PK-CC vergelijking

[Luc]

Beste tuners,
Hierbij een grafiek met vermogens in relatie tot cc inhoud. Was een eerdere opzet nog gebaseerd op aannames, die als referenties werden toegepast, deze is dat niet meer. Dit hernieuwde topic is geheel gebaseerd op een nieuw door mij ontwikkelde berekening, waarmee het exact mogelijk is om de prestaties van verschillende cc's onderling met elkaar te vergelijken.

Referenties
De rode 100% lijn is met normale brandstof het maximaal haalbare vermogen dat heden ten dage met een 2T aan het achterwiel mogelijk is. Was het bij mijn vorige artikel voor mij nog niet mogelijk om met slechts één referentie te werken, nu is dat anders. Begin 2011 heb ik mijn programma voor berekeningen van uitlaat en verbrandingskamer gecombineerd met meer algemene berekeningen, zodat een meer consistent totaal beeld ontstaat.
Dat er nu maar één referentie nodig is komt omdat in de nieuwe berekening een vergelijking berekeningen zit die exact het verschil laten zien tussen 2 verschillende cilinder inhouden. Bovendien is deze geheel op natuurwetenschappelijke basis, waarbij ervan uitgegaan wordt dat de vergelijking in de hoeveelheid verbruikte brandstof bepalend is voor het maximaal te behalen vermogen. Uitgaande dat dit plaats vind op basis van gelijke efficientie, dan is elke discussie hierover overbodig. Hiervoor is slechts één referentie noodzakelijk en dat is uiteraard de hoogst presterende 2-takt machine die tot heden bestaan heeft. De Aprilia RSA 125cc die bij 13.000rpm aan de uitgaande as 54pk levert en waarvan Jan Thiel, met meer dan 40 jaar ervaring op GP nivo, de geestelijke vader is.

Berekening
Bij de 54pk referentie is dus alleen een vergelijking nodig tussen een motor met een grotere en kleinere cilinder inhoud. Indien de tuning bij deze 2 motoren 100% gelijk wordt gehouden, hoeft alleen berekend te worden wat het verschil is in poortoppervlak per cc,
Voor het gemak nemen we als voorbeeld een 125cc ééncilinder en een 125cc tweecilinder en vergelijken hierbij het totale poortoppervlak van beide. Hierbij worden de poorten exact in verhouding omgerekend, waarbij de omtrek van de boring in gelijke percentages wordt opgedeeld. Ook de poorttiming blijft ongewijzigd, zodat ook de poorthoogten gelijkwaardig zijn. Daarna wordt berekend hoe hoog de gasstromen in de poorten cilinder zijn. Om een gelijke gassnelheid in de kanalen te bereiken blijkt dat het toerental van de kleinere cilinder aanmerkelijk verhoogd moet worden.
Bij deze vergelijkingen blijkt dat een 50% kleinere inhoud exact 26.6% meer brandstof per cc kan verwerken. Meer brandstof betekent meer energie, dus meer vermogen.
Of anders gezegd bij welk toerental hebben beide motoren een exact gelijke gassnelheden in de poorten? Hierbij blijkt dat percentage hoger toerental is exact gelijk aan het percentage relatief meer poortoppervlak. Derhalve staat dit percentage zonder meer gelijk aan het meerdere vermogen dat bij halvering van cc's per cc gewonnen wordt.

Vermogen inhoud afhankelijk
Dat een kleine cilinderinhoud per cc een hoger vermogen levert was natuurlijk al langer bekend. Het was niet voor niets dat fabrikanten in het verleden steeds meer cilinders voor hun racers gingen toepassen. Naast de reden dat kleine motoren nu eenmaal minder massa bezitten en daardoor de hele arbeid cyclus veel sneller kunnen afwerken, is het feit dat er meer brandstof per cc doorgevoerd kan worden de belangrijkste rede voor het hogere cc vermogen.
De spoelwinst die hierbij toeneemt bedraagt 26.6%. Hiervan gaat door wrijving verliezen, zoals meer lagers en meer zuigerwandoppervlak, nog het nodige verloren. Zodat een percentage van ruim ca 21% winst voor een 2-cilindermotor overblijft, zoals uit het oude artikel al te lezen was..
Maar we hebben het hier over een vergelijking van 2 ééncilinder motoren, zodat het genoemde verlies geen rol speelt. Eerder zal het omgekeerde het geval zijn en zal het percentage nog boven die 26.6 % liggen, omdat de wrijvingsverschillen bij een kleinere motor nu eenmaal minder zijn. Dit zou mogelijk zelfs betekenen dat de vermogens naar een kleinere inhoud nog iets hoger liggen dan de grafiek is weergegeven. Voorlopig laat ik de berekende de 26.6% in de grafieken staan, deze zijn al indrukwekkend genoeg.

Grafiek in balans?
Voor de consistentie van de grafiek is het niet zo van belang hoe hoog de referentie gekozen worden, maar wel dat elke 2 cilinder die uit de grafiek kan worden samengesteld exact dezelfde vermogenstoename in percentage van 26.6% moet laten zien.
Ter vergelijking is er ook een grafiek geplaatst met een gelijke pk/cc verhouding, alsof er voor een kleinere inhoud geen toename in vermogen zou bestaan.
Zelfs dan nog is het vermogen voor kleine motoren niet gering. Echter als dit de waarheid zou zijn dan zou zinloos zijn om racers met meer dan één cilinder uit te voeren, maar ik mag aannemen dat dit inmiddels wel duidelijk is.

Toptuning als voorbeeld
Genoemde referenties sluiten ook het beste aan bij de tuningswensen van de meesten hier in Kreidler land. De vraag die op forums in het algemeen als eerste gesteld wordt is: " wat is de topsnelheid? " Alle andere eigenschappen worden daarmee naar het 2e plan geschoven. De tuning voor een versnellingsloze kart is nu eenmaal totaal anders dan voor een wegracer. Zelfs voor wegracers met verschillende cilinder inhouden zijn er bijkomende factoren die op een bepaald moment zelfs de hoofdrol gaan spelen.
Het heeft anderzijds ook geen enkel nut om een referentie te nemen die andere aspecten van tuning als hogere prioriteit handteert. Deze komen immers altijd lager te liggen, dan de huidige en kunnen daarmee gewoon in de grafiek op een lagere lijn als maximaal doel worden gesteld.

Tuningsniveau's
De grijze lijn is het huidige GP niveau gemeten aan de uitgaande as.
De rode lijn eronder is een benadering voor het vermogen aan het achterwiel (ca 7% verlies door kettingoverbrenging) De lijnen daar onder zijn telkens stappen van 10% onder de rode lijn.

50cc 27.4pk bij 17.700rpm?
Ik ben bij de nieuw toegevoegde grafiek dus uitgegaan van het 54pk bij 13.000rpm aan de uitgaande as gemeten vermogen van een Aprilia RSA 125cc. (rode lijn)
Dat betekent voor een 50cc toch dat ca 27.4 pk bij ca 17.700rpm aan het achterwiel haalbaar moet zijn en mogelijk zelfs nog een fractie hoger zal liggen.

Toerental belangrijk?
Het hoge toerental is voor een dergelijk vermogen absoluut noodzakelijk, anders wordt de hoeveelheid brandstof die verbrand moet worden niet gehaald en daarmee ook niet het vermogen.
Het noodzakelijke hoge toerental was dan ook de reden van een eerdere uitspraak van mij, dat een echt snelle 50cc niet met een membraam kan werken. Hoe je het membraam ook uitvoert, een dergelijk hoog toerental is niet zonder verlies van vermogen of andere problemen haalbaar, zeker niet als je moet bedenken dan het maximale toerental aan het einde van de powerband ligt op 19.700rpm.
Dit zijn de toerentallen waarbij een FST machine zich pas prettig begint te voelen, maar dat is weer voor later.

Ontwikkelingen voor 2T in 2011
De ontwikkeling staat jammer genoeg sinds ca 2006 zo'n beetje stil. We weten inmiddels uit de verhalen van Jan Thiel, dat als hij de vrije hand had gehad, zeker nog verder geweest zou zijn. Hij werd de laatste jaren door het management van de raceafdeling van Aprilia nogal tegengewerkt. Het voorbeeld dat hij niet zelf mocht bepalen welke uitlaat toegepast zou worden, maar dat hij de cilinder maar moest aanpassen aan de door Jan Witteveen gemaakte uitlaat zegt al genoeg.
Door het uit de GP schrappen van alle 2T machines blijft het de vraag of ooit een door hem optimaal getunde motor anno nu ooit zal ontstaan. Maar wie weet ......?
Hopelijk dat het nieuwe initiatief de CCRT dat begin april is gestart hier nog een uitkomst in gaat bieden.

Getallen of uitvoering?
Dat zoiets niet zomaar even te halen is, zelfs met alle moderne middelen die we nu beschikbaar hebben, betekent temeer dat je van hele goede huizen moet komen. Een GP winnende machine maak je niet zomaar even
Dat velen ageren tegen het hoge vermogen dat voor een 50cc haalbaar moet zijn is begrijpelijk. Zij baseren zich op ervaringen die zij zelf hebben met tuning o.a. in het huidige 50cc racen op sprinten, waarbij gebruikt wordt gemaakt van de door de industrie geleverde materialen. De cilindertjes die hierbij gebruikt worden kosten niet meer dan een paar honderd euro. Vergelijk dat eens met een Aprilia 125cc cilinder waar zo'n slordige 6000 euro voor neergeteld moet worden? Deze hoge kosten zijn ontstaan door de vele duizenden uren die over een periode van vele jaren besteed zijn aan de ontwikkeling hiervan. Dit was voornamelijk het bijna eindeloze precisie werk van Jan Thiel.
Dat alleen theorie niet voldoende is, blijkt wel toen prof Gordon Blair zich actief met racen ging bezig houden. Zijn weliswaar mooie en ook juiste theorieën brachten hem toch geen WK titel. Uit de reactie van Ton Kooyman weten we dat er wel successen waren. Een paar poortmapjes en wat TA berekeningen zijn dus zeker nog heel ver verwijderd van waarom het werkelijk gaat. M.a.w. het zit niet alleen in de getallen maar veel meer in de uitvoering zoals eerder in een interview al was te lezen. http://www.motorracehistorie.nl/Namen-C ... ekema.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Wereld snelheidsrecord
Een interessante vraag is natuurlijk wat zo'n vermogen zou betekenen voor een nieuw snelheidsrecord?
De berekening hiervoor is gemaakt met een voertuig van 220 kg en een Cd waarde van 0.07 en een vermogen van 27.4pk.
De Cd waarde is ongeveer 2x zo goed als van een classic racer en ook ongeveer gelijk aan die van eerdere 50cc records en exact gelijk aan die van de zonnewagen van de TU Delft.
Het vermogen en de Cd waarden bepalen hoe hoog de snelheid gaat worden.
Het gewicht en de versnellingsbak bepalen hoe lang het duurt voordat deze snelheid wordt gehaald.
Op basis van deze gegevens zal na ca 10km de topsnelheid 278 km/h bedragen.


Theorie of praktijk
Vanwege de vaak gehoorde kritiek dat het maar theorie is en geen praktijk heb ik een grafiek toegevoegd met de praktijk uit de racejaren 1983-1985. De 50cc was net uit het GP programma geschrapt en de 80cc had net zijn intrede gedaan. In die tijd reden in de 125cc klasse ook 2-cilinders, vandaar ook de toevoeging van het vermogen hiervan. Rekening houdend met de verliezen voor een 2-cilinder tov een 1-cilinder blijft er van de ruim 26% winst ca 21% over.
De grafiek is op exact dezelfde basis als de andere waarbij elke halvering van de inhoud 26.6% meer vermogen per cc oplevert.
Als de genoemde vermogens overeenstemmen met de werkelijkheid dan is hiermee bewezen dat de opzet een juiste is en waarmee de de kritiek van theorie geen reële basis meer heeft.

In praktijk zonder theoretisch voorbereiding?
Neem nu het fietsrecord van de TU Delft waar op dit moment aan gewerkt wordt. Bij de juiste berekeningen, windtunnel proeven en metingen van de krachtbron (de man op de trappers) kan vrijwel exact voorspeld worden wat het record gaat worden en hoe lang de afstand moet zijn waarop dit gehaald kan worden.
En hoe zou een wereldsnelheidsrecord voor 50cc überhaupt zonder berekeningen vooraf gemaakt kunnen worden? En wat moet je met vermogensbank testen en windtunnel testen zonder daar verder iets mee te doen? Deze zijn alleen nuttig als hiermee de juiste berekeningen gemaakt kunnen worden. Dit zijn geen eenvoudige berekeningen en daarom ook alleen toepasbaar voor mensen die daarvoor gestudeerd hebben, dan wel voor diegene die hiervoor over de juiste natuurwetenschappelijke programma's beschikken, zoals Matlab.
Het zou toch van de gekke zijn dat je met een 50cc recordmachine naar USA vliegt om vervolgens te moeten vaststellen dat je het toch net niet kon halen.

Groeten,
Luc

[TonK]

Met de door Gordon Blair getunede machines was Ray McCullough in de Ierse races bijna onverslaanbaar ............ klik.

[Luc]

Hoezo bijna ? Wie won de 250cc klasse van de Ulster GP in 1971 vóór de hele wereldtop.

Dank je Ton, dat wist ik niet. Ik had dit van Jan Thiel begrepen, maar bij het nalezen van zijn reactie schreef hij iets anders.
Namelijk dat hij de theorieën van prof. Gordon Blair kende maar er nooit iets aan heeft gehad.

Toch is het wel te hopen dat bij het nieuwe initiatief er ook universiteiten mee zouden gaan doen.
http://kreidler.nl/forum/viewtopic.php?f=28&t=36831" onclick="window.open(this.href);return false;

Gebben,
Dat zoiets niet zomaar even te halen is, zelfs met alle moderne middelen die we nu beschikbaar hebben, betekent temeer dat je van hele goede huizen moet komen. Een GP winnende machine maak je niet zomaar even.


Gr. Luc

[fokko]

Het blijkt dat in de praktijk het topvermogen bij een 50cc niet bij zo'n hoog toerental niet gehaald wordt, of het koppel daalt teveel doordat de vulling afneemt; misschien omdat er langs de wanden van een kanaal altijd een bepaalde laagdikte is die afgeremd wordt door de stromingsweerstand langs de wand (bijv. 1mm dik); bij een 50cc blijft er dan in verhouding een lager effektief poortoppervlak over; of dit echt veel uit maakt om die 17700 toeren te halen, in ieder geval zit men er in de praktijk nog een stuk vanaf.

[Luc]

Het blijkt dat in de praktijk het topvermogen bij een 50cc niet bij zo'n hoog toerental niet gehaald wordt, of het koppel daalt teveel doordat de vulling afneemt; misschien omdat er langs de wanden van een kanaal altijd een bepaalde laagdikte is die afgeremd wordt door de stromingsweerstand langs de wand (bijv. 1mm dik); bij een 50cc blijft er dan in verhouding een lager effektief poortoppervlak over; of dit echt veel uit maakt om die 17700 toeren te halen, in ieder geval zit men er in de praktijk nog een stuk vanaf.

Fokko, je spreekt een vermoeden uit die gebaseerd is op jouw praktijk, maar die is niet vergelijkbaar met een RSA Aprilia.
Ook of het poortoppervlak wel voldoende of niet voldoende is heb je niet uitgerekend, doe dat maar eerst.
Houd hierbij wel exact gelijke poorten in de breedte en hoogte in dezelfde verhouding.
Kijk vervolgens welk toerental er nodig is om op een gelijke snelheid van de gasstroom uit te komen.

Die kleine 3.5 glowpugjes draaien in de praktijk ook het berekende toerental van ca 44k.

Groeten,
Luc

[gebben]

de praktijk is immers anders dan de theorie

[fokko]

Klopt Luc, heb ik nu niet gedaan; maar is redelijk makkelijk te berekenen.
En het klopt dat de kleine motoren erg veel toeren maken.
Een factor die ook nog invloed heeft is het openen en sluiten van de poorten (massatraagheid van het gas), misschien boven een bepaald toerental een meer bepalende factor?

[Luc]

Klopt Luc, heb ik nu niet gedaan; maar is redelijk makkelijk te berekenen.
En het klopt dat de kleine motoren erg veel toeren maken.
Een factor die ook nog invloed heeft is het openen en sluiten van de poorten (massatraagheid van het gas), misschien boven een bepaald toerental een meer bepalende factor?

Fokko, de vergelijking is geheel en exact gebaseerd op de praktijk gegevens van een RSA.
Je kunt dan ook omgekeerd redeneren, dat die Aprilia's een enorme gassnelheid in de poorten hebben.
Frits Overmars en ik zijn niet voor niets op het nieuwe spoelsteem uitgekomen.

Hieruit kun je de juiste conclusies trekken, maar dat blijft voorbehouden aan de kenners.
Ik hoop dat je begrijpt dat ik die conclusie hier nu niet meer ga schrijven gezien de reacties van mensen die er toch niets van begrijpen.

Groet,
Luc

[hermanp]

Gewoon een vraag. Uit de verhalen en grafieken begrijp ik dat roterend het snelst is, misschien op FST na, wat ik niet in de grafieken terugvind. Gassnelheid lijkt de beperkende factor te zijn? Kan dat opgelost worden door er een turbo of compressor achter te monteren?

[Enzo-tvdzijden]

Gewoon een vraag. Uit de verhalen en grafieken begrijp ik dat roterend het snelst is, misschien op FST na, wat ik niet in de grafieken terugvind. Gassnelheid lijkt de beperkende factor te zijn? Kan dat opgelost worden door er een turbo of compressor achter te monteren?

Op record machines van Kreidler werd dat wel toegepast.

Enzo

[hermanp]

Ja, alleen daarop dacht ik. En met niet zo heel erg veel vermogen extra als ik me niet vergis. De laatste GP Kreidlers hadden rond de 21 pk, in 1981, dat moet in 30 jaar tijd toch wel kunnen toenemen.

De 500 cc tweetaktracers zaten begin jaren '70 nog onder de 100 pk, eind jaren '90 zat het vermogen rond de 180 pk. 180 pk uit 500 cc is verhoudingsgewijs een 'iets' betere prestatie dan 18 pk uit 50 cc. Dus als de 50 cc mee was gegroeid en ontwikkeld tot eind jaren '90, dan was toen die 27 pk waarschijnlijk al gehaald.

[fokko]

Gelukkig blijven er mensen bezig meer vermogen uit een 50cc te halen, al is dat in mijn geval sinds kort wat de inhoud betreft en dan niet in roterende uitvoering; maar iemand als Martijn heeft toch erg mooie cilinders de laatste tijd, en is voorlopig niet uitgetest lijkt me.

[snel]

Ja ,met compressortechniek is het vermogensniveau vermoedelijk nog wel stevig vooruit te helpen.
Vooral de bandbreedte word waarschijnlijk heftig goed ,eigenlijk zonde dat er niets mee gedaan word.
Ik denk dat je een motor krijgt die onderuit komt als een toer-viertakt maar door blijft stieren zoals alleen een race-tweetakt dat kan.
Bijgaand een plaatje van een mooie uitvoering ,een oud DKW idee ,maar dan de Russische kopie ervan.

De 21 pk van de oude GP machines hebben we intussen gehaald ,dat was versn.bak.
De snelle jongens klokken doorgaans 18-21pk aan het wiel. (Hangt ook van de bank af)

[pax00l]

Ha ha ik vindt het allemaal wel leuk hoor zo als het hier ga,jongens die het even niet zien zitten of snappen,ik zeg dan reageer dan niet en kijk en lees alleen maar.
Van gasweerstand,gastraaghied ,afzettingweerstand ,vacuümtraaghied.aan gedreven of aan gezogen door 1e cilinder enzv daar waren ze al van 1930 mee bezig,ja en dat ze nou met een betere gegevens en ondervindingen komen is ook al een paar jaar oud,maar ik zie wel hoor,ik zit niet meer op dat kleine zadeltje.

GR LOUIS

[Luc]

Gewoon een vraag. Uit de verhalen en grafieken begrijp ik dat roterend het snelst is, misschien op FST na, wat ik niet in de grafieken terugvind. Gassnelheid lijkt de beperkende factor te zijn? Kan dat opgelost worden door er een turbo of compressor achter te monteren?

Herman, FST is ook een roterend blok.
Er is nog wel iets anders dan roterend dat mogelijk zelfs beter is dan roterend.
Dat is het 24/7 systeem van hoe kan het anders Frits Overmars.

De naam 24/7 is gebaseerd op 24 uren per dag 7 dagen in de week, dus altijd, ofwel continu.
Het is in de basis een membraam huis met 1 klep (tekening 2) erin die tot aan de powerband werkt als een normale membraam.
Eenmaal in de powerband dan komt de klep in de stand 24/7, dus geheel open en dat blijft hij zolang de motor in de powerband draait.
Dit kan werken omdat de uitlaat er met zijn zuig- en pomppulsen er voor zorgt dat de gassen op tijd naar binnen gezogen worden.
Frits kwam hier achter doordat ooit zijn roterende schijf in zijn raceblok vastliep en dat het blok gewoon bleef doorlopen.
Hij was echter niet meer te starten toen hij onder de powerband afsloeg.
Als de uitlaat zo optimaal gemaakt kan worden dat het echt niet meer nodig is om de inlaat af te sluiten dan zou dit nog beter zijn dan een roterend inlaat. De inlaat is immers net als bij roterend geheel vrij voor een goede flow en omdat er geen bewegende delen zijn die aangedreven moeten worden is daar ook nog enige winst te boeken.
Of het werkelijk ook zo is zal waarschijnlijk in de naaste toekomst duidelijk worden, want het heeft al gedraaid en er zijn mensen mee bezig.

Gr. Luc

[Luc]

Ja ,met compressortechniek is het vermogensniveau vermoedelijk nog wel stevig vooruit te helpen.
Vooral de bandbreedte word waarschijnlijk heftig goed ,eigenlijk zonde dat er niets mee gedaan word.
Ik denk dat je een motor krijgt die onderuit komt als een toer-viertakt maar door blijft stieren zoals alleen een race-tweetakt dat kan.
Bijgaand een plaatje van een mooie uitvoering ,een oud DKW idee ,maar dan de Russische kopie ervan.

De 21 pk van de oude GP machines hebben we intussen gehaald ,dat was versn.bak.
De snelle jongens klokken doorgaans 18-21pk aan het wiel. (Hangt ook van de bank af)

Martijn, een heel leuk systeem en vroeger zouden het in de 2t wereld directe winners zijn geweest.
Ik denk echter met de huidige ver ontwikkelde 2t techniek dat ook deze systemen het niet meer zou kunnen winnen.
Een belangrijk voordeel hebben ze wel, ze draaien een stuk lager in toeren om het maximale vermogen te halen.

Gr. Luc

[lampie]

meen dat die jappen al een keer een blokje hadden zonder inlaat systeem. ze kregen hem onder de 8000 toeren meen ik alleen niet aan het lopen.

lampie

[Theove]

Hallo,

Een paar dagen geleden heb ik een bericht geplaatst wat nogal wat reacties heeft opgeroepen (zeker via PB).
Hoewel niet denigrerend bedoeld, kan ik mij voorstellen dat het bot en tactloos overkwam. Het was vast nog mijn achtergebleven frustratie op het andere oude topic waar ik niet de vinger kreeg achter bepaalde gebruikte (reken)methodieken en waarom die goed waren.

Middels deze weg bied ik primair mijn excuus aan richting Luc voor mijn tactloze reactie. Secundair richting alle andere leden die wellicht geraakt zijn.
Zoals al was geschreven zal ik mij inhoudelijk niet meer bemoeien met dergelijke materie.

PS. Voor alle duidelijkheid: Niemand heeft mij gevraagd dit bericht te schrijven.

[Luc]

Theo, dank je en zand erover.

gr, Luc

[Luc]

Ja ,met compressortechniek is het vermogensniveau vermoedelijk nog wel stevig vooruit te helpen.
Vooral de bandbreedte word waarschijnlijk heftig goed ,eigenlijk zonde dat er niets mee gedaan word.
Ik denk dat je een motor krijgt die onderuit komt als een toer-viertakt maar door blijft stieren zoals alleen een race-tweetakt dat kan.
Bijgaand een plaatje van een mooie uitvoering ,een oud DKW idee ,maar dan de Russische kopie ervan.

De 21 pk van de oude GP machines hebben we intussen gehaald ,dat was versn.bak.
De snelle jongens klokken doorgaans 18-21pk aan het wiel. (Hangt ook van de bank af)

Martijn, nog even reageren op het 2e deel nl die 21pk.
Het was voor mij de gelegenheid om ook maar eens te kijken naar het einde van de periode waarin de 50cc gereden heeft en waar de 80cc begonnen is.
Ik heb op basis van dezelfde 26.6% toename een grafiek gemaakt.

We hebben het nu dus niet meer over theorie maar over de praktijk periode 1983-1985

Omdat de 80cc net begonnen was heb ik daar ook het vermogen vermeld.
Rode lijn is vermogen aan de uitgaande as, grijze is opnieuw aan het achterwiel.

Gr. Luc

PS ik heb de grafiek verplaatst naar de start van dit topic.

[veldmuis]

Luc, corrigeer me aub als ik het fout heb maar fungeert een membraan met te slappe plaatjes niet ongeveer hetzelfde? Bij hoge toerentallen sluiten de plaatjes door de massatraagheid gewoon niet meer volledig en wordt een "24/7" effect bereikt....

Wat te denken van een roterend blok met een "bypass" in het inlaat-traject dan? Vast al een keer geprobeerd zoals alles al denk ik maar toch. Een klep welke opent boven bijv 8000 rpm en de inlaatschijf omzeilt en het blok binnen de powerband "vrij" laat ademhalen....

[Luc]

Luc, corrigeer me aub als ik het fout heb maar fungeert een membraan met te slappe plaatjes niet ongeveer hetzelfde? Bij hoge toerentallen sluiten de plaatjes door de massatraagheid gewoon niet meer volledig en wordt een "24/7" effect bereikt....

Wat te denken van een roterend blok met een "bypass" in het inlaat-traject dan? Vast al een keer geprobeerd zoals alles al denk ik maar toch. Een klep welke opent boven bijv 8000 rpm en de inlaatschijf omzeilt en het blok binnen de powerband "vrij" laat ademhalen....

Slappe plaatjes werken helemaal niet, naarmate het toerental stijgt moeten deze juist stijver worden.
Zodra ze beginnen te fladderen is het vermogen weg. Het afgelopen jaar ben ik hiermee geconfronteerd.
Nee de doorgang moet een 100% goede flow hebben anders lever je direct vermogen in.

Een bypass klinkt leuk maar is ook weer vanwege die goede flow in de praktijk niet eenvoudig, zo niet onmogelijk.

Verder zal het 24/7 systeem evenals het FST systeem zich eerst moeten bewijzen.
Beide system bestaan en hebben ook gedraaid, maar hebben beide ook nog niets opgeleverd.
Soms duren ontwikkelingen wat langer dan dat je lief is.

Gr. Luc

[Eric S]

Misschien offtopic?,maar heeft iemand al eens geprobeerd of een ram-air systeem werkt op een Kreidler?
Dus een soort windhappers op het frame monteren,zodat je tijdens het rijden een overdruk in het frame krijgt.
Volgens mij zal je hierdoor een soort compressor systeem krijgen waardoor het vermogen toe zou (moeten) nemen.

[veldmuis]

Laat ik het dan anders verwoorden... Geen slappe plaatjes maar stijve plaatjes met een dusdanig gewicht dat deze door de massatraagheid bij hogere toerentallen open gaan staan...

[Luc]

Laat ik het dan anders verwoorden... Geen slappe plaatjes maar stijve plaatjes met een dusdanig gewicht dat deze door de massatraagheid bij hogere toerentallen open gaan staan...

Nee dat kan natuurlijk ook niet want dan gaan de plaatjes een eigen leven leiden, open wanneer ze dicht moeten gaan en omgekeerd.
M.a.w. ze bewegen niet meer op de pulsen en verstoren daarmee de hele inlaat stroom.
Gewoon stil en open zetten is heel iets anders, dan hebben ze geen invloed meer..

gr. luc