Bron: Das Motorrad, 3/1969
Auteur: S.R.
Daarom reden we naar Woschbach (in de buurt van Karlsruhe) om daar in de Hauptstrasse naar de "fabriek" van Claus Klüglich te zoeken. Een fabriek is het vanzelfsprekend niet maar meer een kleine werkplaats.
Claus Klüglich tijdens de Rhön-Bergpreis 1967. Hier rijdt hij nog op de uitvoering met luchtkoeling van de dubbelschijf motor (met zijn eigengemaakte cilinder en kop.)
We werden opmerkzaam gemaakt op Claus Klüglich, wiens naam bij ons reeds bekend was door zijn actieve (en in 1968 zeker succesvolle) optreden in de 50 cc juniorklasse,
In 1968 werd de motor met waterkoeling ingezet, logischerwijs alleen de cilinder. De kop (Kreidler) was luchtgekoeld.
door een advertentiefolder waarin hij "race onderdelen" aanbood. Daar stonden interessante zaken in zoals bijvoorbeeld een raceframe met een dubbele buis, materiaal: vliegtuig kwaliteit, een oliegedempte, telescopische voorvering en soortgelijke achterdempers, compleet met tank voor DM 850,- , lucht- of watergekoelde lichtmetalen cilinders, met keuze uit een hardchroom loopvlak of een gietijzeren bus, met de bijbehorende cilinderkoppen (een luchtgekoelde cilinder met koelribben van 16 x 16 cm die bijvoorbeeld geschikt was voor toerentallen tot 11000 omw/min en die in hardchroom uitvoering DM 295,- kostte en de watergekoelde met inbegrip van een zuiger die DM 350,- kostte.) Bovendien stonden er ook nog diverse andere zaken op de lijst: tandwielen, inlaatkelken, veranderde versnellingsbakoverbrengingen voor Kreidler enz, enz. Voor diegene die zich serieus met het sneller maken van een 50 cc motor wil bezig houden de onontbeerlijke "raceuitlaat" voor de verbazingwekkende lage prijs van DM 50,- . Die man die zulke prachtige zaken aanbiedt wilden we wel eens ontmoeten, want wat hij bouwt moet wel functioneren want hij rijdt er immers zelf races mee.
Daarom reden we naar Wöschbach (in de buurt van Karlsruhe) om daar in de Hauptstrasse naar de "fabriek" van Claus Klüglich te zoeken. Een fabriek is het vanzelfsprekend niet maar meer een kleine werkplaats (iets anders hadden we eigenlijk ook niet verwacht want we hadden reeds de werkplaatsen van andere bekende binnen- en buitenlandse tuners bezocht). Maar de dag dat we voor de ontmoeting met Klüglich op pad gingen was niet voor niets; We vonden een jonge, enthousiaste man met wie een gedachtewisseling de moeite waard was. Klüglich, geboren in 1940 in het Erz gebergte (Oost-Duitsland), is in 1955
Klüglich levert de lichtmetalen cilinder met grote koelribben (met hartverchroomde cilinderbus) ook nu nog voor ombouw van zuigergestuurde motoren. En een keuze aan inlaat buizen voor 50 cc machines."
naar de Bondsrepubliek gekomen. Zijn beroep heeft met motorfietsen niets van doen maar sedert een aantal jaar is hij bij een man in dienst die een geweldig begrip toont voor zijn hobby en hem de noodzakelijke tijd gunt voor de bouwerij zowel als voor de actieve sport. Maar ondanks dat Klüglich in het geheel niet "uit het vak" komt is hetgeen wat hij in de loop der jaren gebouwd heeft, verbazingwekkend. Er zijn zaken gebouwd die hij, buiten die voor "eigen gebruik", in zijn kleine werkplaats op voorraad heeft liggen of op bestelling maakt. En dit alles op grond van ervaring opgedaan met zijn eigen racers Alles wat hij kan en weet heeft hij zichzelf moeizaam aangeleerd sinds hij in 1963 met de racerij begon. (Tussendoor is hij ook nog getrouwd en bij gelegenheid steekt zijn zoontje soms zijn neus om de hoek van de werkplaats). In het begin was er een machine met een driebak ILO (een Monza van Gritzner/Kayser) waarmee hij op de AVUS zijn raceloopbaan is begonnen. In 1964 reed hij op een Kreidler, maar wel al met zijn eigen luchtgekoelde cilinder (toen nog met een ingeperste gietijzeren bus), de motor was nog zuiger gestuurd, maar wel met zijn eigen frame dat in principe nog op zijn huidige leek. De motor had een 4-versnellingsbak. In 1965 bouwde hij zijn eerste motor met een roterende inlaatschijf, aanvankelijk in een enkelvoudige uitvoering. Maar in 1967 ontstond dan zijn eerste motor met twee roterende inlaatschijven, ook weer op basis van een Kreidler, echter zonder dat een van de racemotoren door de Kreidler-fabriek hem als studieobject ter beschikking was gesteld. Met deze motor, cilinder watergekoeld, kop luchtgekoeld was hij dan in 1968 zeer succesvol, reed snelle (dikwijls snelste) trainingstijden (bijvoorbeeld in Bremerhaven) en won tenslotte de "AVUS rennen", voortdurend stevig in gevecht met zijn hoofdconcurrent Schuster die net zoals hij zelf onvermoeibaar met de doorontwikkeling van zijn 50 cc racer bezig was (welke motor overigens geen roterende inlaat had).
De door Klüglich gebouwde en door hemzelf in 1968 gereden machine is op bestelling leverbaar. Met twee inlaatschijven en een watergekoelde cilinder, een frame uit vliegtuig materiaal (ook apart leverbaar), een motor met versnellingsbak bestaande uit originele Kreidler onderdelen, accu ontsteking en een Kröber toerenteller.
Onze plaatjes laten voor diegene die in dergelijke motoren geïnteresseerd zijn een aantal opmerkelijke details zien. Bij de beschouwing van het totaalbeeld van Klüglich's racer (die kompleet met hetzelfde frame en uitrusting wordt geleverd) moet men opmerken, dat de lage racer (voor welke hij onlangs zoals vroeger de "de zitbank" nu ook de kunststof tank zelf fabriceert, en waarvan de framebuizen bij een diameter van 15 respectievelijk 16 mm dankzij het hoogwaardige materiaal een wanddikte hebben van 1 mm) inclusief de 6 liter brandstof en 0,75 liter water in het koelsysteem en met een toerenteller, reserve bougie en bougiesleutel slechts 48 kilogram weegt. Wat veel te weinig is voor de normen die vanaf 1969 ook voor Duitse manifestaties gaan gelden voor de nieuwe formule van de 50 cc klasse.
De van een dubbele inlaatschijf voorziene en met een lichtmetalen cilinder uitgeruste racemotor met 9 - 9.5 pk. In tegenstelling tot het watergekoelde prototype gebruikt Klüglich hier zijn eigen cilinderkop met koelribben met een licht scheef staande bougie.
Voorgeschreven wordt een minimum gewicht van 60 kg (waarmee het potentiële gebruik van buismateriaal met een wat grotere diameter en een wanddikte van 1,5 mm mogelijk wordt gemaakt als compensatie voor het hogere gewicht. Wat bovendien te gelijkertijd een aanzienlijke kostenbesparing voor het frame en dus
De rechterkant van het blok met de dubbele draaischijf en het veranderde carter aan de kant van de inlaatschijf (men ziet onder de zuiger de naar binnen lopende inlaat opening).
voor de machine met zich mee zal brengen.). Net zoals bij de Kreidler racemotor moet ook uit ruimtegebrek de carburateur (een normale 18 mm Bing met centrale vlotter) ietwat schuin naar voren staan. Dat is op zich met het oog op de gewenste instroom richting in de cilinder onder de zuiger nu niet direct gunstig, maar dat kan helaas niet anders. De carburateurs die middels een flexibel verbindingsstuk op het carter zijn gemonteerd en die beide tegelijk openen worden bovendien met rubber banden aan een dwarsbuis opgehangen. Speciale inlaatkelken zijn niet aanwezig. Net zoals bij de meeste andere motoren met roterende inlaat draaien de uit dun staal bestaande schijven, waarvan de naaf, die axiaal verstelbaar is, en met een spie op de krukas vastgezet kan worden, in een aparte kamer die gescheiden is van het krukascarter. Door het opvullen met materiaal moet de binnenwand van de carterhelften en de wand naar de schijf worden gecreëerd waarna deze bewerkt worden.
Aan de buitenzijde komt er nog een deksel waaraan de steunen voor de inlaat zijn bevestigd. Deze verandering van de behuizing, waarvoor Klüglich een groot aantal trucjes heeft bedacht, zijn ingenieus uitgevoerd. Aan de rechterzijde was het noodzakelijk om een tussendeksel te gebruiken zoals zichtbaar is op de foto, terwijl aan de linkerzijde eveneens een nieuw deksel (na de overeenkomstige verandering van de carterhelft) iets makkelijker is te monteren omdat hier het vliegwiel van de ontsteking is komen te vervallen. De ontsteking van de tweeschijven race motor komt van een spoel-(accu-) ontsteking op de linker krukastap (de roterende schijf maakte ook een verandering noodzakelijk van de seriematige as). Er zit nu alleen nog maar een onderbrekernok terwijl op de achtergebleven rest van de grondplaat van de magneetontsteking de onderbreker (een speciale versie van Bosch) en de condensator gemonteerd worden.
Zo ongeveer zien de watergekoelde cilinders eruit (gemaakt uit een luchtgekoeld binnenwerk en een daaromheen gelaste koelmantel) met een door Mahle hardverchroomde binnenkant. En het blok met de inlaatschijf aan de rechterzijde.
De watergekoelde cilinder wordt door Klüglich zelf gebouwd. Als basis dient de normale Kreidler cilinder met koelribben, die als eerste verwijderd worden. De kanalen worden vervolgens door hem voorzien van nieuwe en door hem berekende afmetingen. Daarna wordt de watermantel (met daarin een aansluiting voor een koelwater temperatuurmeter) er omheen gelast.
Hierna wordt er vervolgens bij de fa. Mahle een hardchroomlaag aangebracht en een passende zuiger uitgezocht die binnen de tolerantie valt. Ook deze krijgt bij Klüglich een ingewikkelde nabehandeling Het is vermeldenswaard dat het bij de zuiger in de racemotor van Kugllich niet gaat om de dure, gesmede, speciale racezuiger, die verkrijgbaar is voor de Kreidlermotor, maar om een normale zuiger met bovenin
Ook aan de linkerzijde moet een en ander veranderd worden. Het vliegwiel vervalt en hiervoor in de plaats komt de behuizing met daarin de inlaatschijf en bovendien een deel van de grondplaat van de ontsteking met daarop de onderbreker en een condensator. Op de krukas zit de nok voor de onderbreker.
een L-ring en daaronder een tweede gewone rechte, omdat deze combinatie overeenkomstig de door Klüglich opgedane ervaring, zeer bruikbaar is en echter slechts een vierde kost van de dure racezuigers. Zodat men als privé-rijder er nog eens eentje kan "verslijten". De moderne tweetakt racemotor is ondenkbaar zonder een passende uitlaat waarin voor het belangrijkste deel de basis ligt voor het enorme vermogen. Ook deze bouwt Klüglich zelf en zoals de resultaten aantonen heeft hij ook hier verbazingwekkend genoeg -want hij heeft geen theoretische achtergrond noch een testbank- de juiste afmetingen gebruikt.
Het staat buiten kijf dat die door Klüglich gemaakte onderdelen en motoren niet de laatste snufjes van een industriële fabricage proces bevatten. Maar zij tonen toch aan welke mogelijkheden er heden ten dage bestaan voor een privé-rijder, die eigenbouw boven alles gaat. Die daarvoor kiest zelfs als hij op een andere manier, misschien wel met minder risico tot zijn doel komt. Nog altijd bewijzen Klüglich's eigen resultaten dat wie materiaal van hem heeft gekocht niet achteraan hoeft te rijden.
Artikel gescand door Hans Molenaar (hamol52).
Artikel vertaald van Duits naar Nederlands door Rijk.
Artikel geplaatst door Maarten.
© 2007 www.kreidler.nl
