn vorige antwoorden. Ik heb geen commericiële perspectieven, want die zijn er gewoon niet. Bovendien is het FST systeem door mijn bekendmaking publiekelijk geworden en kan er ook geen patent meer op aangevraagd worden. Tenzij dit voor 19 januari door iemand anders wel is aangevraagd. Dan is deze aanvrager de rechthebbende. Maar kijk eens naar al die mooie wel gepantenteerde motorconcepten, die het ondanks veel kosten en moeite het ook nooit zullen halen. Zonde om daar je tijd aan te verspillen. Dit is in beginsel alleen voor meer vermogen bedoeld bij wedstrijd 2T motoren, voor de rest zien we wel.

18.000 rpm... das niet niets! best gevaarlijk zoon cilindertje...lucf hoevee RPM denk jij dat je ga maken? ook 18k? of nog meer?
Ja daar zal het waarschijnlijk wel op uitkomen. De krukas is en blijft de beperkende factor. Maar bij het sprinten duurt het maar kort, dus kan het nog net iets meer hebben.

Het spoel oppervlak is enorm , je trekt echt een gat open waardoor je waarschijnlijk veel gassnelheid verlies , daarom denk ik aan een lage spoeltiming ( je kunt de cilinder toch maar tot ongeveer 110% vullen) en een groot carter inhoud om de spoelers te kunnen voeden.
De vullingsgraad zal zeker niet groter worden, als de tijd door het hogere toerental maar voldoende korter wordt. Je kunt inderdaad natuurlijk ipv een hoger toerental ook kiezen voor een lagere timing.

Uitlaat technisch dat heb je zelf wel in het snotje maar ik ga het toch opschrijven, misschien grote conus hoeken (diffuser) om de pulsen te versterken zodat hij lekker aan je poorten zuigt ?? met zo,n mooie mengsel zuil in het midden van de cilinder moet dat kunnen volgens mij.
Je hebt gelijk er zal hieraan bijna zeker iets veranderen. Maar ook daarvoor ben ik nog aan het rekenen en wil daarover nog niets kwijt.

Wat doe je met de wervelingen/drukken die ontstaan onder de zuiger?
Helemaal niets filink laten wervelen zou ik zeggen.

Hoe moet ik me het uitlaatsysteem voorstellen? (indien 4 pijpen, aangezien deze tov elkaar hetselfde moeten zijn (Als een kroon omhoog en vervolgens al dan niet samenkomen en richting achterwiel?)
Gewoon zoals een uitlaat er nu ook op zit i.c.m. een vlinderpoort. Deze nemen bij een racer ongeveer de helft van de cilinderomtrek in beslag. Dus met aan beide zijden van de cilinder 1 uitlaat is een van de mogelijkheden.

Waarom 4 poorten en niet 3 (of 5?) (tafel op 3 poten staat "stabieler" dan op 4, als je begrijpt welke kant ik op wil).
4 poorten is het max. aantal dat je op volle breedte nagenoeg recht kunt maken. Denk aan grote vlinderpoorten die nu ook al in 2T voorkomen. Verder is het gebruik van 2 uitlaten vanwege de ruimte het meest eenvoudige. Het aantal poorten moet hiervan een veelvoud zijn. Maar als er geen tapeinden door de cilinder lopen zou je ook met 3 uitlaten kunnen werken. 5 lijkt mij niet een echt een logische keuze.

Wat doe je met de inlaat? membraan wordt lastig als je boven de 13k uit wilt komen (zwevende kleppen)... roterende inlaat of iets nieuws/alternatiefs?
Roterende inlaat is sowieso het beste voor een tweetakt, wanneer het om het maximale vermogen gaat. Met membraam zal het ook wel gaan, maar door het hogere toerental zal de stijfheid van de plaatjes wat aangepast moeten worden.

Ik ben nog niet helemaal gerustgesteld over de gasstromen, waarbij martijn terecht de opmerking plaatst, dat het ene als een muur voor het andere kan fungeren. (Verschil temperatuur, wat voor effet dat zal hebben op expansie van uit/inlaatgassen?).
Ja dit is nu precies waarvoor een protype voor gemaakt moet worden, al hebben we uit de reacties van modellen die erop lijken toch inmiddels wel de indruk dat het zal gaan werken. De temperatuur zal niet veel afwijken van een "normale" tweetakt. Het verdelen over meerdere uitlaten heeft wel invloed en zal de uitlaattemperatuur iets verlagen.

Over het kromtrekken: Koeling blijft belangerijk, al zou het cilindertje in theorie gelijkmatig warm worden en warmte afstaan, hoe groot is het verschil in temperatuur aan "voor" en "achterzijde" wanneer er daadwerkelijk mee verplaatst wordt?
Enige ongelijkheid in warmte zal altijd wel blijven bestaan, maar in het huidige concept waarbij de gassen aan een zijde van de cilinder eruit stromen is het verschil wel erg groot. Hoe groot het verschil is ligt aan het koelsysteem. Ik heb daar nooit metingen naar gedaan.

Groeten,
Luc

#2 Bericht door **Maarten** » 19 jan 2008, 20:13

Een interessant nieuw tweetakt concept.

Leuk dat je dit ook bekend maakt via het Kreidlerforum, Luc.

Ik wens je heel veel succes met de verdere uitwerking van je nieuwe systeem, en wij leden van de Kreidlersite volgen graag je vorderingen op de voet!

Mochten wij van de site kunnen helpen met het project, dan zijn we daar graag toe bereid.

MVG Maarten

nozems · #3 Bericht door **nozems** » 19 jan 2008, 20:29

wat een idee weer

....de uitvoerbaarheid zal nr 2 worden,vooral wat de uitlaten aangaat

ben benieuwd wanneer we wat meer van dit concept horen

bas mostert · #4 Bericht door **bas mostert** » 19 jan 2008, 20:38

Dat word dan wel pijpuh buiguh, en lassen! voor die uitlaat

Maar mensen die creatifiteit in brengen heb ik veel respect en begrip voor.

Klasse

tombo · #5 Bericht door **tombo** » 19 jan 2008, 20:41

Wow, vet idee. Ik ben wel een fan van nieuwe motorconcepten

Meteen een aantal vraagjes, hoe ga je de benzine toevoer verzorgen? 4 carburateurs lijkt mij een beetje omslachtig. Carterinlaat met 1 grote carb lijkt me ook niet werken, omdat dat niet "symmetrisch" is (een krukas heeft 2 vlakken zijkanten).
Heb je ook al gedacht aan injectie? Dat scheelt denk ik al weer een hoop gedoe. Je laat via de spoelpoorten alleen lucht aanzuigen. En dan kan je via directe injectie (in de kop) benzine inspuiten. Ik ga dit zeker volgen

freaky_ferry · #6 Bericht door **freaky_ferry** » 19 jan 2008, 20:43

ik snap het gedeeltijk wel

het tekeningetje met rood en blauw is voor mij duidelijk.

ik ben heel erg benieuw hoe dit eruit gaat zien

hulde

dennisvisser · #7 Bericht door **dennisvisser** » 19 jan 2008, 20:48

met 2 carberateur zou dit wel kunnen werken denk... zij alleen wel een hoop poortjes om presies gelijk te freesen, boren.

Luc · #8 Bericht door **Luc** » 19 jan 2008, 21:24

Bedankt voor de positieve reacties.

Voor alle duidelijkheid. Alle problemen zijn opgelost, dus ook de uitlaten.
De inlaat kan zowel een roterende inlaat als een membraam inlaat zijn. De cartervulling hoeft niet symetrisch te zijn.

Het voorbeeld daarvoor is dat Kreidlerfabriek dat ook dacht bij de bouw van hun eerste GP racer, vandaar de roterende inlaten aan beide zijden.
Later is gebleken dat het geen voordeel bood.

Groeten,
Luc

dennisvisser · #9 Bericht door **dennisvisser** » 19 jan 2008, 22:12

zijn dit echt race cilinders of kan dit ook voor straat gebruikt worden?

lampie · #10 Bericht door **lampie** » 19 jan 2008, 22:24

kijk ook iemand die in die richting gedachten heeft. Luc veel sucses toegewenst. hou ons op de hoogte.

lampie

Luc · #11 Bericht door **Luc** » 19 jan 2008, 22:59

Het kan uiteraard ook op een standaard Kreidler maar heeft eigelijk alleen maar voordeel met een roterende of membraam inlaat op het carter.

Groeten,
Luc

coen · #12 Bericht door **coen** » 19 jan 2008, 23:28

Hartstikke goed bedacht zeg!
succes met de uitlaten, + de andere problemen die hierbij komen kijken.

danahi · #13 Bericht door **danahi** » 20 jan 2008, 00:11

Als ik over het verhaal nadenk met mijn beperkte kennis denk ik dat je weinig koppel over gaat houden maar misschien zit dat 'm in de juiste expansie uitlaat (uitlaten).

Volgens mij gaat dit erg lastig worden om de juiste verhoudingen te bepalen en dan niet alleen formaat en timing van spoelers en uitlaatpoorten maar ook van bijv. carterruimte en verbrandingsruimte.

Maargoed, zoals je zelf al aangeeft het idee is niet moeilijk maar de uitvoering wel.

Ik ben heel benieuwd

Luc · #14 Bericht door **Luc** » 20 jan 2008, 11:28

Ik zal er de komende dagen nog één tekening aan toevoegen, die wat meer duidelijk maakt hoe ik de uitlaten gaat doen.
Ook dit is i.m.o. niet erg moeilijk, maar ik krijg hier de meeste vragen over.

Groeten,
Luc

joost · #15 Bericht door **joost** » 20 jan 2008, 13:40

Dag, Luc.

Ik vind het een leuk initiatief dat er nog / weer wordt gekeken naar het ontwikkelen van nieuwe tweetaktprincipes.
Jammer dat uw idee zich nog in zo'n pril stadium van de ontwikkeling bevindt. Zoals u heeft kunnen lezen in de kicxstart van november/december heeft dhr. Overmars zijn systeem wel klaar en is hij alleen nog op zoek naar een financierder van het project. Ook vermeld hij in het artikel dat hij meer van het syteem uit de doeken zal doen als de motor voor 't eerst op de proefbank staat.

Ik ben erg benieuwd welke bronnen u heeft geraadpleegd om onderzoek te doen naar uw systeem. Er zijn erg veel publicaties van tweetaktprincipes uit de jaren 40, 50 en 60.

Luc schreef:Bedankt voor de positieve reacties.

Voor alle duidelijkheid. Alle problemen zijn opgelost, dus ook de uitlaten.
De inlaat kan zowel een roterende inlaat als een membraam inlaat zijn. De cartervulling hoeft niet symetrisch te zijn.

Het voorbeeld daarvoor is dat Kreidlerfabriek dat ook dacht bij de bouw van hun eerste GP racer, vandaar de roterende inlaten aan beide zijden.
Later is gebleken dat het geen voordeel bood.

Groeten,
Luc

U stelt ook dat symmetische cartervulling geen voordeel biedt. Dit had misschien niet veel invloed op omkeerspoelprincipes van toentertijd, maar ik denk dat dit wel degelijk een ongunstig effect heeft op het door u geopperde systeem.
Ik heb een aantal scans bijgevoegd van boeken die ik zelf had.

[1]: Beaufort, H.A. de (z.d.). Tweetakt motoren. Den Haag: Uitgeverij "motor".
[2]: Scavenging of Two-Stroke Cycle Diesel Engines - P. Schweitzer (Macmillan, 1949)

[/list]

Rafa_bmx · #16 Bericht door **Rafa_bmx** » 20 jan 2008, 13:46

hi luc.. i don't know if you know who i am (i'm the portuguese huvo gui...) please tell me one thing..

this sistem use 4 exhausts ??? or the exhaust ports are all conected like the boost port into one port??

dijk · #17 Bericht door **dijk** » 20 jan 2008, 13:51

dat klopt ja wat joost zegt,over de heer overmars

geniet elke weer column die frits overmars schrijft in de kicxstart

Gps · #18 Bericht door **Gps** » 20 jan 2008, 15:26

Wat zou hij toch met apia bedoelen ?

Luc ! klasse !

Gek · #19 Bericht door **Gek** » 20 jan 2008, 16:39

Het klinkt heel logies als je het zo uitlegt.

Ik ben benieuwd of het in praktijk gaat werken.

En wat er allemaal aangepast moet worden.

gr Rubin

vincent · #20 Bericht door **vincent** » 20 jan 2008, 18:00

Zeer interessant voor de tweetakt. Ben benieuwd hoe dit in de toekomst gaat verlopen, zeer veel succes toegewenst iig!

*rick* · #21 Bericht door ***rick*** » 20 jan 2008, 18:36

echt iets speciaals, bewijst maar weer is wat voor man je bent luc. TOP!!

als het ook nog eens gaat werken

Luc · #22 Bericht door **Luc** » 21 jan 2008, 00:40

Weer bedankt voor alle reacties:

Rafa, I know who you are, you now can read the English page, which is ready now and will send you.

Joost, Je bent als altijd zeer gedegen met je onderzoek.
Ik moet die pagina's nog wel even lezen, maar zie zo al dat het afwijkend is. Ook die niet symetrisch onderdruk heb ik een ander mening over, wat de praktijk zal uitwijzen.
Het onderzoek dat ik gedaan heb is niet meer dan goed nadenken over de werking, verder is er niets bijgehaald.

Overmars verhaal is zeker goed, maar als een financier zoekt, dan lijkt mij dat hij nog niet gemaakt heeft, ofweet jij meer?
Ook weet ik nog steeds niet zeker zijn systeem hetzelfde is, want hij heeft nog niets bekend gemaakt.

Ik ben ook klaar met hoe het uitgevoerd moet worden.
Maar ik zoek geen financier en ga het geheel in eigen beheer maken.
Het zal nog wel wat tijd in beslag nemen, maar dat is een ander verhaal.

Groeten,
Luc

Louwe · #23 Bericht door **Louwe** » 21 jan 2008, 08:19

Luc, prachtig idee! Alleen 1 ding, hoe doet u dat met de zuigerslotjes? Op de "poortmap" in de beginpost is er geen ruimte voor zo te zien..

RicM · #24 Bericht door **RicM** » 21 jan 2008, 10:03

LvDoni schreef:Luc, prachtig idee! Alleen 1 ding, hoe doet u dat met de zuigerslotjes? Op de "poortmap" in de beginpost is er geen ruimte voor zo te zien..

zuigerslotje is geen probleem...

door de symetrische vorm en dus ook symetrische poorten zal de 'aanlegdruk' op de zuigerveer aan alle kanten gelijk zijn.... hierdoor heeft de zuigerveer minder de neiging om in één van de grootste poorten (uitlaatpoort) te kruipen/happen. Het beste lijkt mij om het slotje tussen 2 uitlaatpoorten te plaatsen en over één spoeler te laten lopen... de spoelpoorten zijn zo klein dat dat zeker geen probleem op gaat leveren....

luc: ziet er zeer interessant uit, helaas wel ingewikkeld om te maken dus zal het wel even duren voor we resultaten zien

ben zelf ook tweetaktgestoord dus zit ook vaak te brainstormen over een nieuw concept. zal daar vanavond misschien wat tekeningen van laten zien, zit nu op me werk....

Louwe · #25 Bericht door **Louwe** » 21 jan 2008, 10:09

@RicM, daar heb je een punt! Nooit aan gedacht eigenlijk. Maar dan nog blijf ik het tricky vinden

Toch leuk inderdaad dat er nog enige innovatie is op tweetakt gebied. Door de milieuhype hoeft met 2takt niet meer, en veel professionele raceklassen gaan over op 4takt, zoals MotoGP. Tuurlijk speelt er geneog af, maar toch, dit gaat ver van de bewandelde paden.