Foto's: www en Rijk
Auteur: Rijk, januari 2007
Komt een Kreidler bij de dokter met de mededeling: Ik voel me wat slapjes in mijn ingewanden, mijn hart werkt niet helemaal goed, mijn longen zijn aan wat nieuws toe en ook mijn houding bevalt me helemaal niet.
"Daar is wel wat aan te doen", antwoordde de dokter, "ingewanden eruit en nieuwe erin en zo ook met het hart en de longen. Voor je houding heb ik een heel andere oplossing in gedachte."
Een dergelijk verhaal klopt niet want ik weet ook wel dat een Kreidler niet kan praten. Echter de dokter was er, een Kreidlerblok was er en ook de transplantaties zijn uitgevoerd.
Ik zal even aan de dokter voorstellen. Zijn naam is Herman Meijer. Nu zullen een aantal mensen zich afvragen "Herman Wie"?
Eerst even wat historie
Henk van Beek (op Nr. 21)
Herman Meijer (op Nr. 92)
We verplaatsen ons naar 1963 en volgen dan twee personen:
Henk van Beek uit Zelhem begint in de 50cc racerij op een Batavus. In de daarop volgende jaren belandt hij via Flandria en Sachs in 1967 op een Kreidler. Als hij het jaar daarop internationaal gaat rijden, beleeft hij zijn eerste internationale race op de TT in Assen. In 1969 start hij opnieuw in Assen op zijn Beek-Kreidler.
Herman Meijer uit Laren, Gld. maakt in 1963 de buurt onveilig met eveneens een Batavus. Hiermee werd zoveel geëxperimenteerd dat er uiteindelijk in de schuur een plank vol stond met wat uit de hand gelopen exemplaren aan cilinders.
Het "echte" racen begint voor hem in 1964 op de 50cc Kreidler, een "buikschuiver" die hij via de Kreidler importeur overneemt van Cees van Koeveringe. In dat jaar wordt hij gelijk maar Nederlands kampioen bij de junioren.
Herman Meyer is een geboren techneut en heeft naast zijn race hobby een uitgebreide werkplaats voorzien van voor die tijd zeer goede metaal bewerkingsmachines. Hier bedacht, ontwikkelde en bouwde hij een schat aan voor die tijd fantastische motoronderdelen. Als kleine zelfstandige moesten deze werkzaamheden echter gedaan worden tussen de werkzaamheden door waarmee geld in het laatje kwam. In de loop der jaren wijzigt Herman steeds meer aan het Kreidler blok. Hij bouwt er allerlei zelf gefabriceerde onderdelen op en in. Nadat hij in 1966 opnieuw Nederlands kampioen was geworden, maar nu bij de nationalen, leverde hem deze prestatie een internationaal startbewijs op. Hiervan maakt hij in 1967 gebruik door voor de eerste maal te starten bij de TT in Assen. In het jaar daarop 1968 geeft hij zijn machientjes de naam HEMEYLA een afkorting van HErman MEYer LAren.
Linkerzijde HEMEYLA "produktieblok".
Rechterzijde HEMEYLA "produktieblok".
In die tijd voorzag hij standaard Kreidler carters van een roterende inlaat, een eigen krukas, een eigen droge koppeling met rechte vertanding en een door hemzelf ontwikkelde en gebouwde zes-versnellingsbak met trekspie-schakeling. Van bovenstaande HEMEYLA blokken werd een serie van ongeveer 50 stuks gemaakt welke soms compleet en soms in onderdelen werden verkocht.
Toen het tijdperk van de L-zuigerveren zich aandiende, wilde Herman daar ook graag gebruik van maken. Kreidler importeur van Veen had de beschikking over die veren, en bij hoge uitzondering kon Herman over een setje beschikken. Maar helaas, bij de volgende wedstrijd kreeg hij een giga vastloper dus zuigerveren weg, niet meer bruikbaar. Herman zocht de maandag daarop contact met de Kreidler importeur maar helaas waren ze niet bereid om een nieuw setje op te sturen. (bang voor de concurrentie van de Hemeyla???) Herman was echter niet voor 1 gat te vangen. Goede raad is duur en dus de volgende dag vertrok hij in zijn eentje in een nou niet bepaald luxe auto op de bonnefooi richting Stuttgart (Kornwestheim) alwaar de Kreidlerfabriek gevestigd was. Zonder de wetenschap op een kans van slagen meldde Herman zich aan de poort en deed zijn verhaal. Blijkbaar maakte dat diepe indruk en Herman kon naar één van de hoge bazen aldaar. Deed nogmaals zijn verhaal en blijkbaar was men zo gecharmeerd van de Hollandse supertechneut dat hij spontaan een paar setjes meekreeg. Zo kon hij de terugreis (500km) weer aanvaarden. Echter toen hij door slaap overmand raakte, heeft hij een parkplatz opgezocht. Zijn vooraf meegenomen slaapzak tevoorschijn gehaald en is op de achterbank gaan slapen. Toen hij in diepe rust was, werd hij nogal wreed gewekt en stond hij oog in oog met de Polizei. Deze vonden het maar zeer verdacht dat iemand daar van zijn nachtrust ging genieten. Daar zou in hun beleving wel wat anders achter zou zitten. Herman heeft hen toen uitgelegd wat zijn missie wel niet inhield en ze hebben hem verder met rust gelaten. Hij is veilig weer teruggekeerd in Laren, na een rit van 1000 km, enkel en alleen om een paar zuigerveren los te praten.
Hierover gaat het verhaal dat deze onderdelen soms door "tuners" onder eigen naam werden verhandeld. En zoals in het geval van de zes-versnellingsbak werd deze zelfs schaamteloos gekopieerd. Je kunt echter niet alles zelf fabriceren en soms ben je afhankelijk van "fabrieks onderdelen". Maar ook dat is niet altijd eenvoudig. Dat Herman zich daar zomaar niet bij neerlegde onder zijn motto:" Doorgaan, alsmaar doorgaan", blijkt wel uit de anekdote links.
Omdat Henk en Herman elkaar met regelmaat op de circuits tegenkwam ontstond er een idee om samen twee nieuwe racers te bouwen. Henk, ook een techneut en Herman besloten het als volgt te doen. Na een gezamenlijk ontwerp zou ieder voor zich een blok bouwen. Afspraak was dat deze volkomen identiek zouden worden en moesten passen in de aangepaste frames van vorig seizoen.
Het blok zou gebruikmaken van Kreidler carters, voorzien worden van bestaande Hemeyla onderdelen en daarbij een staande cilinder, die 180 graden zou worden gedraaid. De gedachte erachter was een betere afdichting van de zuiger in de cilinder. Tijdens de neergaande beweging (werkslag) van de zuiger wordt deze door de drijfstang tegen de bovenzijde van de cilinder gedrukt waardoor de uitlaatpoort beter afgesloten wordt, destijds een tip van iemand die regelmatig bij Herman over de vloer kwam namelijk Jan Thiel van Jamathi. Zie hier de door de dokter voorgestelde verandering van de houding van het Kreidlerblok.
Zoals vermeld had Herman een fantastische werkplaats en daarom was Henk van Beek daar dus in de winter van 1969 bijna elke avond bezig aan zijn blok. Op een zeker moment is er om één of andere reden iets tussen hen beiden voorgevallen wat geleid heeft tot een breuk in de samenwerking. Uiteindelijk werd Herman de bezitter van twee vrijwel complete blokken. Het blok wat Herman zelf had gebouwd, heeft hij ook daadwerkelijk in het seizoen 1970 gebruikt in de racerij. Het andere blok bleef in de werkplaats en werd langzaam ontdaan van een aantal onderdelen.
We zijn er nog niet
In de winter van 1969/70 zijn er ook nog twee andere gasten regelmatig werkzaam in de werkplaats in Laren. Het zijn Ton Kooyman en Jack Greevink beide woonachtig in Nijverdal.
Ton Kooyman had in 1968 een 50cc racer gebouwd op basis van een Kreidler RS motorblok in een eigenbouw frame. Uiteraard vanwege de onderdelen kwam hij tijdens het eerste seizoen in contact met Herman en van hem kocht hij een droge koppeling en een primaire overbrenging met rechte vertanding. Zijn eerste jaar werd afgesloten met promotie naar de internationale licentie. Jack Greevink was al een tijdje zijn motormaat en ging in seizoen 1969 met hem mee als helper tijdens de races. Jack werd ook door het racevirus gegrepen en in de winter 1969 werd besloten om samen met Ton gelijk maar twee nieuwe racers te bouwen. Er werden twee frames gebouwd en beide voorzien van het hierboven beschreven HEMEYLA "productie" blok. Jack was er in het seizoen 1970 behoorlijk succesvol mee in de nationale klasse hij won onder andere de wedstrijd in Oosterwolde. Terwijl de kersverse internationaal Ton niet echt potten kon breken tussen de "grote jongens".
Twee voorbeelden van hoe men vroeger iets kon bereiken met weinig middelen. Maar met tomeloze inzet en hele nachten door te buffelen om alles op tijd klaar te krijgen, dat was voor veel van deze mensen vanzelfsprekend.Het speelde zich vaak af in hele kleine schuurtjes, waar in de winter een oude houtkachel voor de broodnodige warmte moest zorgen. Of een tot een oliekachel omgebouwd oud oliedrummetje en dat brandde op afgewerkte olie. Het gevolg was dat er wel eens een probleempje ontstond en dat de vlammen hun eigen weg wilden kiezen. Zoiets is heden ten dage voor velen niet meer voor te stellen. Maar als je racen wilde, was dit vaak de enige manier, het had echter als voordeel dat er vaak een zeer hechte band werd opgebouwd tussen de betrokkenen en men vertrouwde elkaar blindelings. Wanneer er dan ook nog warme koffie kwam, was het vaak een gezellige boel.Raceuitlaat, expansiepijp, resonantiepot, hoe je het ook noemen wilt, een zeer belangrijk onderdeel van zo'n 50cc racertje, er zijn er hele verzamelingen van gemaakt men was een goede klant bij de smid op de hoek. Daar kwamen die mooie zwarte kachelpijpen vandaan die dan omgetoverd werden tot uitlaat. Hoe dat moet is weer een ander verhaal. En maar experimenteren met die pijpen, langer, korter, dikker, dunner, verschillende vormen, noem het maar op, heel kleine verschillen hadden soms een wonderlijke uitwerking op het motortje. Soms had men een cilinder waar loei veel pk's in zaten, maar er was echter nauwelijks mee te rijden omdat de powerband te smal was voor het maximale aantal van 6 versnellingen. Hele lading uitlaatpijpen werden er uit geprobeerd, elke avond maar weer naar een achteraf testweggetje om het ding beter te krijgen. Maar vaak of soms hielp dat allemaal niet, knudde dus. Dan maar weer aan de slag om een andere cilinder te maken.
Maar zo als gebruikelijk in die jaren moest er aan het einde van het seizoen wat anders komen want stilstand is achteruitgang.
Bij Herman lagen nog twee blokken en Jack en Ton besloten om deze over te nemen en daaromheen een tweetal nieuwe frames te bouwen. De blokken waren reeds voor een deel gekannibaliseerd. Uit beide was de zes-bak verdwenen, want het was ook gewoon handel voor Herman. Jack monteerde de zes-bak uit zijn racer van het vorige jaar en Ton "kocht" een nieuwe zes-bak type 2, een evolutie van het type dat Jack had gemonteerd.
"Origineel" waren deze blokjes uitgerust met een watergekoelde cilinder en kop afkomstig van Jamathi. De ruwe gietstukken waren door Herman en Henk passend gemaakt voor de in eigenbeheer gemaakte drijfstangen.
Voor Jack en Ton gold dat het zelf maken van drijfstangen te bewerkelijk was en daarom werd besloten om standaard DKW drijfstangen te monteren. Deze waren echter wat korter dan de door Herman gemaakte. Gevolg was dat nu de oorspronkelijk gebruikte Jamathi cilinders ongeschikt waren in verband met deze kortere drijfstang lengte. Dit had dan weer als direct gevolg dat er een nieuwe cilinder moest komen. Er werd dan ook besloten om zelf deze cilinder te ontwerpen en te bouwen. Het moest een watergekoelde cilinder worden en er moest een luchtgekoelde cilinderkop op komen. De achterliggende theorie hiervan was toentertijd dat de verbrandingskamer heter moest zijn dan de rest. Bovendien was het ook wel gemakkelijk bij demontage. Want de kop werd zo ontworpen dat deze met eigen inbusbouten vastgeschroefd zou zitten op de cilinder (dus geen doorlopende tapeinden). De cilinder blijft dus op zijn plek en als de kop eraf moest, hoefde het water er niet uit.
Grote hompen aluminium werden aangeschaft met de bedoeling hieruit de cilinders, de koppen en hun afdichtingplaat te vervaardigen. Het draai en freeswerk hiervoor werd "uitbesteed". Jan Greevink, de broer van Jack, en Hans Schotman die op de school van machinefabriek STORK in Enschede zaten klaarden de klus voor een balletje gehakt. De kanalen in de cilinders en de poorten in de cilinderbus waren handwerk en werden in de Nijverdalse schuur uitgevoerd. De zuigers en de gietijzeren cilinderbussen waren afkomstig van Harrie "DRM" de Boer uit de Meern. Herman verrichte het draaiwerk voor het passend maken van de cilinders voor de cilinderbussen en het honen van deze bussen. De zuigers waren origineel Mahle smeedstukken, hierop werden hardverchroomde zuigerveren gemonteerd afkomstig van Jamathi. Ondertussen was door Ton een ontwerp gemaakt voor een nieuw frame. Er werden vervolgens twee nieuwe frames gebouwd. Ze werden voorzien van tank en zitje dat Jack, na eerst een stel houten mallen gemaakt te hebben, in polyester had uitgevoerd. De kuipen komen bij Jamathi vandaan.
2007
Even genoeg historie, nu wat plaatjes anno 2007 over welk blok we het tot nu toe hebben gehad. Want naast het blok onder de complete racer, die te zien is het museum in Lexmond, is het tweede blok altijd in bezit gebleven van Jack Greevink. De versnellingsbak en de droge koppeling zijn in de loop der tijd helaas verkocht. Maar wat resteert is nog altijd de moeite waard, oordeelt u zelf.
Allereerst werd er een volle krukas gemaakt met dezelfde slag als die van Kreidler. Deze krukas werd voorzien van een DKW drijfstang. Deze zijn korter dan die van Kreidler.
[Vervolgens werd uit een stuk Aluminium een rechter krukascarter gedraaid en gefreesd met daarin een losse pasbus voor de krukas.
Op dezelfde manier werd een linkerkrukas carter gemaakt maar hieraan zit dan direct de behuizing voor de roterende inlaatschijf.
De beide delen passen middels de losse pasbussen in elkaar. Dit voor een goede afdichting.
Krukas in het rechter carterdeel. Pakking ertussen.
Linker carterdeel erop.
De roterende schijf werd gemaakt van een dunne zaagfrees. In midden van de schijf werd een stukje schuurpapier geplakt tegen het verdraaien. Vervolgens werd de schijf met een moer op de krukas bevestigd.
Dan tijd voor het buitendeksel waarop de carburateur wordt gemonteerd.Let eens op de vorm van de uitstroom opening van de carburateur deze past exact op de opening van de inlaatschijf in het carter.
Carburateur wordt met twee draadeinden op de behuizing van de inlaatschijf vastgezet.
Men neme een rechter Kreidler carter en een freesmachine. En na wat denk- en freeswerk wordt dit de uiteindelijke vorm.
Idem dito voor het linker carter.
Hier is tevens het schoepenrad van de centrifugaal waterpomp te zien. Deze waterpomp werd door een as met tandwiel aangedreven door het tandwiel van de tweede versnelling binnen in het carter.Op de voorgrond de behuizing van deze waterpomp.
Als je dan de twee carters aan elkaar koppelt is het Kreidler blok nog wel te herkennen.
Even van de andere kant gezien.
Tijd om het krukas carter in het aangepaste Kreidler carter te passen.
En het past.
Zoals beschreven werd de cilinder uit een stuk aluminium gefreesd. Hierin werd een gietijzeren cilinderbus geperst. Het uitlaatspruitstuk werd aan de cilinder vast geschroefd.
De cilinder en de afdekplaat van de koeling worden door bouten op het carter vastgezet. De luchtgekoelde kop wordt dan op de cilinder met bouten vast gezet. (Je kunt de kop dus verwijderen zonder de koelvloeistof eruit te laten lopen.)
Hé hé eindelijk klaar..
Complete blok gemonteerd in de racer vanaf de linkerzijde gezien. Carburateur met losse vlotterkamer en de mechanisch aangedreven pomp voor de koelvloeistof.
Complete blok gemonteerd in de racer vanaf de rechterzijde gezien. Droge koppeling met daarvoor de gever van de elektronische ontsteking.
Heeft niet direct iets met het verhaal te maken maar een fijne bijkomstigheid was een middagje fotograferen en kletsen over techniek en alles en nog wat.
50 cc wegrace.Hengelo (Gld) 27 aug. 1972.Beide HEMEYLA's op pad.Nr. 24 Jack Greevink.Nr. 26 Ton Kooyman.Verder Nr. 9 Willem Koerhuis.
Hoe het verder ging.
De beide racers werden afgebouwd. Echter door omstandigheden heeft de machine van Ton slechts in de werkplaats gelopen. Hij reed er niet mee. De machine van Jack is wel ingezet en wel in het seizoen 1971, eindigend op de 14e plaats net voor Aalt Toersen en in het seizoen 1972 met een 24e plaats. Tijdens beide seizoenen waren de resultaten zeer wisselend vanwege technische problemen. Aan het einde van seizoen 1972 hangt Jack zijn helm aan de wilgen.
De ongespoten machine van Ton werd via een tussenpersoon verkocht aan het museum te Lexmond. Deze staat daar nu nog steeds, alleen de kleurstelling is onjuist. Alles wat metallic grijs is, behoort metallic goud te zijn. De machine van Jack werd beetje bij beetje gestript. Het begon met het voorwiel dat uitgeleend werd aan Willem Koerhuis omdat het zo lekker remde. Vervolgens gebeurde hetzelfde met de zesbak. Uiteindelijk is het frame na een omweg belandt bij een fietsenmaker in Wierden.
Nog even dit.
Het is maar goed dat ik met schrijven mijn brood niet hoef te verdienen, want anders had ik het in het afgelopen jaar zeer moeilijk gehad. Naar aanleiding van het artikel "Op bezoek bij Herman Meijer" dat ik bewerkt had voor KREIDLER.NL, heb ik mij verdiept in de historie van die tijd. Met als doel te proberen de historie van de unieke HEMEYLA blokjes te reconstrueren. Gelukkig ben ik een aantal mensen tegen gekomen die dit alles van zeer nabij hebben meegemaakt. Want zij waren de mensen achter dit verhaal.
Bij deze wil ik Ton Kooyman bedanken voor zijn niet aflaatbare stroom aan verhalen en zijn eindeloze hoeveelheid plaatjes van alles wat maar met de racerij te maken heeft.
Ik wil ook graag Jack Greevink bedanken, zonder hem zou dit verhaal niets anders zijn geworden dan een saaie beschrijving zonder plaatjes. Hij heeft toch maar zijn raceblokje van toen gekoesterd ondanks het feit dat hij allerlei onderdelen had weggegeven of verkocht en die mij bovendien ook nog in de gelegenheid heeft gesteld daar foto's van te maken.
En verder Tonnie Wissink met zijn passie voor racen en die voor Hemeyla in het bijzonder, die mij aan een aantal anekdotes heeft geholpen.
-RHB-
Artikel geschreven door Rijk.
Artikel geplaatst door Maarten.
© 2007 www.kreidler.nl
