1975, W.K. Kreidler Ontleed

Wegrace artikelen en informatie
Plaats reactie
Bericht
Auteur
Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9063
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 174 keren
Ontvangen waarderingen: 58 keren
Contacteer:

1975, W.K. Kreidler Ontleed

#1 Bericht door Maarten » 14 jan 2009, 09:56

W.K. Kreidler Ontleed (1975)

Bron: Motorsport 1973
Auteur: Gerhard Klomps

Afbeelding

Tot nu toe was er voor een motorsportjournalist of -fotograaf geen ondankbaarder werk dan achter de geheimen of zelfs maar bijzonderheden aanzitten van de Van Veen Kreidlers. Maar jarenlang in kluizen bewaakte gegevens kwamen zomaar ter tafel in een urenlang 50 cc tweetaktgesprek tussen de zo nauw bij de ontwikkeling van deze racers betrokken ex-wereldkampioen Jan de Vries, en uw redacteur Gerhard Klomps. In het bijzonder spraken wij over de machine waarop Jan het eerste Nederlandse wegrace-wereldkampioenschap heeft behaald en die nu model heeft gestaan voor een watergekoelde racekit, die in zeer beperkte serie wordt geproduceerd. Wij zijn de firma Van Veen bijzonder erkentelijk ons redactionele 50 cc enthousiasme op deze wijze te hebben beloond, zelfs met een compleet poortendiagram voor een zeer begerenswaardig vermogen. Veelzeggend was het commentaar van Jan de Vries, nadat hij de tekst had doorgelezen: „ik heb nog nooit zóveel verteld!"

Afbeelding
Jan de Vries

„Alles wat je aan zo'n motor doet heeft voor- en nadelen. Dié moet je steeds tegen elkaar afwegen. Dat zie je ook vaak bij de Japanners die ook in de racerij kijken of het gemakkelijk te maken en niet te duur is. Bij Van Veen speelt de prijs nooit een rol, als het maar goed is. Maar een belangrijk punt bij ons is wel, dat het altijd zoveel mogelijk Kreidler moet blijven," aldus Jan de Vries als we, tijdens het lange gesprek over 50 cc tuning, zo af en toe eens wat zijsprongetjes in de techniek wagen, om uit te vissen of men aan de Haarlemmerweg ook in die richting heeft gedacht of gewerkt. In de regel moet je dan uit de vlotheid, aarzeling of vaagheid van het antwoord maar afleiden of je in de goede richting prikt. Maar nu niets van dat al. Bij Van Veen willen ze best wel weten dat ze in de loop der jaren alle mogelijke systemen van allerlei fabrieken hebben getest en daaruit hun conclusies hebben getrokken. Maar meteen daaraan vast de opmerking, dat herhaaldelijk weer is gebleken hoe gevaarlijk het is om te snel te zijn met een conclusie. Jan de Vries zegt er dit van: „Op een gegeven ogenblik probeer je iets. Het geeft geen verbetering, of misschien wel een verslechtering. Niet doen dus? Maar later kan blijken dat het juist in combinatie met een andere verbetering of verandering precies dat resultaat geeft waar je al zo lang naar hebt gezocht. Soms vinden we iets en zeggen dan: als we dat nou eens vijf jaar geleden hadden geweten. Maar wellicht hadden we er dan toen toch niets aan gehad, omdat we in ander opzicht nog niet ver genoeg waren om het idee te kunnen inpassen."

Afbeelding
Van Veen Racekit

We denken meteen aan het voorbeeld dat er in de loop van het gesprek al is uitgerold met betrekking tot het verkleinen van de carterruimte.

Afbeelding
Van Veen Racekit

Al in de jaren dat de Nederlanders wereldfaam verwierven met het opvoeren van 125 cc Villiers tweetakten was één van de „top secrets" van die dagen een plaatje in de bovenopening van het carter, met een heel nauwe spleet om de (zo dun mogelijke) drijfstang door te laten.
Een naar veler mening achterhaald idee met als belangrijk nadeel een verminderde inwendige koeling (door vers gasmengsel) van de zuiger. Op de Van Veen Kreidlers wordt het dan ook niet toegepast, maar Jan de Vries meent te weten dat Derbi het wel doet, of in ieder geval heeft gedaan, en in die periode toch wel in snelheid tot een ongeveer zelfde resultaat kwam! Zo zie je maar weer. Vele wegen leiden naar Rome zou je in dit verband kunnen zeggen en we denken er weer aan, als Jan de Vries vertelt van die eerste Kreidlers met twaalf versnellingen waarop in 1965 het racen begon. "Toen Aalt en ik begonnen, hadden die fabrieksmachines twee roterende inlaten. We durfden er helemaal niet aan te komen. Het leek het toppunt van opvoertechniek. Maar toen ze bij Van Veen in 1968 zelf begonnen, werd uitgegaan van een standaard motorblok met 1 roterende inlaat en het duurde niet lang of die was net zo snel als de fabrieksmachine met twee roterende inlaten en 12 versnellingen.
In 1969 kwam daarbij dat het maximum aantal versnellingen zes werd. Dat is ook het jaar dat we met waterkoeling begonnen. We reden toen afwisselend lucht- en waterkoeling, maar in 1970 werd het allemaal waterkoeling. Het grote voordeel is dat je constant eenzelfde motorwerktemperatuur kunt krijgen, ook rondom de cilinder, ongeacht of het snikheet is, regent of uitgesproken koud weer. Dat is van belang voor een goede zuigerspeling en het scheelt stukken bij de afstellingsproblemen."

Afbeelding
Van Veen Racekit

In het begin werd op de Van Veen racer thermosyphonkoeling toegepast maar een belangrijke verbetering was een pompje in het koelsysteem. Daardoor kon met een kleinere koeler worden gewerkt, met dunnere slangen en minder koelvloeistof. In 1971 was dat een via de oliepomp mechanisch aangedreven pompje. Dat heeft intussen plaats gemaakt voor een elektrisch pompje. Niet zozeer vanwege die 0,1 of 0,2 pk die wellicht met de aandrijving gemoeid zouden kunnen zijn, maar meer vanwege de problemen die zich nogal eens voordeden met het wormpje dat direct vanaf de met 16.000 toeren draaiende krukas de aandrijving moest verzorgen.
Daarbij kwam de ontdekking dat het ook zonder oliepomp kon. Zelfs tot 1 op 40 en 1 op 50 gesmeerd. Maar voor de veiligheid houdt men op de Van Veen racers toch 1 op 20 mengsmering aan. Theoretisch zou meer olie door de benzine een wat slechtere of minder efficiënte verbranding kunnen geven (waar olie zit is geen benzine), maar op de proefbank kwam dit verschil er niet of nauwelijks uit en wellicht dat die meerdere olie een toch nog wat betere afdichting tussen zuiger en cilinder geeft.

Afbeelding
Mock-up van de racekit zoals die onlangs werd getoond op een Nederlandse Kreidler-dealermeeting.

Natuurlijk komt ook het punt ter sprake waar alle tweetaktwedstrijdrijders mee bekend zijn: het vermogen is het grootst als de motor koud is. Er zijn alle mogelijke theorieën en veronderstellingen over, maar het blijft bij gissen, zo begrijpen wij ook van 's werelds snelste 50 cc bouwers. Met name Derbi heeft in verband met dit probleem getracht ook het carter met water te koelen. Alleen gebeurde, dat met hetzelfde water dat ook de cilinder en kop koelde, dus zo erg koud zal het carter er niet van zijn geworden. Duidelijk komt steeds weer in het gesprek met de Van Veen technici naar voren dat het 50 cc gebied in heel veel opzichten totaal verschilt van de grotere tweetakten. Bijvoorbeeld op het punt membraan, dat we natuurlijk ook aanroeren. Oorzaak is het enorm verschil in toeren. „Zelfs in de 50 cc cross draait een goed ding flink boven de 10.000 toeren. Kijk zo'n Yamaha viercilinder 500 cc die trekt dank zij die membranen al bij iets vanaf 5 of 6000 toeren en dat is erg mooi, maar voor een 50 cc wegracer is dat helemaal niet interessant. Voor een crossmachientje wellicht nog wel, maar in de toerengebieden waar wij werken staat zo'n membraan toch maar constant open", zo redeneren de 50 cc wegraceconstructeurs. Jan de Vries zegt er dit van: „Het hele principe van het racen met 50 cc zou je kunnen terugbrengen tot het „opladen" van de motor.

Afbeelding
Duidelijk is op de foto's van krukas en onderdelen te zien, dat de linker kruk wang (dus aan de kant van de roterende inlaat) kleiner is dan de rechter. De binnenomtrek van de respectievelijke carterhelften is daarbij aangepast. In dit opzicht wijkt de Kreidler racekit af van de wereldkamipoenschapsmachine waarvan hij werd afgeleid. Bij Van Veen heeft men altijd de voorkeur gegeven aan twee even grote, volronde kruk wangen. Wel overgenomen in de racekit is de door de Van Veen renstal toegepaste zijdelingse geleiding van het grote drijfstang oog. De ervaring was, dat wanneer een drijfstang ook maar iets te veel wrijving met een krukwang had, de zaak gloeiend heet kon worden. Op de Van Veen Kreidlers boekte men goede resultaten met rond het big-endgat ingebrachte bronzen ringen, die men nu dus ook in de racekit vindt.

Niet met een compressor of met hulpzuigers, zoals vroeger is gebeurd, maar in de huidige reglementen niet is toegestaan, maar door het opbouwen van drukgolven. Enerzijds met het in het carter via de schijf binnenstromende verse mengsel. Anderzijds door de terugkerende drukgolf in de uitlaat die vers gasmengsel dat zich reeds in de uitlaat bevond door de nog niet gesloten uitlaatpoort terug in de cilinder moet persen en daarbij natuurlijk het zorgvuldig op elkaar afstemmen van deze drukgolven."
We vragen onze ex-wereldkampioen om dit nog eens fasegewijs met ons door te lopen.
Inlaatslag. Spoelkanalen gaan open, vers gas stroomt in de cilinder via de spoelkanalen en de zuiger begeeft zich naar het onderste dode punt. Vervolgens gaat de zuiger weer naar boven en juist voor de spoelkanalen weer worden gesloten moet er in het carter een drukgolf zijn die nog een stoot extra gas in de cilinder brengt. Lengte van de aanzuigbuis, cartervolume, schijftiming en vorm van de spoelkanalen zijn factoren die bij het opbouwen van deze drukgolf meespelen. Dan wordt zoveel vers gas in de cilinder gebracht, dat een gedeelte er door de uitlaatpoort weer uit gaat. De spoelpoorten gaan dicht, maar de uitlaatpoort staat nog open en op dat moment moet in de uitlaat een drukgolf zijn opgebouwd die het zich reeds in de uitlaat bevindende verse gasmengsel terugduwt in de cilinder. Dat is extra cilindervulling. De zuiger gaat verder omhoog. Uitlaat dicht. Ontsteking en verbranding. Daarbij moet het aantal spoelkanalen en de stand er van zodanig zijn, dat het er uit stromende verse gasmengsel de hele cilinder bestrijkt om alle verbrande gassen er krachtig uit te drijven en om een krachtige menging van het verse gas zelf te krijgen. Hoeveel poorten? Aanvankelijk werkte men in de Van Veen renstal met drie spoelpoorten. Maar twee kleine kanalen geven een hogere gassnelheid dan één groot kanaal. Zodat de verleiding groot zat zijn om te kijken of nog meer kleine kanalen nog meer voordeel brengen. Men bedenke daarbij evenwel dat het hele potje slechts 50 cc meet en dus de beschikbare cilinderwand zijn beperkingen heeft. Maar ook de totale hoeveelheid gasmengsel die naar boven moet heeft zijn grenzen en zou men die over te veel kanalen verdelen dan neemt de stroomsnelheid weer af.
Hoe het er in de 1974 WK-machine van Henk van Kessel uitziet laten we in het midden (menige buitenlandse fabriek zou er een kapitaal voor over hebben om dat te weten), maar Jan de Vries werd in 1971 wereldkampioen op een Van Veen Kreidler met vier spoelpoorten waarvan hier voor de eerste maal in de historie het cilinderdiagram wordt vrijgegeven. Deze twee extra spoelkanalen zijn aan de achterzijde van de cilinder aangebracht, niet als open gleuven, zoals in zoveel crossmachines, maar volledig als kanalen achter de cilindervoering. Zoals bekend happen grote poorten nogal begerig naar zuigerveren. Op de Van Veen Kreidler werd het voordeel van twee kleinere poorten ook nog uitgebuit om de slotopening van de L-vormige zuigerveer precies over het dammetje tussen de twee extra spoelkanalen te laten lopen. Dat dammetje of bruggetje zo men wil, is 3 a 4 mm breed. In combinatie met een ronde uitlaatpoort gaf dit in 1971 op de machine zeer goede resultaten. De veren bleven behoorlijk heel en met het gekozen spoelsysteem werd een zeer goede afstemming verkregen tussen inlaat, carter en compressieruimte.

Afbeelding
Kreidler van Veen Racekit - Poortendiagram

Zodanig goed, dat de Kreidlerfabriek in Duitsland besloot om dit succesvolle Nederlandse ontwerp te gebruiken als model voor een racekit. Poortentiming, uitlaat en roterende schijf zijn wat de maten betreft van de racekit exact overgenomen van de door Van Veen ontwikkelde 1971 wereldkampioenschapsmotor.
Hoewel deze kit nu circa één jaar geleden door de fabriek werd uitgebracht, was dit feit nog nimmer bekend gemaakt. En welk een geweldig uitgangspunt deze kit vormt voor Grand Prix racen is wel bewezen door de prestaties van Rittberger en Thurow, die beide met zo'n kit rijden. Jan de Vries zegt er dit van: „Die kit wordt in kleine series gemaakt, maar is toch natuurlijk een soort massaproduct waar de eigenaar nog meer uit kan halen (en dat hebben beide bovengenoemde heren dan ook wel gedaan. Red.).

Afbeelding
Poort afschuining.

Bij het maken van de kits is men uitgegaan van onze motor die toen 17 a 18 pk gaf. De fabriek specificeert de kit voor 15,5 pk bij 14,500 toeren per minuut. En dat is een erg groot vermogen voor een serieproduct. Men heeft het vermogen toch iets geknepen, juist in het belang van die rijders die pakweg een heel seizoen met één krukas zullen moeten doen. In onze GP-racerij deden we dat bepaald niet, maar wil men de 50 cc racerij stimuleren, dan moet wel degelijk ook aan betrouwbaarheid en onderhoudskosten worden gedacht. De meeste GP-rijders komen ook nu niet verder dan 16.000 toeren. Rittberger komt tot 16.500, maar het nuttige toerental waarbij de machine nog echt goed trekt wordt dan wel erg smal en het kan nog net in een Grand Prix."
Van die ronde uitlaatpoort willen wij meer weten. Het blijkt dat in het researchlaboratorium van Van Veen wel zo ongeveer alle mogelijke uitlaatpoortvormen zijn onderzocht en beproefd. Van vierkant tot rond en ook het systeem van Suzuki met aan de bovenzijde lobben die tot boven de spoelpoorten doorlopen. De ronde poort heeft gewonnen. Daarbij komt ook de uitlaat weer ter sprake, die immers voor de kit ook regelrecht is overgenomen van de WK-machine. Er is, zoals naar het voorbeeld van MZ, velen dat doen,. ook met in elkaar schuivende uitlaatdelen gewerkt, maar dit biedt naar het inzicht van de Nederlandse tweetaktspecialisten toch te weinig mogelijkheden om tot een ideale drukopbouw in de uitlaat te komen. In dit verband wijst Jan de Vries er op dat men vaak denkt dat die drukgolven alleen maar van zoveel belang zijn bij expansieuitlaten. Hij zegt: „Ook in de gewone gedempte pijp van de Kreidler is zo'n resonantiegolf opgebouwd. Wat voor de bromfiets geldt, geldt zeker ook voor de RS, laat in hemelsnaam die pijp zoals hij is. Alleen de pijp veranderen geeft alleen maar mindere resultaten. Het kan alleen in combinatie met modificaties aan de cilinder."
De originele vijf bak van de RS maakt echter wat te grote sprongen tussen de versnellingen om er goed mee te kunnen racen. De fabriek maakt evenwel een close-bakset met vijf versnellingen en Van Veen import biedt op zeer beperkte schaal blokken met zesversnellingen te koop aan. Ook kan men de standaardbak aanpassen door het wijzigen van een paar tandwielstellen.

Alvorens de racekit uit te brengen hebben de Kreidler fabrieken met Rudolf Kunz in het zadel uitvoerige proeven genomen op de Nürburgring. Daarbij werd al gauw een snelheid bereikt van 163,17 km/u. Belangrijke factor voor succes is natuurlijk naast precieze en correcte afstelling van carburatie en ontsteking ook de juiste overbrengingsverhouding. Tot de kit behoren vier voorkettingwielen met respectievelijk 13, 14, 15 en 16 tanden. Door combinatie met achtertandwielen van 30 tot 36 tanden kan de rijder kiezen uit 4 X 7 = 28 mogelijkheden.

Afbeelding
Diagram voor het bepalen van de juiste overbrengingsverhouding.

Om de keus te vergemakkelijken heeft de fabriek een diagram opgesteld, dat als volgt gehanteerd kan worden.
Als een rijder weet hoeveel omw. per min. zijn motor maximaal draaien kan, kan hij op het diagram van de vermogenskromme (rechtsboven) naar beneden een lijn naar de 5e versnelling trekken. Vanaf het snijpunt van deze 5e versnellingslijn (rechtsonder) wordt nu een horizontale lijn naar links getrokken, naar de overbrenging naar het achterwiel (linksonder).
Nu moet de rijder bekijken hoeveel luchtweerstand hij vermoedelijk heeft (bijv. grote of kleine rijder, wel of geen stroomlijn).
De horizontale lijn vanaf de vermogenskromme (rechtsboven) snijdt het vermoedelijke rijweerstandsvlak (linksboven).
Vanuit het snijpunt met dit vlak wordt een verticale lijn naar beneden getrokken en waar deze horizontale lijn snijdt is het aantal tanden van de achterwiel aandrijving afleesbaar (linksonder). Het versnellingsbakdiagram (rechtsonder) toont zowel de standaard versnellingsbak van de 5 V-RS als de sportversnellingsbak. Tenslotte is de primaire aandrijving i = 77 : 21 (serie tot 1971) aan te bevelen.

Afbeelding
Dat men er alleen met een cilindertje, kop, koeler en uitlaat niet is, bewijzen deze foto's wel. De kit omvat nog zoveel meer (en daarbij komen ook nog allerlei bouten, die wij evenwel maar niet allemaal hebben uitgestald) dat de prijs wel duidelijk maakt dat die series (men speekt van series van 200 stuks) primair worden opgezet om de sport te bevorderen. Tot 1 januari 1975 is dat f 1.550.- exkl. BTW en na die datum f 1.700,-.

Bij dit alles is het hart van de motor, de zuiger nog niet ter sprake gekomen. Met lof wordt gewag gemaakt van de uitstekende samenwerking met lagerfabrikant INA en zuigerspecialist Mahle.

Afbeelding
Van Veen cilinder.

Zoals INA met speciale lagerkooien heeft geëxperimenteerd, heeft men bij Mahle in samenwerking met Van Veen veel ontwikkelingswerk voor de zuigers gedaan. De plaats van de zuigerpen en de ovaliteit van de zuiger zijn met name punten van diepgaande studie geweest, waarvan ook de racekitrijders profiteren. De conisiteit van de zuiger in de racekit bedraagt circa 0,09. Er wordt gereden met een verchroomde stalen veer die in de Nikasil cilindervoering loopt. Naast het verblijdende nieuws dat het ontwikkelingswerk bij Van Veen ook in 1975 wordt voortgezet, iets waarvan eerlang wellicht ook weer de „kitrijders" kunnen profiteren, is het goed nieuws, dat men bij Van Veen die kits eigenlijk ziet als een van de stappen op weg naar een complete over-de-toonbank-racer in onderdelen. Stroomlijnen, tanks en zitjes naar het WK-model zijn reeds leverbaar. Jaap Voskamp houdt zich bezig met de ontwikkeling van de productie van een beperkt aantal frames naar het beproefde model, compleet met de nodige schetsplaten, pedalen etc, en voor gebruik van een Kreidler achternaaf. In de voornaaf zal de rijder in de regel vrij willen zijn. Daarnaast brengt men een replica van de speciale voorvork en de speciale achterveringelementen zoals Marzocchi die voor de Van Veen racers heeft ontwikkeld. Daarmee zal dit Nederlandse bedrijf dan een nieuwe belangrijke bijdrage leveren aan een bloeiend voortbestaan van de internationale 50 cc wegracesport in het algemeen en aan Nederlands prestige in deze tak van sport in het bijzonder.

GK

Afbeelding
Technische gegevens Kreidler Race-Kit

Meer informatie:

Overzicht personen: Jan de Vries


Overzicht tuning artikelen


Overzicht wegrace artikelen



Artikel gescand door Dion (superstar) en TonK
Artikel bewerkt en geplaatst door Maarten
© 2009 www.kreidler.nl

Gebruikersavatar
speedy1
Berichten: 583
Lid geworden op: 18 mar 2005, 22:30
Locatie: Muntendam
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

wk kreidler

#2 Bericht door speedy1 » 14 jan 2009, 12:14

Mooi artikel :D

Toekan
Berichten: 116
Lid geworden op: 05 jan 2006, 21:18
Locatie: honselersdijk
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#3 Bericht door Toekan » 14 jan 2009, 12:22

zeker weten ik hebv weer met plezier kunne lezen:D

hermanp
Berichten: 6514
Lid geworden op: 08 sep 2002, 01:57
Locatie: alhier
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 7 keren

#4 Bericht door hermanp » 14 jan 2009, 12:26

Erg leuk. En nu allemaal deze kit namaken?

Gebruikersavatar
rene albers 2takt
Berichten: 846
Lid geworden op: 13 sep 2008, 13:50
Locatie: groesbeek
Gegeven waarderingen: 20 keren
Ontvangen waarderingen: 8 keren

#5 Bericht door rene albers 2takt » 14 jan 2009, 12:38

heel mooi artikel :clap

Gebruikersavatar
GerritjanS
Berichten: 1377
Lid geworden op: 15 mei 2007, 20:45
Locatie: Goor
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 3 keren

#6 Bericht door GerritjanS » 14 jan 2009, 18:13

interesant stuk valt altijd weer iets van te leren
:idea:

Gebruikersavatar
dijk
Winnaar Kreidlerverkiezing crossklasse 2010
Berichten: 18977
Lid geworden op: 04 dec 2003, 19:43
Gegeven waarderingen: 26 keren
Ontvangen waarderingen: 29 keren

#7 Bericht door dijk » 14 jan 2009, 18:27

dit is zeker weer een intersant artikel :clap

Gebruikersavatar
naessensf
Berichten: 147
Lid geworden op: 08 jul 2008, 12:54
Locatie: Kortrijk
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

#8 Bericht door naessensf » 14 jan 2009, 19:47

hopelijk maken ze terug opnieuw deze cilinders?! :D

Gebruikersavatar
Henk 3bakvoet
Winnaar Kreidlerverkiezing Lexmond 2005
Berichten: 9666
Lid geworden op: 27 jan 2005, 01:01
Locatie: Koog aan de Zaan
Gegeven waarderingen: 32 keren
Ontvangen waarderingen: 105 keren

#9 Bericht door Henk 3bakvoet » 14 jan 2009, 19:56

Maar een belangrijk punt bij ons is wel, dat het altijd zoveel mogelijk Kreidler moet blijven,"
:)

Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9063
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 174 keren
Ontvangen waarderingen: 58 keren
Contacteer:

#10 Bericht door Maarten » 14 jan 2009, 21:25

Jan de Vries schreef:„Ook in de gewone gedempte pijp van de Kreidler is zo'n resonantiegolf opgebouwd. Wat voor de bromfiets geldt, geldt zeker ook voor de RS, laat in hemelsnaam die pijp zoals hij is. Alleen de pijp veranderen geeft alleen maar mindere resultaten. Het kan alleen in combinatie met modificaties aan de cilinder."
Vond ik ook wel een opvallende opmerking, stoorde men zich toen waarschijnlijk al aan lawaaierige brommers? :-)

Gebruikersavatar
Enzo-tvdzijden
Expert
Berichten: 52463
Lid geworden op: 27 nov 2002, 21:55
Locatie: Gem. Leidschendam/Voorburg
Gegeven waarderingen: 239 keren
Ontvangen waarderingen: 347 keren

#11 Bericht door Enzo-tvdzijden » 14 jan 2009, 21:29

Prachtige plaatjes weer.

Enzo

Gebruikersavatar
kreidler-holland
Berichten: 3781
Lid geworden op: 09 sep 2007, 22:10
Locatie: Heemskerk
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 1 keer
Contacteer:

#12 Bericht door kreidler-holland » 14 jan 2009, 22:26

Leuk stukje heel intressant :D

Gebruikersavatar
RicM
Berichten: 323
Lid geworden op: 07 sep 2002, 19:04
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

#13 Bericht door RicM » 14 jan 2009, 23:03

hermanp schreef:Erg leuk. En nu allemaal deze kit namaken?
Niet doen, dat artikel is al oud...

Ook van wat hier boven besproken wordt en wat men laat zien zijn al veel dingen achterhaald...

Voor de rest een genot om te lezen!! Leuk om te zien hoe ze het toen deden...

Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9063
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 174 keren
Ontvangen waarderingen: 58 keren
Contacteer:

#14 Bericht door Maarten » 14 jan 2009, 23:20

RicM schreef:
hermanp schreef:Erg leuk. En nu allemaal deze kit namaken?
Niet doen, dat artikel is al oud...

Ook van wat hier boven besproken wordt en wat men laat zien zijn al veel dingen achterhaald...

Voor de rest een genot om te lezen!! Leuk om te zien hoe ze het toen deden...
De meeste mensen op deze site rijden met een straatKreidler met gewone zuigersturing. Zij kunnen in de praktijk niet veel met dit artikel, behalve het lezen uit interesse. Gaat toch alleen op voor roterend of voor een membraan op het carter misschien ook.

hermanp
Berichten: 6514
Lid geworden op: 08 sep 2002, 01:57
Locatie: alhier
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 7 keren

#15 Bericht door hermanp » 15 jan 2009, 10:17

Iemand met een (replica-)racer zou het na kunnen (laten) maken, voorzover er geen alternatieven zijn. Bij een oude racer horen ook eigenlijk de oude prestaties.

Gebruikersavatar
freaky_ferry
Berichten: 3590
Lid geworden op: 20 sep 2006, 18:05
Locatie: Ypenburg (s'Gravenhage)
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0

#16 Bericht door freaky_ferry » 15 jan 2009, 17:13

hermanp schreef: Bij een oude racer horen ook eigenlijk de oude prestaties.
maar dan beter 8)

Gebruikersavatar
TonK
Berichten: 2961
Lid geworden op: 12 aug 2007, 15:56
Locatie: JO32FI
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#17 Bericht door TonK » 16 jan 2009, 16:19

Met deze aanpassing aan de uitlaatpoort en het inkorten van de uitlaat-voorbocht komt er al een beste berg meer vermogen uit.

Afbeelding

Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 9063
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 174 keren
Ontvangen waarderingen: 58 keren
Contacteer:

#18 Bericht door Maarten » 20 jan 2009, 17:33

Ton, ik vroeg me af: bij onze opgevoerde straatKreidlers zie ik een dergelijke vorm van de uitlaatpoort niet vaak, kan het me althans niet herinneren.
Moeten we niet vaker gaan experimenteren met een dergelijk uitlaatpoortvorm? Of is de truc met de 2 extra uiltaatpoortjes eigenlijk net zoiets?

Edit: Nou ja, ik bekijk net nog wat poortmappen, maar zie toch eigenlijk wel degelijk dit soort uitlaatpoortvormen... Dus ik stel een domme vraag waarschijnlijk.

Gebruikersavatar
TonK
Berichten: 2961
Lid geworden op: 12 aug 2007, 15:56
Locatie: JO32FI
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#19 Bericht door TonK » 20 jan 2009, 18:04

Deze vorm van de uitlaatpoort geeft een hoge belasting voor de zuigerveer en is daarom wat minder geschikt voor een straatracer i.v.m. met de korte levensduur van de veer.

De powerband wordt er ook wel wat smaller door, dus dat geeft een straat Kreidler al snel een "racy" karakter wat niet door iedereen gewaardeerd word.

Het systeem met de twee extra uitlaatpoortjes (Rotax systeem) werkt wel tot niet te hoge toerentallen, is dus weer minder geschikt voor een wegracer.

Bij Van Veen is destijds tot in den treure geexperimenteerd met diverse vormen uitlaatpoorten waarbij deze het beste resultaat gaf.

Maar zoals altijd zijn er meerdere wegen die naar Rome (vermogen) leiden. :wink:

Gebruikersavatar
pax00l
Berichten: 949
Lid geworden op: 18 aug 2008, 19:33
Locatie: ROTTERDAM
Gegeven waarderingen: 0
Ontvangen waarderingen: 0
Contacteer:

#20 Bericht door pax00l » 01 aug 2009, 22:25

He TONK weet jij waar voor die groefjes op die zuiger voor zij onder de top veer ,niet hard op vertellen hoor even voor je eigen houden ha ha #-o #-o RA RA RA
GR LOUIS

Plaats reactie