Interview Luc Foekema (2008)

Allerlei artikelen over Kreidler, vaak overgenomen uit oude tijdschriften.
Plaats reactie
Bericht
Auteur
Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9101
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 199 keren
Ontvangen waarderingen: 73 keren
Contacteer:

Interview Luc Foekema (2008)

#1 Bericht door Maarten » 23 feb 2019, 22:36

Interview Luc Foekema (2008)

Bron: SBO Magazine (2008)


Afbeelding


Als we in de geschiedenis van het brommer- en scootersprinten gaan spitten, waar kunnen we dan beter aankloppen dan bij Luc Foekema? Vanaf de eerste sprints op Zandvoort in de jaren '60 tot het ontstaan van de SBO en de thuiswedstrijden in Zoetermeer in '06 en '07. Luc is er nog steeds bij én actief met de ontwikkeling en het rijden op de bekende sprinter, maar ook om de SBO met raad en daad bij te staan.


Afbeelding

Afbeelding


Interview Luc Foekema

Als we in de geschiedenis van het brommer- en scootersprinten gaan spitten, waar kunnen we dan beter aankloppen dan bij Luc Foekema? Vanaf de eerste sprints op Zandvoort in de jaren '60 tot het ontstaan van de SBO en de thuiswedstrijden in Zoetermeer in '06 en '07. Luc is er nog steeds bij én actief met de ontwikkeling en het rijden op de bekende sprinter, maar ook om de SBO met raad en daad bij te staan...


Zoveel kennis en ervaring is voor de nieuwe generatie scootersprinters eigenlijk amper of niet voor te stellen. Velen waren niet eens geboren en anderen trapten nog op hun driewieler rond. Ondertussen reed Luc al op z'n eerste sprinter op Zandvoort...

Meer dan 40 jaar racen en brommersprinten. Dan blijft het echt wel in het bloed zitten dus?

Luc. Ja, dat blijkt dus wel, maar het was niet 40 jaar continu, ik ben er ruim 20 jaar uit geweest. Ik was altijd al geïnteresseerd in motorracen en vooral ook in de techniek. Ik heb het van mijn vader, die was net zo enthousiast.
In 1964 begon ik met racen, natuurlijk op een zelf gebouwde fiets een HMW frame met een Victoria twee versnellingsblokje. Het mocht in die tijd ook niets kosten, want je had nauwelijks wat om uit te geven. Er waren in het begin ongeveer 50 rijders in de 50cc klasse en we reden toen vier wedstrijden per jaar plus twee trainingsdagen op Zandvoort. Ik reed in dat eerste jaar toch al halverwege het veld en dat viel mij zeker niet tegen. In dat eerste jaar had ik al snel gezien dat Kreidler wel het beste blok was en omdat het in Nederland niet of nauwelijks te koop was ben ik samen met een vriend twee drieversnelling blokken voor 100 DM per stuk in Duitsland gaan halen. Hiermee zat ik in 1965 al direct bij de eerste 10. Eind 1965 startte ik met de bouw van een eigen frame en in 1966 reed ik hiermee voor het eerst in Rockanje. Winnen was nog net niet mogelijk, maar toch een tweede plaats in Etten in de regen en achter de kampioen van dat jaar Herman Meijer. In 1967 ging ook mijn broer nog eens rijden en werd het een familie aangelegenheid. Ik kreeg vanwege de goede resultaten in 1966 door VanVeen een machine aangeboden en was daarmee de derde rijder voor het VanVeen team. Aalt Toersen en Jan de Vries in de internationale klasse en ik in de nationale klasse. Hoewel ik daarmee ook de snelste machine van het veld in handen had, werd ik desondanks maar net kampioen. Dat kwamdoordat mijn machine door experimenten

Foto: "Of ik de snelste tijd ga halen weet ik nog niet. Voor een tijd van 6.25 sec heb ik een vermogen nodig van 35 pk aan het achterwiel. Theoretisch zou dat nog net moeten kunnen. maar praktisch acht ik het niet direct haalbaar lk overweeg daarom toch ook een lachgas machine klaar te maken.'


Afbeelding

af en toe uitviel. Het kampioenschap werd pas in de laatste wedstrijd in Uden bepaald. Mijn broer won na de winst in Meyel zijn tweede wedstrijd dat jaar op zijn eigenbouw en ik werd na een val toch nog vierde en dat was voldoende voor het kampioenschap. 1968 werd mijn beste jaar, wederom op een eigenbouw maar wel met mijn kampioensblok dat ik zonder cilinder voor 650 gulden van Van Veen gekocht heb. Het hele jaar was ik gemiddeld de snelste privé-rijder en eindigde ik als derde net achter Aalt en Jan. Mijn broer Ricus werd in de nationale klasse ook maar net kampioen, ook op een machine van Van Veen. In deze periode had mijn machine ca 15pk aan het achterwiel en reed ik in Assen een topsnelheid van ca 165 km/u.

Beide hadden we dus geen klagen over onze successen. Maar ieder jaar daarna werd het moeilijker om de concurrentie voor te blijven en ook de kosten werden steeds hoger. Ik stopte eind 1972, maar was er van overtuigd dat ik het sprinten toch nog wel eens zou gaan doen.

De herstart van het racen begon eigenlijk met de uitnodiging van Aalt Toersen in 1993. Alle oud 50cc en 125cc rijders werden uitgenodigd voor een reunie en als het kon ook een demo in het centrum van Woerden. Omdat ik al mijn oude materiaal nog had was het even afstoffen, de carburateur uitspoelen, benzine erin en een nieuwe accu was voldoende om hem weer tot leven te wekken. De eerste meters na 21 jaar was opnieuw een aparte ervaring, want in de eerste de beste hairpin lag ik direct onderuit. Dat is gelukkig tot nu toe ook de enige val ook geweest. Het was wel een hele belevenis om die oude jongens van vroeger weer om me heen aan het werk te zien. Ook tijdens het rijden was ik opnieuw verrast over de snelheid, maar ik was natuurlijk ook niets meer gewend.

Foto: Het magazine MOTOR publiceerde in 1967 het bekende artikel : "Eerste Nederlandse sprintmonstertje". (n.v.d.r. : met deze regel ingetoetst op google is de hele tekst te vinden)

In 1999 werd het 50cc museum in Lexmond geopend, dat was voor mij de aanleiding om ook mijn sprinter geheel te renoveren. Die was wel aardig afgetakeld, maar ik had hem in elk geval nog en ik vond dat die bij de opening van een echt Nederlands 50cc museum niet mocht ontbreken. De renovatie koste aanzienlijk meer tijd dan de oorspronkelijke drie weken bouwtijd. Maar toen hij klaar was en ik er nog een keer op ging liggen, dacht ik direct: "waarom ga ik er niet gewoon weer op sprinten?" Wedstrijd racen daar begin ik maar niet meer aan, maar rechtuit sprinten kan ik zeker nog wel. Bovendien flitste mijn gedachten ook weer terug naar de woorden uit het verleden: "dat sprinten ga ik nog een keer doen"

Waarom toen het bouwen van een 50cc sprintframe naast het wegracen?
Was er bij de internationale kampioenschappen toen een klasse hiervoor?


Luc. Ik had in die tijd voldoende tijd om naast het racen een sprinter te bouwen. Het sprinten is begonnen in 1967 op Zandvoort, daar kwam een hele groep Engelse sprinters een demonstratie geven. Die show was zo indrukwekkend dat velen direct al met het sprintvirus besmet werden. De mooiste zeer experimentele ontwerpen kwamen in actie. Veel Engelsen reden met 500cc Triumph blokken met compressor. Een enkeling had de druk zo ver opgevoerd dat na 100m de drijfstangen onder zijn blok vandaan kwamen. Echter het meest spectaculaire was Alf Hagon met zijn V-twin Jap. Deze man reed zonder versnellingen maar voorzag zijn achterband van een laag olie, ja je leest het goed, olie. Aan de start liet hij de motor op 7000 rpm draaien en liet vervolgens zijn koppeling gewoon vallen. Het gevolg was dat hij met een hevig spinnend achterwiel in een rechte lijn over een afstand van ca 100 m een dicht rookgordijn achterliet. Op dat moment kreeg de band pas grip, maar reed toen al 160 km/u. Zijn tijd over de Y. mile werd dat jaar een nieuw wereldrecord met 9.6 sec.

Zandvoort was bomvol met belangstellenden en ik zou ook gaan rijden met een in 3 weken tijd geknutselde 50cc sprinter. Maar doordat hij niet te sturen was is dat niet gelukt. Ondanks dat de sprints in Elvington wel internationaal waren, was er van een internationale competitie nog geen sprake.


Afbeelding

Voor de jonge generatie is dit allemaal 'nog voor hun tijd'. Hoe zag de 'sprintscene' er toen uit en is deze nog sterk ontwikkeld in de daaropvolgende jaren? En wat heb je zelf tijdens deze periode allemaal gedaan?

Luc. Na die demonstratie kwamen er allerlei initiatieven. Er werden op meerdere plaatsen, zoals Uden en Rotterdam sprints georganiseerd. Maar voor mij bleef het racen op de eerste plaats en deed het sprinten niet meer dan een keer per jaar op Zandvoort. Dat was altijd na het raceseizoen en dan kon je daar ook beter je aandacht op vestigen.

In 1972 werd mede door een sprinter van het eerste uur Cees Schuurmans de nog steeds bestaande sprintvereniging "Explosion" opgericht. Doordat de sprintsport voor een belangrijk deel een recordsport is, het gaat immers om de snelste tijd op een bepaalde afstand, werd automatisch het reglement hierop afgestemd. Alle klassen werden bepaald door de cilinderinhoud van de motor. Doordat er langzamerhand steeds meer met standaard machines gesprint werd en er steeds minder zelfbouwers kwamen, is de nadruk steeds meer komen te liggen op allerlei standaard klassen met hun beperkingen. Inmiddels zijn al enige tijd alle cc-klassen een voor een geschrapt, alleen de topfuel klasse is hiervan nog overgebleven.

Nederland heeft wel grote kampioenen voortgebracht, dat begon in 1968 met de drie wereldrecords van Aalt Toersen op de VanVeen machine. De zeer spectaculaire periode van Henk Vink met vele wereldrecords. Jan Smit die nu nog steeds actief is in de sport (www.jspp.nl) was zowel bij van Veen als voor Henk Vink de technicus achter deze successen. In de afgelopen jaren zijn dat Ton Pels, bijna 35 jaar actief (1972 -2006) met vele Europese titels, Rob van Geffen met een compleet zelf gebouwd motorblok. Roel Koedam met zijn ca 1000 pk sterke 4 cilinder Kawasaki en vele Europese titels en de nieuwkomer Joey Bon. En dan wil ik toch ook niet Lex Joon ongenoemd laten, hij is op 4 wielen met zijn in de USA gekochte topfuel dragster met ca 6000 pk wel zo'n beetje de snelste in Europa.

Zelf heb ik mij na de motorsport periode met hele ander dingen bezig gehouden, zoals een beeld- en geluidstudie aan de vrije academie in Den Haag, windsurfwedstrijden in de branding, 1/4 triathlons en wielrennen. Genoeg dus om je niet te vervelen.

Welke afstanden werden er toen gereden en wat waren de tijd ongeveer?

Luc. De sprintafstanden waren op de eerste plaats de mile, ca 402 meter. Later werd door de steeds hoger wordende snelheden de 1/8 mile aan toegevoegd. Op het vliegveld in Elvington werden elk jaar FIM sprintrecord wedstrijden gereden en ook over de 1km en de 1 mile met staande start.
In 1965 werd door de Kreidler fabriek records gereden op de zoutvlakte in Utah. Het absolute record werd door Rudolf Kunz met een 50cc Kreidler gevestigd op gemiddeld 210 km/u. (heenrun 193.487 km/u en terugrun 225.342 km/u) Ook werden daar sprintrecords gereden door Rudolf Kunz op een 12v fabrieksracer (dus geen echte sprinter): 'h mile 19.6 sec gem. 74 km/u en 1 mile 53.5 sec gemiddeld 108.3km/u. Aalt Toersen reed in 1968 in Elvington 3 wereldsprintrecords: mile 15.502 sec gemiddeld 94,3km/u, 1 km 30.318 sec gemiddeld 118.7 km/u en 1 mile 44.457 sec gemiddeld 130.3 km/u.

"Mijn snelste tijd in die periode was 17.1 sec op de 1/4 mile waarvan ik zeker was dat het voor mij zeker niet het maximaal haalbare was."

Vandaar ook "dat sprinten ga ik nog eens doen" Dat is in 2001 ook wel gebleken, toen ik met exact dezelfde machine, op de ontsteking na, een tijd reed van 15.8 sec met een eindsnelheid van 129 km/u.

De snelste 50cc sprinttijd die officieel FIM geregistreerd werd is van Jan Nyhuys, gevestigd op 12 oktober 1980 in Elvington 1/4 mile 15.361 sec gem. 94.3km/u. Voor 80cc staat het op naam van B. Smit en is gevestigd in 1986 op Elvington met 13.857 sec gem. 104.5km/ u. (Alle FIM records zijn te vinden op www.fim.ch alle Nederlandse records zijn te vinden op www.explosion.nl (incl. de oude ccm3 klassen))

Waar komt de fascinatie voor FIM records vandaan en waarom hebben zo weinig mensen de laatste jaren hier nog interesse in volgens jou?

Luc. Vroeger werden die records heel nadrukkelijk gevolgd en melding van gemaakt in het weekblad Motor. Dat de belangstelling nu zo weinig is heeft er mee te maken dat alles verandert is. Langzaam liep het aantal deelnemers in alle cc-klassen terug en werden er ook steeds minder records gereden. Officiële records vestigen werd daardoor ook steeds duurder, zeker als er maar een paar deelnemers zijn.

Een paar jaar geleden heeft men in Engeland nog een keer geprobeerd om zo'n FIM evenement te organiseren. Ik heb toen direct ingeschreven, maar er waren slechts een handvol inschrijvingen en het ging dus niet door. Alleen in USA bestaat nog een bloeiende record cultuur. Je kunt daar in allerlei klassen een record vestigen en dat op meerdere plaatsen verdeeld over het jaar. Die Amerikanen zoeken echt in de lijsten waar nog iets te verbeteren valt. Het meeste aanzien heb je daar nog steeds met een record in Utah, maar sprinten op een zoutvlakte is niet aan te bevelen, het oppervlak moet dan wel toevallig geschikt zijn op die dag en de grip bij de start is bepaald niet goed. Het zijn voornamelijk absolute snelheidsrecords die er gereden worden.


Afbeelding

Jubbega bestaat 'slechts' sinds 1989 en is dus nog 'jong', de SBO begint in 2008 aan het 3e seizoen en is helemaal 'piepjong'. In deze korte periode is er wel heel veel veranderd en ontwikkeld. Wat vind je van deze evolutie?

Luc. Echt geweldig natuurlijk. De Jubbega organisatie die na zoveel jaren nog steeds onvermoeid doorgaat. En eerlijk gezegd is het de laatste jaren toch aan het bestaan van de scooter te danken dat de sprintsport nu zo in de belangstelling staat. De SBO heeft naar mijn mening daar ook zeer goed op ingespeeld en zij pakken het als eerste organisatie zeer professioneel aan. Het is echter van belang te weten dat niet iedere burger in dit land zo gecharmeerd is van dergelijke sprintwedstrijden. Als wij deze tak van motorsport, het brommer- en scootersprinten, in stand willen houden dan is het van belang dat we het serieus blijven nemen zoals het nu gebeurd en dat ook zoveel mogelijk met z'n allen naar buiten uitstralen.

Ondanks het tijdloze uiterlijk van je sprinter (Little Gizmo), is er in het blok heel veel veranderd in de loop van al die jaren?

Luc. Dat is zeker een goede vraag. Aanvankelijk dacht ik dat het niet meer zonder modern materiaal zou kunnen. Ik heb thuis ook een paar nieuwe 50cc Derbi cilinders staan, maar tot nu toe niet gebruikt en het is de vraag of dit nog wel gaat gebeuren. Natuurlijk is het moderne materiaal veel beter dan wat er vroeger te koop was, maar als je 'n beetje handig bent kun je het natuurlijk zelf ook maken. En wat je nu koopt is ook nog niet geheel af, meestal kan er nog wel wat aan verbeterd worden. Bovendien wil ik bij voorkeur het oude materiaal gebruiken want dan ziet hij er ook nog als een Kreidler uit.

Het niveau was eind jaren 60 ook al zeer hoog, dat blijkt ook wel uit de sprinttijden die ik in 2001 reed en ook nu nog bij de classicraces waar ik nog steeds met het oude materiaal met een paar wijzigingen rij. De wijzigingen betreffen de verbrandingskamer, de ontsteking en een kleine aanpassing van de uitlaatbocht. De rest is ongewijzigd sinds 1968. Er is over de jaren wel vooruitgang geboekt in cilindertuning. Een moderne 125 GP cilinder ziet er wel heel anders uit dan de mijne uit 1968. Toen ik in 1993 weer begon met classic racen en in 2000 weer met sprinten, heb ik mijn kennis snel moeten updaten. Met de achtergrond die ik uit het verleden had en de vele bekenden uit die tijd is dat inmiddels wel aardig ingelopen. Bovendien is tegenwoordig bijna alles op internet te vinden. Ik moet natuurlijk bekennen dat 2-takt iets is waarmee je nooit klaar bent en dat maakt het uiteindelijk ook zo interessant. Ik ben ook niet meer zo actief als vroeger, dus duurt het allemaal ook wat langer voordat ideeën werkelijkheid worden. Daar komt nog bij dat er steeds weer nieuwe ideeën zijn waardoor je telkens moet kiezen, want allemaal uitvoeren gaat gewoon niet. Ook de service voor uitlaat berekeningen hebben mijn kennis in de breedte behoorlijk uitgebreid.

Wat was de motivatie om naast de 50cc sprinter ook een 90cc te ontwikkelen?

Luc. Op Speelmansplaten 2005 was ik met de 50cc en 18,5 pk zo'n beetje aan het einde van de ontwikkeling gekomen. Nog niet helemaal, maar ik kon al wel uitrekenen dat ik het vooral tegen de steeds sneller wordende scooters het niet meer met een 50cc zou redden. Bovendien kreeg ik de beschikking over hele mooie racezuigers die geschikt waren voor een 90cc, maar ik twijfelde of het met deze bijna 2x zo zware zuiger wel zou lukken. Iedereen met wie ik erover sprak raadde het me af en zeiden dat het niet zou gaan. Maar juist dan wordt het nog meer een uitdaging om het wel te doen. Ik wilde het koste wat kost proberen en de eerste keer dat hij liep was direct al zeer overtuigend en veel beter dan dat ik had verwacht. De motor trilde niet meer dan normaal en de gasreactie was beter dan dat ik ooit gehoord had.

Foto: De bouw van de 90cc sprinter begon pas na Speelmansplaten 2005 en net voor de komst van de SBO. Hij valt nu binnen de reglementen van de Super-Special.


Afbeelding

zaten alleen wel een aantal verborgen gebreken in het blok waardoor het niet direct tot de gewenste prestatie kwam. Pas het laatste jaar en met name in de laatste wedstrijden Genemuiden en Eindhoven liep hij echt goed, echter de versnellingsbak gaat ineens geheel niet meer naar de 5e versnelling. Maar dat had ik ter plaatse helemaal niet in de gaten, omdat je zo snel achter elkaar moet schakelen. Ik kwam er thuis pas achter toen ik de eindsnelheid met het toerental ging vergelijken. De huidige uitvoering is ook nog steeds gebaseerd op een blok en met een voor 50cc passende inlaat van ca 28mm.

Voor 2008 wordt een nieuw blok gemaakt met een 34mm inlaat en tevens een nieuwe reserve cilinder. Ook ga ik toch weer terug naar de 6 bak van de 50cc. Op 150 meter zal alleen de 6e niet gebruikt worden, anders komen de versnellingen te dicht op elkaar en wordt de eerste versnelling te kort en daardoor onhandelbaar.

Afgelopen jaren zijn er op het internet talloze discussies gevoerd over aerodynamica, framebouw, wielspin. gewicht, vermogen en de bijhorende tijden op de sprintbaan. Met tientallen jaren sprinthistorie kunnen deze vragen toch niet 'nieuw' zijn?

Luc. Nee, die discussies zijn al zeer oud en het was natuurlijk vroeger ook al bekend dat het gewicht wel erg belangrijk was. Elke kilogram besparing was bijna meetbaar op je eindtijd. Zo moest ik in 1968 bij de TT in Assen bijna 10kg lood aan mijn racer hangen om aan het minimum gewicht van 60kg te komen. Vooral bij het afremmen moest je hier erg aan wennen.

Ik heb over dit onderwerp op de Kreidler site al meerdere keren geschreven. In het simulatie programma kan het gewoon uitgerekend worden, hoe deze gegevens zich t.o.v. elkaar verhouden op elke afstand. Voor de 150 meter is het dus net iets anders dan de 1/4 mile en ook weer anders dan de Japanners op de 1/32 mile.

Er zijn een paar dingen zoals de rolweerstand en de aërodynamica die gemeten moeten worden. Maar door proefruns exact met schakeltijden en tussensnelheden op te meten, wat in Drachten bij Explosion ook gebeurd, konden deze twee grootheden al vastgesteld worden. Nu kunnen we dit doen door G-metingen. Alleen de wielspin en de werking van de koppeling blijft dan nog over. Voor beide zal er een inschatting moeten gemaakt worden, wat voor deze klasse zeker nog te doen is.

Voor de verhouding van vermogen en gewicht komt de simulatie tot het volgende: voor de '/ mile is een halvering van gewicht gelijk aan een verlaging van het vermogen met 42%. En halvering van lucht en rolweerstand staat gelijk aan 7% van het vermogen. Voor de 150 meter worden deze percentages 47% en 3%. Stel je weegt samen met je sprinter 130 kg en je heb 24 pk. Als je er nu 20 kg vanaf zou kunnen halen dan zou je aan 110/130*50/47*24 = 21.6 pk genoeg hebben om dezelfde tijd te halen. Let op de gewicht / vermogens verhouding geldt voor iedere sprinter, de 7% en 3% gelden voor mijn sprinter en kan dus voor iedere sprinter weer anders zijn.

Foto: Eerste ronden op Zandvoort (1964)

Nu ga je naar je scooterdealer en je bestelt alle nodige onderdelen voor de bouw van een sprintscooter of zelfs sprintframe. Dit is zeker toch ooit anders geweest? En wat was het budget dat je toen nodig had om een competitieve sprinter te bouwen?

Luc. Geen budget. want zo rekende je in die tijd nog helemaal niet. Je keek gewoon naar de meest eenvoudige manier om het doel dat je voor ogen had te kunnen bereiken. Je ging dus zeker niet naar de winkel voor mooie onderdelen, want die winkels bestonden ook in het geheel niet. Alles wat in de begin periode in de winkel te koop lag was gebaseerd op een standaard brommer die ca 60 km/u haalde en dus een vermogen had van ca 2pk. Alleen standaard spullen kon je daar kopen en daar had je dus niet veel aan zonder er zelf veel aan te veranderen. Er daarom maar een paar merken waren die er voor in aanmerking kwamen: Royal Nord, Flandria, Itom, Garelli en Kreidler. Vooral een Kreidler hoefde je nog het minste aan te veranderen om er een redelijk vermogen uit te halen.


Afbeelding

"Het gereedschap was in die tijd ook maar behelpen. In 1967 maakte ik mijn eerste echte 4 poort cilinder die toch 165 km/u liep, alleen met behulp van een boormachine en wat handvijlen."

Dremels en soortgelijke bestonden voor mij helemaal niet. Eind 1965 kocht ik wel autogeen lasapparatuur waarmee ik direct mijn eerste frame bouwde, in 1966 werden er nog 5 gemaakt. Mijn broer beschikte op een gegeven moment over een draaibank en dat was wel een hele vooruitgang en maakte het mogelijk om een roterende inlaat te maken.

Een gebrek aan middelen heeft er uiteindelijk wel toe geleid dat je tot creatieve oplossingen werd gedwongen. Zo zie je op mijn eerste racer een soort stroomlijn die gemaakt is van gebogen kunststof platen die ik van de afvalberg haalde van de vliegbasis Soesterberg waar ik mijn diensttijd doorbracht. Vooral rijders als Jan Thiel en Herman Meyer waren tot het ongelooflijke in staat. Zij bouwden op een gegeven moment het hele motorblok zelf. Dus echt alle onderdelen, zoals zuigers cilinders, versnellingsbakken carters en ga zo maar door. Jamathi (afkorting van Jan Martin (Mijwaart) Thiel) hebben met deze machines tot 2x toe bijna het wereldkampioenschap binnen gehaald.

Wat is het meest bijzondere moment dat je is bijgebleven uit al die jaren?

Luc. Dat is de frustratie die ik overhield aan de TT in Assen van 1968. lk kwam daar op de training met een nieuwe racer waarop nog geen meter gereden was. Het blok was echter wel getest in een ander frame. De trainingen verliepen dramatisch met het ene probleem na het andere en het regende ook nog veel. De laatste training liep hij echter zeer snel, totdat de motorprestatie in een ronde helemaal in elkaar zakte. Dat was duidelijk een versleten zuiger. Maar bij Van Veen kon ik goed terecht en zij hadden direct een mooi passende 12v fabriekszuiger voor mij. lk had dus een redelijke tijd en stond op de 3e startrij, maar wist ook dat hier mijn plaats niet was. En dat bleek al direct bij de start want ik was zeer snel als 4e weg. Aileen Jan de Vries kwam mij aan het einde van de het rechte eind nog net voorbij. lk reed dus direct at in de kopgroep, met H.G. Anscheidt op een Suzuki twin, Paul Lodewijks Jamathi, Aalt Toersen en Jan de Vries op 12V Kreidler. Dat hij snel was wist ik wel, maar dat ik met mijn prive machine zo snel was dat ik deze jongens op fabrieks materiaal zo gemakkelijk kon bijbenen natuurlijk niet. Helaas verloor ik door deze positieve verrassing even mijn concentratie en kwam als 5e man in het rijtje onverwacht in een bocht terecht, waardoor ik net naast de baan kwam. Nog niets aan de hand dacht ik nog maar het was zeer drassig door de vele regen en dat betekende het einde van mijn korte succes. Jammer, want een vijfde plaats had er in elk geval ingezeten. Alle wedstrijden daarna liep de machine zeer goed, dus heel misschien had er in Assen nog wel meer in gezeten. lk baal er nog steeds van.

Welk experiment met de ontwikkeling van de sprinter was een totaal fiasco ?

Luc. Het grootste fiasco was de laatste sprint in Drachten in het jaar 2004. lk had twee complete sprinters meegenomen met twee perfect lopende blokken. Mijn oude van Veen blok met ca 15pk en een nieuw 6v blok met ca 17pk. Dat kon niet mis gaan zou je denken. Dat 17pk blok zat in m'n nieuwe frame en dat bleek uiteindelijk de boosdoener te worden. Althans, de plaatsing van de benzinetank. Deze zat op een mooie plaats onder het zitje. Dal is echter net iets achter de carburateur, maar er wel ruim boven. Nu dat laatste bleek toch onvoldoende bij de acceleratie, want de motor kreeg onvoldoende benzine toevoer. Voordat ik daarachter kwam was het 17pk blok at vastgelopen en kreeg ik hetzelfde probleem met het overgebouwde 15pk blok. Toen ik het probleem ontdekte werd de wedstrijd afgeblazen vanwege het weer. Het was tot nu toe de laatste keer dat ik er gereden heb. De kosten per wedstrijd deelname zijn inmiddels wel erg hoog geworden. lk was voor die ene demowedstijd ca 300 euro kwijt, dat was wel inclusief de jaarlicentie, want ik had dat jaar maar een keer gereden.

... en wat was een onverwacht succes?

Luc. Ja, die momenten zijn er ook geweest natuurlijk.

1. Dat was natuurlijk ondanks alles toch het even in de kopgroep rijden in Assen van 1968. Het hele jaar reed ik al achter Jan en Aalt, maar ik kon ze net niet bijhouden, maar toen had ik geen enkel probleem.

Foto: 3e plaats tijdens de SBO sprint Zoetermeer in '06 in de SuperSpecial klasse en een eerste plaats bij de brommersprint Genemuiden in 2007.


Afbeelding


2. De laatste wedstrijd in Uden 1967 waarbij ik nationaal kampioen werd en mijn broer de wedstrijd won.

3. Het toch wel verrassende succes van de 90cc.

4. Dat mijn broer in zijn eerste racejaar al direct twee wedstrijden won.

5. En misschien is dit toch wel het meest interessante moment. Het komt uit een wedstrijd in Hilvarenbeek. Ik weet niet meer of het nu 1970 of 1971 was. Mijn machine liep daar geheel niet goed. Ik had nog geen ronde getraind en ook mijn broer was nog volop aan zijn machine bezig. Ik vroeg hem om even een trainingsronde te mogen rijden op zijn machine en dat werd een zeer verrassende ervaring. Ik reed slechts een ronde maar stond daarmee direct op de tweede startplaats. Het machientje liep zo ongelooflijk hard, dat na het overschakelen naar de 2e versnelling en een beetje sputterende motor het voorwiel los van de grond kwam. Ik stond dus op de tweede plaats met mijn niet al te snelle machine en mijn broer stond geheel achteraan met zijn zeer snelle fiets. Ik viel al vrij snel uit en mijn broer reed in vier ronden tijd naar de eerste plaats en reed daarbij een ronderecord dat een

Foto: De enige actiefoto van Zandvoort uit wellicht 1968 is slechts een donkere en onduidelijke dia...

groot aantal jaren niet meer verbeterd is. Ook hij viel uit door een afgebroken condensator draad. Maar we hadden wel voorlopig stof te praten over dit voorval.

Wat zou je nog willen bereiken met het brommersprinten en algemeen?

Luc. Aanvankelijk was dat in 2000 een nieuw 1/4 mile wereldrecord rijden, maar dat is inmiddels wel naar de achtergrond gegaan. Niet omdat het niet haalbaar zou zijn, maar gewoon omdat er geen belangstelling meer voor bestaat. Nu is dat in de eerste plaats het rijden van de snelste tijd op de 150 meter en als er mogelijkheden komen voor de 1/4 mile dan zie ik het wel. Vorig jaar kreeg ik nog een uitnodiging om op de 1/4 mile in Wenen te komen sprinten, maar dat viel samen met de SBO in Zoetermeer en dat ging toch net voor.

Of ik de snelste tijd ga halen weet ik nog niet...

"Voor een tijd van 6.25 sec heb ik een vermogen nodig van 35 pk aan het achterwiel. Theoretisch zou dat nog net moeten kunnen, maar praktisch acht ik het niet direct haalbaar. Ik overweeg daarom toch ook een lachgas machine klaar te maken."

Maar die machine zal zeker in 2008 nog niet klaar zijn, want het vraagt wel een geheel andere set-up van de motor en een veel sterker blok. Inmiddels heb ik wel een speciaal fabrieksblok uit 1985 voor dit doel kunnen bemachtigen. Het is een heel bijzonder 80cc blok. (n.v.d.r.: daar is binnenkort meer over te lezen op de website van Luc)

Maar in het algemeen is het doel niet meer dan samen met mijn vrouw gezond te blijven en een keer of twee per jaar op vakantie te gaan naar mooie subtropische oorden.

Foto: In 1999 werd de deelname bevestigd voor een demo bij 'Explosion' op de 1/8 mile van Lelystad. "Dat ging helemaal niet slecht: een tijd van 9.8 sec op de ca 201 meter. Om het wereldrecord zou evenaren had ik 9.5 sec moeten rijden. Ik had dus alle reden om door te gaan."


Afbeelding


Zijn er dingen die je de jonge generatie sprinters wil meegeven?

Luc. Geduld en er de tijd voor nemen is belangrijk. Je mag niet verwachten dat wanneer je aan het sprinten begint dat je direct gaat winnen. Daarvoor is toch enige ervaring nodig. De sprintsport wordt nog veel leuker als je ook zelf de techniek van het tunen ter hand neemt. Realiseer je wel dat het vak tunen eigelijk een levenswerk is want je bent er nooit helemaal klaar mee. Laat je ook niet te veel door iedereen beïnvloeden, want velen hebben direct een mening maar zonder een doordachte fundering. Denk vooral zelf steeds weer na over het eigenlijke 2-takt proces. Koop één goed boek over tuning en meer niet. Want als je er één gelezen hebt dan moet je voldoende op het goede spoor zitten om de rest zelf in te vullen. Er zijn ook forums waar veel over tuning wordt geschreven en ook daar kun je het nodige te weten komen. Maar uiteindelijk blijft het wel een kwestie van doen en niet eindeloos theoretiseren, want daarmee win je geen sprint.

.. en tenslotte... Wat is je levensmotto?

Luc. "Doorgaan en niet bij de pakken neerzitten", ook wel "kan ik niet bestaat niet" en "willen is kunnen". Het succes van de mens bepaal je zelf en is afhankelijk van hoe je met je tegenslagen omgaat. Met succes kan iedereen wel uit de voeten, maar het gaat juist om die tegenslagen. Zo snel mogelijk vergeten en je aandacht vestigen op nieuwe kansen en mogelijkheden. Positief blijven denken is ongelooflijk belangrijk, ook al zit het tegen!

Over de 50cc en 90cc sprinters, alle wereldrecords, het nieuwe Kreidler blok en natuurlijk over Luc zelf is meer te vinden op de website :

http://fullspeed.to/50cc-racing


Afbeelding

Gebruikersavatar
Henk 3bakvoet
Winnaar Kreidlerverkiezing Lexmond 2005
Berichten: 9679
Lid geworden op: 27 jan 2005, 01:01
Locatie: Koog aan de Zaan
Gegeven waarderingen: 35 keren
Ontvangen waarderingen: 109 keren

Re: Interview Luc Foekema (2008)

#2 Bericht door Henk 3bakvoet » 25 feb 2019, 06:42


Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9101
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 199 keren
Ontvangen waarderingen: 73 keren
Contacteer:

Re: Interview Luc Foekema (2008)

#3 Bericht door Maarten » 25 feb 2019, 18:49

Luc Foekema
Bijlagen
wp57dd0da4_01_06.jpg
wp57dd0da4_01_06.jpg (113.25 KiB) 2370 keer bekeken

Ed.P
Berichten: 3124
Lid geworden op: 29 nov 2005, 13:44
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 9 keren

Re: Interview Luc Foekema (2008)

#4 Bericht door Ed.P » 25 feb 2019, 19:34

Mooi !

Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9101
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 199 keren
Ontvangen waarderingen: 73 keren
Contacteer:

Interview Luc Foekema

#5 Bericht door Maarten » 03 mar 2019, 13:17

Interview Luc Foekema

Interviewer: Ben Looijen


Afbeelding


Hij stamt ook uit de tijd van Jan de Vries, Aalt Toersen, Cees van Dongen enz. In die dagen was de bromfiets razend populair in Nederland en bijna ieder mens heeft nu eenmaal de natuur in zich om zich met anderen te willen meten en beter (sneller) te willen zijn. Op primitieve wijze begon menig jonge jongen met het sneller maken van het toen nog eenvoudige tweetakt blokje. Echt veel kennis op tweetakt gebied was er nog niet maar een ieder deed zo zijn ervaringen op en langzaam maar zeker werden de bromfietsjes sneller en zo ontstonden dan ook de eerste wedstrijdjes om de kerktoren van het dorp wat later uitgroeide naar echt georganiseerde races onder de vlag van de KNMV. Één van die jongens van het eerste uur was Luc Foekema. Ook hij was een echte techneut en verdiepte zich in de geheimen die zich nu eenmaal afspelen in het carter, cylinder en uitlaat van de tweetakt. Dat hem dat met zeer bescheiden middelen toch goed afging bleek wel in 1968 toen hij tijdens de Dutch TT met zijn zelf geprepareerde Kreidler moeiteloos met de Wereldtop mee wist te draaien. Hieronder treft u een aantal vragen die Luc zeer uitgebreid heeft beantwoord.


Afbeelding


1. Luc, als ik jou naam hoor of als ik jou zie dan moet ik een beetje aan Jan Thiel denken, ook jouw leven lijkt voor een groot deel uit de lichte tweetakt te bestaan, klopt dat ?

Met zo'n vergelijking zou ik heel goed kunnen leven, maar daarmee zou ik Jan Thiel te kort doen. Ik ben ook niet mijn hele leven met 2T actief geweest. Na mijn motorsportperiode in 1972 heb ik ook andere hobby's vrij fanatiek gedaan, zoals fotografie en film aan de vrije academie in Den Haag, windsurfen in de branding 3e NL kampioensschap voor veteranen, wielrennen, hardlopen en kwart triatlons. De reünie in Woerden in 1993 op initiatief van Aalt Toersen bracht na 21 jaar de 2T weer in beeld. Met de opening van het museum in 1999 en het daarbij in ere herstellen van de in 1967 gebouwde "Eerste Nederlandse sprintmonstertje" begon de ontwikkeling van 2T weer opnieuw op gang te komen, maar ik had ondertussen wel een flinke achterstand in te halen.
Na wat sprintoefeningen heb ik mij aangemeld bij de Cees Schuurmans, voorzitter van Explosion, en die was gelijk enthousiast voor mijn deelname. Maar toen ik in 2005 klaar was om een nieuw record te rijden was ik er ook wel achter dat de belangstelling voor wereldrecords niet meer was zoals in de jaren 60. Bovendien is het nu wel heel erg duur geworden om het te doen.


2. Wat boeit jou zo in de tweetakt ?

De 2T is in principe een simpele en zeer betaalbare motor, waar je met eenvoudige middelen zelf veel aan kan doen om hem sneller te maken. Maar na het lezen van "opvoeren van kleine tweetakt motoren" van Ulrich Pohl en je vervolgens dacht er wat meer van te begrijpen, kwam je er steeds meer achter, dat het proces toch wel zeer gecompliceerd was en het is vooral dat laatste waarom het blijft boeien. In de jaren 60 moest de snelle 2T a.h.w. nog geheel uitgevonden worden en daar zijn best heel wat jaren in gaan zitten. Maar alhoewel veel minder dan in de begin jaren is de ontwikkeling nog steeds niet geheel ten einde. Velen zijn tegenwoordig wel op de hoogte hoe de bijna perfecte 2T eruit moet zien, er blijken echter steeds weer nieuwe factoren te zijn die de 2T nog verder kunnen perfectioneren. Vooral de elektronica en ook nieuwe materialen spelen hierbij een hoofdrol.


Afbeelding


3. Was dat ook de reden dat je ging racen, of werd je juist door het racen enthousiast voor de tweetakt ?

Het motorracen begon met het enthousiasme van mijn vader Hendrik voor de motorsport in de jaren 50. Ik weet nog exact welke motoren zijn belangstelling in die tijd hadden. Ik stond in die tijd als kleine jongen te kwijlen voor de etalages met Nortons en Ducaties en las de TT verslagen keer op keer weer opnieuw. Maar begon pas op mijn 16e met een Sparta brommer met ILO motor. En het duurde ook niet lang voor het eerste sleutelwerk en de eerste opvoer activiteiten begonnen. Het feit dat ik echt met racen begonnen ben ligt voor een belangrijk deel ook aan Willem Groenewold (nu Suzuki dealer in Delft), die op een Berini met fluister demper ongelooflijk hard ging op het oude stukje rijksweg A13 naast het voormalige vliegveld Ypenburg en waarmee hij in 1962 ook aan wedstrijden mee ging doen. Alhoewel het in het begin nog nauwelijks wat voorstelde kun je stellen dat het racen het sleutelen aan een 2T op een hoger plan gebracht heeft.


4. In welk jaar ben je begonnen met racen en bij welke bond was dat ?

Ik begon in 1964 bij de KNMV, de enige bond in die jaren. Het was met een 2 versnellings Victoria blokje in een HMW enkel buisframe. De topsnelheid was in het begin ca 95 km/h, later in het jaar 110km/h door het monteren van een Morini cilinder. Er waren overigens toen nog maar 4 wedstrijden in het jaar, Rockanje-Tubbergen-Etten en Zandvoort en met 2 trainingsdagen en een sterrendag op.Zandvoort was het programma compleet. Ondanks die simpele machine stond ik vaak ongeveer midden in het startveld, iets wat ik totaal niet verwacht had. In hetzelfde jaar ging in met een vriend naar Duitsland om daar 2 Kreidler blokken met 3 versnellingen te kopen. Deze werden na aanpassing van het frame ingebouwd en reden we onze eerste KNMV sterrendag op Zandvoort mee.


5. Reed je alleen in de 50cc klasse ?

Ja ik reed alleen in de 50cc. In 1967 kreeg ik van Viskaal een Honda 125cc productieracer aangeboden om in Hengelo mee te gaan rijden, maar dat zag ik toen niet zo zitten. Achteraf had ik er toch spijt van dat ik het niet gedaan had.


6. Wat zijn je best behaalde prestaties ?

In 1966 het 3e jaar dus, reed ik voor het eerst met een zelf ontworpen frame en daarmee begonnen de eerste successen. In Rockanje reed ik voor het eerst een aantal ronden op kop en in Etten werd ik in de regen 2e achter Herman Meijer. Dat bleek achteraf de aanleiding voor een verzoek van vanVeen om in 1967 voor hen op een productieracer te gaan rijden en ik vervolgens ook nationaal kampioen werd.
In dat jaar begon mijn broer Ricus ook met racen en hij wist in zijn eerste jaar op zijn zelf getunede Kreidler al direct 2 wedstrijden te winnen. In 1968 reed ik weer privé, maar had wel het van Veen blok zonder cilinder uit 1967 van van Veen gekocht voor 600 euro. In dat jaar werd ik 3e in het kampioenschap achter Aalt Toersen en Jan de Vries, die in dat jaar voor de laatste keer meededen voor het NL kampioensschap. Jamathi deed dat niet, zij concentreerde zich in 1968 al op de WK titel.

Afbeelding Afbeelding


7. In 1968 had je tijdens de Asser TT de hoogst gemeten topsnelheid, hoe heb je dat voor elkaar gekregen ?

Het had misschien gekund want de snelheid zat er toen met ca 165km/h goed in en met Paul Lodewijks, H.G. Anscheidt, Aalt Toersen en Jan de Vries waren we aanzienlijk sneller dan het hele veld erachter. Maar ik denk niet dat ik in die halve ronde de hoogste snelheid gereden heb, die eer zal toch wel aan H.G Anscheidt op de Suzuki twin of misschien aan Paul Lodewijks op de Jamathi toekomen.
In 2009 zag ik na 41 jaar voor het eerst de filmpjes terug. Het internet brengt gelukkig veel historie weer 'n beetje tot leven. Bij de start kwam ik van de 3e rij naar een gedeelde 2e plaats en kon genoemde rijders gemakkelijk bijbenen.
Tijdens de training ging er van alles mis op mijn nieuwe fiets waarop ik voor de eerste keer reed. Bij de laatste training stortte het vermogen in één ronde totaal in dus echt snelle ronden had ik geheel niet getraind.
De zuiger was versleten en ik klopte bij van Veen aan voor een andere zuiger, want zelf had ik die niet meer. Toen ik met mijn cilinder kwam, ging deze eerst door de hele tent heen voordat Jan Smit er een zuiger in ging passen. Het werd een 12v racezuiger met 2 L-veren, waarvan de onderste weggelaten werd. Ik heb de zuiger nog steeds op een ereplek staan. Men was overigens niet onder de indruk van mijn cilinder en dat was niet zonder reden. Het was niet de cilinder waarmee ik reed, maar had wel dezelfde maat voor de zuiger. De cilinder waarmee ik reed had 2 spoelkanalen achterin en dat was in 1968 nog niet gebruikelijk. Overigens was de belangrijkste oorzaak van de hoge snelheid niet alleen de cilinder maar waarschijnlijk nog meer de uitlaat. Ook nu nog is deze uitlaat bijna perfect en moeilijk te verbeteren. In 1968 werd hij echter niet berekend maar op intuïtie i.c.m. een timmermansoog gemaakt en was daarmee dus min of meer een gelukstreffer.


8. Deed je naast de TT ook mee aan andere GP's

Nee daar is het helaas nooit van gekomen, dan had ik in Assen moeten uitrijden, maar zowel voor mijn broer als voor mij is dat niet een keer gelukt. Het had allemaal in 1968 moeten gebeuren zoals bij de vorige vraag beschreven staat. Ik reed daar dus direct in de kopgroep, maar omdat ik zo verrast was over de snelheid en het feit dat ik de heren gemakkelijk kon bijhouden, verloor ik even mijn concentratie en als 5e in het rijtje zag ik niet de bocht aankomen waardoor ik te laat reageerde en net naast de baan kwam. Nog niets loos dacht ik nog, maar het had de dagen ervoor nog al wat geregend en ik kwam in een modderpoel terecht waardoor ik over de kop ging. Dat was dus mijn TT 1968, die zo mooi had kunnen worden. Toen ik opstond zag ik pas de 6e man aankomen Jos Schurgers op de 5v vanVeen Kreidler, hij werd daar toen 5e mee. De rest van het jaar bleef mijn machine snel en ook heel en had daarmee dus ook op GP niveau aardig mee kunnen komen.


9. Iedereen sleutelde in die tijd zelf aan zijn machine, wisselde je ook gegevens uit met andere rijders over het sneller maken ?

Met goede vrienden deden we dat wel, maar ook al weet je hoe je het moet doen, dan nog hangt het af van de uitvoering en hoe nauwkeurig je werkt of je er ook echt snel mee bent. Ik heb al erg vaak meegemaakt dat dit laatste niet het geval is. Natuurlijk blijft goede informatie en kennis belangrijk, maar met een goede zo niet een perfecte uitvoering win je de wedstrijd.


Afbeelding


10. Je had in die tijd geen (grote) sponsors, werd je soms niet moedeloos om tegen het in die tijd machtige van Veen team te moeten strijden ?

Ja natuurlijk was die strijd ongelijk, maar dat maakt de uitdaging des te groter. In 1968 was mijn 5 bak sneller dan de 5 bak van vanVeen Kreidler waarop mijn broer in dat jaar voor hen reed. Want zoals ik al schreef werd in dat jaar Jos Schurgers op die machine 5e in Assen, op ruime achterstand van Jan de Vries. Later in 1968 maakte van Veen wel hele snelle 5v blokken waarmee ook de sprintrecords zijn gevestigd. Bovendien was dit ook nodig om in 1969 in het WK een rol van betekenis te kunnen spelen.


11. Je hebt nu nog steeds veel bewondering voor Jan Thiel, had je toen in die tijd veel contact met hem ?

Niet zoveel, ik vond het al een eer dat hij in 1966 in Rockanje uitgebreid naar mijn eerste eigenbouw frame kwam kijken. In die tijd waren zij ook al een klasse apart. Wat zij in die tijd maakte was voor ons al onbereikbaar. Jan Thiel was toen ook al meer een denker dan een prater. Iedereen inclusief van Veen was nieuwsgierig naar hoe zij die machines zo snel kregen.


12. Hoe ver ging je in het sneller maken van de racers, wat voor een trucks bedacht je allemaal ?

In de beginjaren 64-67 reden we met zuigergestuurde blokken en daarmee was na vele cilinders en veel verkeerde uitlaten die soms zelfs van polyester gemaakt werden, het maximale met ca 130km/h wel zo'n beetje het einde. Het begon pas echt toen in 1967 het roterende blok zijn intrede deed. Mijn broer Ricus had een draaibank en was daarmee eerder dan ik in staat om een blok te voorzien van een roterende inlaat. Daarom kocht ik het 1967 blok van van Veen.
We hebben in die jaren toch wel het nodige gedaan om ze nog sneller te maken. De poorten in de cilinder werd maximaal vergroot en van een 4e spoelkanaal voorzien. Iets dat mijn broer niet gedaan had en zijn machine in 1969 op het 3km lange rechte eind, ons record hoogste snelheid noteerde van 177km/h. Er werden ook veel uitlaten gemaakt, maar die van 1968 bleef de snelste. Mijn broer kwam er achter dat de speling op het bigend voor racewerk groter moest zijn dan standaard. Het leek maar een kleine aanpassing, maar 500rpm winst en dat ook nog eens in de breedte van powerband betekende toch veel. Alles bij elkaar ging het veel meer om de goede balans en de precisie waarmee je de motor prepareerde. De goede timingen en uitlaat hadden we inmiddels wel zo'n beetje. Het enige niet echt doorontwikkelde was de cilinderkop en de elektronica. De cilinderkop bleef het jockey pet model van Kreidler en mijn ontsteking was nog steeds met punten en een accu gevoede bobine. De punten waren wel van een dubbele veer voorzien om de ca 15.000 rpm bij te kunnen houden.


Afbeelding


13. Door geldgebrek ben je gestopt met de racerij maar volgens mij heb je het nooit los kunnen laten ?

1969 was het eerste jaar dat ik niets meer aan ontwikkeling deed, mijn studie was in voorgaande jaren blijven liggen en voor mijn werk moest ik dat nu voorrang geven. Ook waren de middelen onvoldoende om er op een hoger niveau mee door te gaan. De laatste 3 jaar reed ik dus ongewijzigd door en dan raak je snel achterop. Ik had eigelijk niets liever gewild dan doorgaan, maar dat zat er gewoon niet meer in. Ik wilde na 1972 daarom ook zover mogelijk van de motorsport vandaan blijven om het te vergeten en concentreerde mij op andere zaken en een andere hobby.


14. Je experimenteert nu nog steeds met tweetakten en je schijnt goed te zijn in het berekenen van een expansieuitlaat via de PC. hoe is dit tot stand gekomen ?

Ik had in 1972 toen ik stopte met racen ooit gezegd dat ik het sprinten nog eens opnieuw zou gaan oppakken en ondanks dat ik het eigenlijk alweer vergeten was, kwam dat moment in 2000 toch weer bovendrijven, toen mijn 1967 sprinter gerenoveerd in het museum stond. Toen is de ontwikkeling van 2T eigenlijk weer opnieuw begonnen. Berekeningen maakte ik vroeger nauwelijks, maar met de computer zijn de mogelijkheden hiervoor natuurlijk aanzienlijk verbeterd. Met het lezen van alles wat ik maar kon vinden kwam ik weer mee opgang en dat gaat dan niet meer uit je hoofd. Mijn zoon zat toen op de TU in Delft en heeft voor mij met dat rekenwerk ook het nodige gedaan en dat m.b.v. programma's waarvan ik het bestaan niet wist. De eerste berekeningen waren nog vrij primitief vergeleken met nu. Maar juist in die beginperiode zijn er heel veel berekeningen gemaakt met reacties van de gebruikers. Daarnaast had ik de beschikking over zeer veel in de GP bewezen modellen als referentie. Uiteraard heb ik met Jan Thiel nog wel eens contact en hij heeft natuurlijk met zijn ongelooflijke ervaring ook altijd weer goede tips. Door het combineren van al deze gegevens kom je uiteindelijk tot een zeer behoorlijk en vooral voorspelbaar resultaat. De berekeningen voor de uitlaten en koppen hebben inmiddels wel zo'n beetje het eindstadium bereikt als het gaat om de snelste machine. De uitdaging blijft echter om zo optimaal mogelijk het gevraagde karakter te benaderen en hierbij gaat het om zeer kleine verschillen.
Inmiddels is de ontwikkeling op elektronisch gebied ook in volle gang. Het is de specialiteit van mijn zoon Raimond, wat begonnen is met een verbeterde kopie van een Daleman ontsteking. Het is een nieuw gebied waarvan het einde nog lang niet bereikt lijkt te zijn.


15. Hoe ver ben je met het nieuwe spoelsysteem ?

Door tal van andere prioriteiten is het FST spoelsysteem na de laatste uitvoering in januari 2009 stil blijven liggen. De ideeën over het systeem echter niet, zodat een vervolg met verschillende uitvoeringen er zeker gaat komen.


16. Gaat dit systeem toekomst bieden of gaat de tweetakt ten ziele i.v.m. het milieu?

Oh een moeilijke vraag, waarvan ik het uiteindelijke antwoord nog niet weet. De huidige tendens lijkt de kant van de 4T op te gaan. Er zijn echter ontwikkelingen waarbij de 2T een stuk milieuvriendelijker zal worden maar of dit gezien de extra kosten haalbaar zal zijn en of het FST hierbij een rol gaat spelen, blijft ook voor mij voorlopig nog een vraag.


17. Hoe lang gaat Luc nog door met zijn tweetakt experimenten ?

Zoals het er nu naar uitziet gaat het nooit meer over. Misschien als ik niet meer op de motor kan zitten, maar waarschijnlijk zelf daarna ook nog wel. Ik heb een goed voorbeeld aan Cees van Dongen, die nog steeds op z'n racer zit en hoe!


18. En kunnen we Luc nog eens bij een classic evenement treffen ?

Jazeker probeer ik dat als het kan, er zijn tegenwoordig genoeg gelegenheden en allemaal rijden gaat gewoon niet meer. Het liefste doe ik mee aan de 50cc EK cup, als deze niet te ver weg gereden worden. En als er een evenement in Assen komt zou ik dat ook zeker niet willen missen. Het mooiste evenement blijft voor mij de Classic Centennial in 1998 van Ferry Brouwer. Maar ook in Francorchamps zou ik wel eens mee willen doen.
Het sprinten blijft ook nog steeds trekken dus ook daar zal ik zo lang mogelijk actief blijven. Elk jaar eind augustus bij de brommersprint in Genemuiden en als het kan ook bij de SBO waar voor het merendeel zeer snelle scooter enthousiasten actief zijn.


19. Waar en met welke rijders zou Luc nog graag eens een classicrace rijden ?

Eigenlijk doen we dat nu al in de 50cc classic EK, met Aalt Toersen, Jan de Vries, Henk van Kessel en Cees van Dongen, maar een herhaling van de 1998 Centennial staat bovenaan het lijstje met een rijders als H.G. Anscheidt en Ralf Brians.


20. Tot slot, wat was het mooiste moment uit je racecarrière ?

Dat zijn 2 momenten waarvan er één heel tegenstrijdig is. De wedstrijd in Uden waarbij ik met een val en met een heel spannend verloop van de wedstrijd toch kampioen werd en mijn broer Ricus de wedstrijd won. En als 2e moment toch die halve ronde in Assen van 1968 waarbij ik in de kopgroep zat met H.G. Anscheidt, Paul Lodewijks, Aalt Toersen en Jan de Vries en door eigen schuld het niet heb kunnen afmaken.

Luc, hartelijk dank voor dit interview!

Groetjes Ben Looijen





Afbeelding


Kopfoto: Cees van Dongen op weg naar een van de drie overwinningen die hij in Uden wist te behalen in de klassen 125 en 250
cc internationalen

Cees van Dongen toonde zijn meesterschap

LUC FOEKEMA NAT. KAMPIOEN 50 cc

In de Noordbrabantse gemeente Uden zijn zondag 17 september wegwedstrijden gehouden voor de klassen 50, 125 en 250 cc. De organiserende vereniging, motorclub Vitesse, mocht zich wederom verheugen in een prettige medewerking van het Udens gemeentebestuur, zodat de wedstrijden ditmaal konden plaatsvinden op een uitgebreid stratencircuit, dat bij afwezigheid van de burgemeester, drs. Schampers, werd geopend door de wethouder Alderhuisen.
In tegenstelling tot de voorafgaande trainingsdag werd op deze wedstrijddag gereden onder gunstige weersomstandigheden. De baan, die op enkele plaatsen nog door plassen bedekt werd, droogde meer en meer op.
De eerste wedstrijd was de eerste serie van de 50 cc klasse. Na het „helpers weg" en het aftellen van de laatste seconden snerpte een dozijn 50 cc-ers over het 2.705 meter lange circuit. Uit de zo kort na de start nog onoverzichtelijke groep renners bleek Jan Groeneboom met zijn Kreidler zich na een ronde enigszins te hebben losgemaakt. Hij werd echter onmiddellijk bedreigd door
Luc Foekema en Jan Zoombelt, resp. op Kreidler en Sachs. Een losgeraakt bedieningsorgaan noodzaakte Groeneboom echter tot een korte pitstop, die hem echter al direct een fikse achterstand op de kopgroep opleverde.
Toch slaagde hij er na zes ronden vechten in als derde over de eindstreep te gaan achter winnaar Luc Foekema, die er inmiddels in was geslaagd een veilige voorsprong op te bouwen op zijn naaste belager Jan Zoombelt.

Links: Snerpende motoren spoten weg bij de start van de finale in de klasse 50 cc nationalen.
Rechts: Een stratencircuit geeft zo zijn eigen problemen. De haarspeldbocht even voorbij de start- en finishlijn was zo glibberig, dat sommigen een been moesten uitsteken om niet te vallen


Afbeelding


Foto: Mijwaart deed verwoede pogingen de aanval van Jan Bruins at te slaan. Het zou hem echter niet gelukken zijn Jamatiti véér de Kreidler over de eindstreep te krijgen.


In de tweede serie van deze klasse verschenen 19 renners aan de start. Al direct na de start dienden de koplopers zich aan: Henk van Beek op Meybeek, Roelof Post op Hemeyla en Rikus Foekema op Kreidler. Daar de toestand in deze kopgroep zich niet wijzigde, ging de aandacht uit naar de felle gevechten in de middengroep. We zagen daar onder meer Nieuwdam op Honda, Maatkamp op BMS, Wim Strom op Itom en Joop Roes op Kreidler het elkaar bijzonder lastig maken in een poging op een zo gunstig mogelijke plaats te eindigen. De finale van de wedstrijd in de nationale 50 cc klasse bracht wat sensatie. De beide broers Foekema hadden zich voor deze finale geplaatst. Vooral Luc had een fortuinlijke start waardoor hij vrijwel onmiddellijk de kop kon pakken, direct gevolgd door Henk van Beek en Rikus Foekema. In het rennersveld hadden vele wisselingen van positie plaats, waarbij de opmars van Paul Emmerling op zijn Itom van de laatste plaats naar het middenveld het mooiste was. Vlak na het ingaan van de vierde ronde ging de koploper, Lub Foekema in de haarspeldbocht. (die al meerdere renners, ook in de training al, noodlottig was geworden) onderuit. Hij krabbelde weer snel overeind, maar lag toen toch al op de laatste plaats. In de loop van de wedstrijd wist hij toch echter de vierde plaats te bereiken en dit was voor hem voldoende om het kampioenschap in deze klasse te behalen, mede omdat zijn naaste rivaal Henk van Beek vroegtijdig de strijd moest staken. De finale zelf werd gewonnen door Rikus Foekema, gevolgd door Jan Zoombelt en Jan Warners.

Bij de start van de 50 cc internationalen was Aalt Toersen met zijn Kreidler het eerste weg. Achter hem streden Mijwaart op Jamathi, Jan Bruins op Kreidler en Lodewijkx op Jamathi. Lodewijkx's machientje hield het echter niet vol. Ondertussen wist Jan Bruins steeds dich-ter bij Toersen te komen, terwijl Mijwaart en Meijer (op Hemeyla) vochten om de derde plaats. En inderdaad ge-lukte het Jan Bruins vóór Aalt Toersen te komen in de voorlaatste ronde. Maar in de laatste ronde waagde Bruins, opgejaagd door Toersen, iets te veel, zodat hij door een schuiver de eerste plaats toch weer aan, Toersen moest laten en zelf genoegen moest nemen met een tweede plaats. Meijer slaagde erin om voor Mijwaart te blijven, die op zijn beurt werd gevolgd door Henk Viscaal op Kreidler.
Doordat het aantal renners in de 125 cc klasse- niet zo groot was konden de nationalen en internationalen tege-lijk starten met een afzonderlijke klassering voor elke klasse. Na een ronde hadden zich drie internationalen aan kop gevestigd: Van Dongen met Honda, P. v. d. Goorbergh met Tohatsu en Henk Mos, eveneens met Tohatsu. Na twee ronden viel P. v. d. Goorbergh echter uit. Zijn plaats bij de kop werd echter door zijn stalgenoot, de na-tionale renner T. v. d. Goorbergh ingenomen. Deze kon het razende tempo echter niet geheel bijhouden en kwam daarom bij de uitslag niet verder dan de vijfde plaats. Aad Droog (Honda), Jan Bastiaan (Bultaco) en Henk Mos zorgden intussen voor het vuurwerk achter Cees van van Dongen, die schijnbaar moeiteloo&en onbedreigd naar de zege reed.

Ook in de 250 cc klasse startten de nationalen en inter. nationalen door elkaar, maar hier maakte het aantal deel-nemers het toch noodzakelijk de wedstrijd te,verdelen over twee series en een finale. In 'de eerste serie pakte Jan Dekker met zijn Kawasaki onmiddellijk de kop, ogenschijnlijk niet bereid deze af te staan. Mike van Aken scheen daar anders over te denken, want hij nam na vier ronden de leiding over. Dekker maakte zich, met het oog op de nog te verrijden finale, hierover niet druk. De rest van het veld werd spoedig uit elkaar getrokken en echt zware gevechten bleven uit. Dat was anders in de tweede serie. Cees van Dongen nam daar al direct de leiding en hield die onbedreigd. In het middenveld woedde echter een enorme strijd tussen Dik de Heij (Ducati), Piet Hoger-vorst (Bultaco), W. de Munter (Ducati) en Henk Naber (Ducati). Deze strijd duurde vele ronden. Ook Bestebreurtje en Jan Rotting mengden zich hierin. Henk Naber wist in de voorlaatste ronde door te stoten naar de twee-de plaats, die tot dusver bezet was door Commu op Suzu-ki. Commu wist de schade echter tot één plaats te be-perken en eindigde als derde, vóór de vechtende meute. De finale van de 250 cc klasse vormde een waardig sluit-stuk van deze prachtige wedstrijddag. Wéér was het Cees van Dongen, die meteen vanaf de start de kop pakte en daar bleef. Ongrijpbaar voor iedereen, ook voor Jan Dekker, die toch stug volhoudend zijn Kawasaki achter Van Dongens Bultaco aanstuurde. Maar tot een echte bedrei-ging kon hij niet komen. Van Dongen reed naar een on-betwiste zege, nadat het publiek nog vele ronden had genoten van gevechten in het middenveld, die zich voor-namelijk afspeelden tussen Nijland met Honda, K. V. d. Goorbergh op Yamaha en Henk Naber op Ducati en de strijd in de achterste gelederen. De eerste vier plaatsen bleven vanaf de start ongewijzigd, maar desondanks heeft het aan spanning niet ontbroken.

REVO

UITSLAGEN:

50 cc Nationalen:

1. R. Foekema, Den Haag, Kreidler, race-gemiddelde 76,56 km/h;
2. J. Zoombelt, Oldebroek, Sachs;
3. J. Warners, Z.-Beijerland, Kreidler;
4. L. Foekema, Den Haag, Kreidler;
5. T. Daleman, Leiden, Garelli;
6. A. v. d, Broeke, St. Laurens, Kreidler;
7. R. Post, Enschede, Hemeyla:
8. M. Nieuwdam, Rotterdam, Honda;
9. J. Koster, Rhoon, Dimajaco;
10. T. Ramaker, Hattem, Kreidler;
11. L. Vorontsov, Rotterdam, X-16;
12. W. Strom, Vlaardingen, Itom;
13. F. de Vaal, Hilversum, B.M.S.;
14. H. v. Beek, Zelhem, Meybeek.

Snelste ronde: L. Foekema: 79,04 km/u.

50 cc Internationalen:

1. A. Toersen, Den Hulst, Kreidler, racegemiddelde: 79,19 km/u;
2. J. Bruins, Deventer, Kreidler;
3. H. Meijer, Laren (Gld.), Kreidler;
4. M. Mijwaart, Nederhorst den Berg, Jamathi;
5. H. Viscaal, Almelo, Kreidler.

Snelste ronde: J. Bruins: 81,28 km/h.

125 cc Nationalen:

1. J. Bastiaan, Haarlem, Bultaco, race-gemiddelde: 81,03 km/u;
2. T. v. d. Goorbergh, Breda, Tohatsu;
3. J. van Leeuwen, Leidschendam, Honda;
4. W. Keers, Breda, Honda;
5. A. Dingemanse, Grijpskerke, Honda;
6. L. Vorontsov, Rotterdam, Honda.

Snelste ronde: J. Bastiaan: 84,23 km/u.

125 cc Internationalen:

1. C. van Dongen, Rotterdam, Honda, race-gemiddelde: 82,5 km/u
2. A. Droog, Barsingerhorn, Honda;
3. H. Mos, Assen, Tohatsu.

Snelste ronde: C. van Dongen, 85,57 km/n.

250 cc Nationalen:

1. J. Dekker, Castricum, Kawasaki, race-gemiddelde: 87,55 km/u;
2. J. Rotting, Koog a/d Zaan, Ducati;
3. H. Naber, Winkel, Ducati;
4. J. Bestebreurtje, Barendrecht, Ducati;
5. K. v. d. Goorbergh, Breda, Yamaha;
6. Th. Lablans, Uden, Bultaco;
7. Blomsma, Utrecht, Ducati;
8. J. van Arkel, Nw. Vennen, Puch;
9. A. de Roos, Breda, Honda.

Snelste ronde: J. Dekker: 88.77 km/u.

250 cc Internationalen:

1. C. van Dongen, Rotterdam, Bultaco, race-gemiddelde: 88,61 km/u;
2. M. van Aken, Den Helder. Kawasaki:
3. B. Th. Nijland, Westendorp, Honda.

Snelste ronde: C. van Dongen, 90,17 km/u.




Afbeelding

Eerste Nederlandse sprintmonstertje

Men neme een pittig 50 cc motortje, een bromfietswiel, een kinderfietsenwiel, en verbinde dit door er een stalen buis tussen te lassen, en ziedaar, een sprinter is geboren. Zo dacht onze nationale 50 cc wegracekampioen Luc Foekema erover, en aangezien hij geen man is om lang ergens over te peinzen, maakte hij zich eens kwaad en construeerde in enkele avonden tijd de hier afgebeelde sprinter. Dat was kort voordat de internationale sprintwedstrijden op het circuit van Zandvoort gehouden zouden worden, en als u nu denkt: „Hé, daar heb ik niets van gezien", dan klopt dat want er gebeurde precies wat u waarschijnlijk denkt; de machine bleek onbestuurbaar! Waarom de machine niet te besturen was, is vrij goed op de foto's te zien als u een denkbeeldig hartlijntje door het balhoofd trekt en dan ziet dat dit achter het raakpunt van band en weg komt te liggen: de machine heeft geen achterloop, maar een pietsje voorloop. Het voorwiel heeft dus de neiging om om te klappen. en dus kwam Luc tijdens de eerste proefrit (achter de pits in Zandvoort) niet verder dan de tweede versnelling, waarna hij zeer spoedig afstapte en er niet meer mee ging rijden. Voorlopig niet tenminste want bij de eerstvolgende sprintontmoeting hoopt hij natuurlijk van de partij te kunnen zijn. De hele opzet van de machine was het verkrijgen van een zo klein mogelijke frontale oppervlakte, en dus werd het een „kneeler". Extreem laag en extreem licht, geheel startklaar ongeveer 35 kg! Wat ook maar enigszins gemist kon worden werd weggelaten, zodat u vergeefs een zadel en een voorrem zult zoeken (recordmachines, waaronder deze sprinter valt, hoeven slechts één rem te hebben). De meeste onderdelen die in de sprintmotor gebruikt werden had Luc nog wel ergens liggen, hij heeft de laatste jaren namelijk nogal wat 50 cc wegracertjes gebouwd, waarop hij dit jaar echter niet heeft gereden omdat Kreidler-importeur Van Veen hem een produktieracer ter beschikking had gesteld. In dezelfde klasse reed zijn broer Rikus echter met succes op zo'n door Luc gebouwde machine, vooral tegen het einde van het seizoen! Alleen de buis die hij voor het frame gebruikte moest aangeschaft worden. Om de zaak niet te laten doorzakken koos hij rechthoekige pijp van 30 x 20 x 1,5 (zijn wegrace-frames zijn van ronde pijp). Als voorvork werd een sterk gewijzigde Puch vork gebruikt, waaraan twee armpjes werden gelast om het frame ten opzichte van het wiel te laten zakken. Deze armpjes waren de oorzaak van het niet bestuurbaar zijn van de machine, zij waren te lang. Het voorwiel en de band daaromheen zijn afkomstig uit een kinderfiets, wat voor sprintwerk stevig genoeg is. Het achterwiel en het motortje zijn afkomstig uit de machine van zijn broer. Dit kon gemakkelijk want het wegraceseizoen was toch afgelopen. Voor de eerstvolgende sprintontmoeting zal de machine verder geperfectioneerd worden. Het voorwiel zal iets naar achteren verhuizen, de kniesteunen worden van polyester gemaakt en bovendien wordt de motor voorzien van een zeer lage, zeer smalle badkuip-stroomlijn. De combinatie laag ge-wicht, kleine frontale oppervlakte en tamelijk veel vermogen (tussen de 9 en 10 pk) zal een redelijke 400 meter tijd kunnen maken, een tijd die niet ver van het wereldrecord (18.805 sec. door 10 pk, 47 kg F. B. Minarelli) zal hoeven af te liggen, en zuiver theoretisch door Luc Foekema en zijn.. Kreidler eigenbouw zelfs verbeterd moet kunnen worden.

Guus van de Beek

Foto: Veel rubber zal het achterwiel niet aan de baan smeren, maar het moet al heel gek gaan als er geen tijden uit de bus komen waar menige zwaardere machine zich niet voor zou behoeven te schamen. Hieronder demonstreert Luc Foekema dat het echt wel mogelijk is om op deze machine te kunnen ,.knielen"



Plaats reactie