Bron: MOTOR nr 15, April 1972
Auteur: GUUS VAN DE BEEK
Telefoontje uit Amsterdam: „Zeg, jullie kunnen zeker wel wat bladvulling gebruiken. Jullie wijden toch vaker artikelen aan de bouw van wegrace machines. Nou, bij mij kunnen jullie hetzelfde zien, dat garandeer ik!"
Telefoontje uit Amsterdam: „Zeg, jullie kunnen zeker wel wat bladvulling gebruiken. Jullie wijden toch vaker artikelen aan de bouw van wegrace machines. Nou, bij mij kunnen jullie hetzelfde zien, dat garandeer ik!" Aan de andere kant van de lijn sprak John Pachter, de bouwer van de 50 cc machines waarmee Nico Rijkhof meestal direkt achter de topmannen op de machines met de Van Veen race kitjes, de Jamathi en de Roton weet te eindigen. Wat er achter een bepaalde machine steekt is op de circuits moeilijk te beoordelen. Een enkele uitzondering daargelaten zien alle machines er best uit; wat er allemaal aan voorafgegaan is, daarvoor moet je in de werkplaats zijn. Het begon allemaal in 1971 toen de nu 30 jarige scheepsmachinist John Pachter op zijn eigenbouw machine (Kreidler basis) startte in de 50 cc-klasse. Zo'n anderhalf seizoen reed hij zelf, zonder voorin te eindigen, maar met een gewicht van 95 kg behoort dat op een 50 cc machine bijna per definitie tot de onmogelijkheden. Elke coureur wil zoveel mogelijk vermogen hebben maar John Pachter wenste als het even kon nog die hoeveelheid extra pk's die nodig waren om de handicap van zijn gewicht te overwinnen.
Dat resulteerde dan ook al heel snel in waterkoeling en allerlei andere ingrijpende wijzigingen die inderdaad vermogen opleverden. In de loop van 1972, toen Pachter van het zelf racen begon af te zien, kreeg Nico Rijkhoff, die toen vooraan reed bij de nationalen met een luchtgekoeld blok, voor proef een van de watergekoelde blokken, en het verschil was zo groot dat vanaf dat moment tot samenwerking besloten werd. Zo ontstond de Phantom racer, geheel in eigen beheer, zonder enige vorm van sponsoring, maar wel met medewerking van de heer Nieuwelaat die in de Amsterdamse Jordaan een kleine machinefabriek heeft. John Pachter kreeg hierin een eigen hoek, en nu, na zo'n drie jaar bouwen is er een machine ontstaan waarvan alleen de rechter carterhelft nog van Kreidler is, en die is dan nog opgelast en nabewerkt!
Yamaha spoeling
Alle andere onderdelen van het blokje zijn zoveel mogelijk zelf gemaakt maar voor enkele delen moest toch de hulp van specialisten ingeroepen worden. Bijvoorbeeld voor het maken van de stalen mal en het gietwerk van de linker carterhelft werd de hulp ingeroepen van de grote specialist op dit gebied, Harrie de Boer uit de Meern (DRM). En het hardverchromen van de cilinderbus is natuurlijk ook werk voor een gespecialiseerd bedrijf, in dit geval de firma Hof in Amsterdam. Overigens is het de bedoeling om over te gaan tot nikasil in plaats van chroom, wat alleen bij Mahle in Duitsland gedaan kan worden (met zeer lange wachttijden), omdat dit zachter is en de stalen, hardchroomzuigerveren daarop eerder inlopen. Een van de eerste proeven die gedaan werden was het vergroten van de spoelpoorten, waarvoor de tapeinden van de cilinder verzet werden, en materiaal opgebracht werd met behulp van vastgeboute plaatjes. De eerste proef werd een mislukking; „de machine was steppend bij te houden", zegt John Pachter.
Maar toch was deze ingreep de basis voor het succes van nu. Op het carter kwam een cilinder; uit massief gedraaid, met het spoelsysteem van de Yamaha 125 racer (vijf overstroomkanalen). Ook werd de boring van deze Yamaha aangehouden, 43 mm, waarbij de slag werd ingekort tot 34 mm, een extreem korte slag motor dus. Als zuigers worden Yamaha zuigers gebruikt, of exemplaren die uit Mahle vormen gedraaid worden. Met deze korte slag draait de motor probleemloos 18.000 tpm. Er zijn nauwelijks trillingen, en de motor protesteert nergens. Het maximum vermogen is nooit gemeten; het wordt bij 17.000 tpm geleverd, en bij de juiste gearing komt de machine dan volgens Pachter tot 180 km/u!
Allemaal naar het vogeltje kijken: John Pachter, achteraan, met de heren Fruitier en Nieuwelaat (l. en r.) van machinefabriek Vernie en Nico Rijkhoff met broer Bert, de helper.
De powerband is niet breder dan 500 tpm; de acceleratie is daarom nu nog ietwat problematisch. Om dit bezwaar enigszins te compenseren heeft John Pachter drie verschillende versnellingsbakken gemaakt van „close" tot „zeer close". Natuurlijk zijn "zes"bakken, en de tandwielen worden bij een speciaal bedrijf zodanig gemaakt dat de ene helft gestoken en de andere helft gefreesd wordt. De bewerkingsgroeven op de tanden komen aldus haaks op elkaar, wat „haken" verhindert, en het snelle inlopen tot een gladde finish bevordert. Als materiaal voor tandwielen, krukassen en drijfstangen gebruikt hij meestal ECN 15, een hoogwaardige gelegeerde staalsoort die gecementeerd kan worden. Het materiaal is alleen rond te koop, wat voor het maken van de drijfstangen minder gunstig is. Er worden eerst in de lengte plakjes uitgestoken, dan worden de beide ogen geboord, en dan al wordt de stang gecementeerd. Na deze koolstofinbrengende bewerking wordt de stang dan in de vorm gezet, waarna het harden, het slijpen van de ogen en de nabewerking volgt. De tolerantie van de drijfstangogen hart op hart is zeer klein, zodat de drijfstangen zonder meer verwisseld kunnen worden, zonder vermogensverlies door gewijzigde timing. De pistonpen is op naaldjes gelagerd;in het big-end zit een naaldlager met zilveren kooi. Ondanks het hoge toerental zijn er absoluut geen lagerproblemen. De slijtage is gering - 0,004 mm per seizoen - maar voor alle zekerheid worden tussendoor overmaat rollen in nieuwe kooien gemonteerd. Hieronder een stilleven van de Phantom onderdelen, frame, achtervork, polyesterwerk, diverse blokjes - allemaal verschillend (het is gemakkelijker een blok over te bouwen dan iets aan het blok te sleutelen) - krukashelften, tandwielen, koppelingen, drijfstangen, cilinder, cilinderkop en carterhelften. De krachtbronnen zijn overal voorzien van helicoils zodat het nagenoeg onmogelijk is een blokje te versleutelen Een bijzondere constructie is de cilinder en de daarin behorende bus. De cilinder wordt zoals gezegd uit massief gedraaid, met uitgefreesde koelopeningen. Cilinder en bus (uit de bekende Mahle 124 legering) worden heel licht conisch gedraaid (2,5 á 3 graden), waarbij een en ander zo uitgekiend wordt dat beide delen gedraaid worden zonder verstelling van het support op de draaibank, alleen de beitel wordt omgekeerd. Dit garandeert exact de goede hoek, en dus een perfecte zelfklemmende passing met een goede warmte -overdracht. Binnen en buitenhuis van de koppeling zijn op alle punten zwaarder geconstrueerd dan de originele Kreidler delen, met een zwaardere naaf en inductief geharde lippen. De koppeling is evenals de versnellingsbakken een succesonderdeel en vindt bij andere rijders gretig aftrek. Maar wat nog meer succes oogst is de linker carterhelft. Het ontwerp hiervan is zodanig dat een zelfbouwer er alle kanten mee uit kan. Er kunnen grote en kleine krukassen in, er is vlees voor een goede lagerpassing, er kan een vijf of een zesbak in, en de spoelkanalen kunnen bijna onbeperkt groot gemaakt worden. De mal is duur geweest, maar de mogelijkheden zijn nu zo groot dat dit rendabel is.
Laag en smal
Het frame en het polyesterwerk wordt niet zelf gemaakt maar betrokken van collega/concurrent Gerrit Strikker, in ruil voor carters en versnellingsbakken. Voorvork en achterveringselementen stammen van Marzocchi, maar zijn nog wat ingekort zodat de hele fiets uiterst laag en smal geworden is. John Pachter en Nico Rijkhoff stoppen elk seizoen zo'n 15.000 gulden in het Phantom project! Het zou nog meer zijn als niet iedereen voor een vriendenprijsje zou meewerken. Er komt wel wat terug in de kas door de verkoop van carters, versnellingsbakken e.d., maar dat is niet genoeg. Waar werkelijk behoefte aan is, is een echte sponsor! Er is ruimte genoeg voor reclame op de kuip! Als de sponsor voor geld zorgt, dan zorgt John Pachter wel voor de „bladvulling!"
Artikel gescand door Claus (LVS).
Artikel bewerkt door Rijk.
Artikel geplaatst door Maarten.
© 2006 www.kreidler.nl.
