Feuerzauber - 80 cc Derbi vs Krauser - 30 PK, 220 km/h

Wegrace artikelen en informatie
Plaats reactie
Bericht
Auteur
Gebruikersavatar
Maarten
Beheerder
Berichten: 8934
Lid geworden op: 01 sep 2002, 09:13
Locatie: Den Haag, Nederland
Gegeven waarderingen: 26 keren
Ontvangen waarderingen: 7 keren
Contacteer:

Feuerzauber - 80 cc Derbi vs Krauser - 30 PK, 220 km/h

#1 Bericht door Maarten » 24 mar 2019, 19:08

FEUERZAUBER


Text: Friedemann Kirn
Fotos: gad, Pickartz, Solo Moto, Kirn

Scan: Hans (hamol52)


Afbeelding


Afbeelding


Afbeelding


Afbeelding


Afbeelding


Afbeelding


Afbeelding


Das Geheimnis der unterirdischen Gänge: Sandgußformen für Auslaßtrakt und Überströmkanäle des Krauser-Zylinders

DIE WERKSMASCHINEN
DER 80ER-KLASSE

Europäische Konstrukteure legen Feuer in der kleinsten Klasse der Straßen-WM: Ungestüme 30 PS und unglaubliche 220 km/h schaffen die wilden Achtziger.

Sie schnitten sich den Weg ab, hakelten mit den Ellbogen und knallten mit den Verkleidungen aneinander, Derbi-Werksfahrer Manuel Herreros und Weltmeister Stefan Dörflinger kämpften beim Grand Prix auf dem Nürburgring mit solcher Hingabe, daß Jorge Martinez, der Star des Derbi-Teams, an der Box sogar den Kummer über seinen kaputtgegangenen Motor vergaß.

Das Wetter war schön, und die Zuschauer warfen ihre Mützen in die Luft vor Begeisterung über soviel Spannung in der klein-sten Klasse, die anhalten sollte bis zum letzten Rennen der Saison.
Es war das große Duell der europäischen Konstrukteure. 30 PS und Tempo 220 zaubern das bayerische Krauser- und das spanische Derbi-Team aus den kleinen 80-cm3-Motoren, und sie liegen im Rennen um die schnellsten Motoren Kopf an Kopf.

Sonst haben sie nicht viel gemeinsam. Wenn Derbi zur Startaufstellung vorrückt, leuchtet die erste Startreihe rot wie die Feuerwehr von den vielen roten Sonnen-schirmen über den roten Maschinchen und den Mechanikern, die in roten Overalls ge-schäftig hin und her eilen. Der Auftritt sitzt; Spanien gibt sich die Ehre.

Der weiße Fahrer auf dem weißen Motorrad fällt in der Übermacht gar nicht auf. Stefan Dörflinger, Weltmeister, seit es die Achtziger-Klasse gibt, wartet mit steinerner Miene auf das Startsignal, niemand um sich als Teamchef und Konstrukteur Herbert Rittberger, der das bunte Treiben um ihn herum mit seelenruhig verschränkten Armen verfolgt.

Er muß mit einem Bruchteil des 1,6 Millionen schweren Derbi-Budgets auskommen, die Erfahrung ist sein wichtigstes Kapital. Zweimal auf Eigenbauten Vizeweltmeister bei den 50ern, hat er die Technik der kleinsten Klasse von Anfang an mitbestimmt. „Damals in den 60er Jahren hat man halt ein bißchen in den Kanälen rumgekratzt", erinnert er sich an die ersten Tuningversu-che. „Das ergab bei den alten luftgekühlten Dingern acht oder zehn PS — höchstens. Und wenn's warm war, blieb nichts mehr davon übrig."

Worauf Rittberger kurzerhand auf Wasserkühlung umrüstete. „Ich habe einfach die Kühlrippen herausgeschlagen und nur die unterste und oberste stehenlassen. Dann schweißte ich einen Aluminiummantel mit zwei Zuleitungen drumherum; das Wasser stieg nach dem Thermosyphonprinzip ohne Wasserpumpe vom Zylinder zum Kühler hinauf. Die Leute haben ziemlich abergläubisch geguckt, aber es hat funktioniert."

Mit einem orthodoxen Gitterrohr-rahmen versuchte das Derbi-Team, den Werks-Krauser mit Aluminium-Monocoque die 80-cm3- Weltmeisterschaft zu entreißen. Unkonventionell war nur der Aufwand: Mit drei Werksmaschinen und 1,6 Millionen Mark Etat gingen die Spanier ins Rennen, die Saison wurde zum packenden Duell von Weltmeister Stefan Dörflinger (rechts oben) und Jorge „Aspar" Martinez.

Eine technische Revolution begann, an deren Ende die wilden Fünfziger 21 PS bei sagenhaften 17 000/min erreichten. Die Leistungscharakteristik war so spitz, daß die Vierganggetriebe mit dreifachem Vorgelege aufgefächert wurden. Das ergab zwölf Gänge, die nur von überaus rechenstarken Piloten fehlerlos bedient werden konnten.

Weniger Umwege machte man bei der Entwicklung der Fahrwerke. „Hauptsächlich ging es darum, zwischen Vorderrad und Hinterrad irgendeine Verbindung zu schaffen", faßt Rittberger kurz und bündig zusammen. „Wie, das war ziemlich egal. Rohre aus 16-Millimeter-Stahl, abgedrehte Serienfelgen, abgespeckte Trommelbremsen, Mopedreifen . . ."

Das schwarzlackierte Aluminium-Monocoque des Schweizers Louis Christen repräsentiert die jüngste Generation moderner Rennfahrwerke. Der Tank ist als Gummi-blase ins Rahmenrückgrat integriert, der Krauser-Motor als mittragendes Bauteil.

Zierlich wirkt das Aggregat, als hätte man noch mit dem welligen Raum gegeizt, der für einen Zylinder, eine Kurbelwelle, einen Vergaser und eine Auspuffanlage notwendig ist. Es gibt kein sichtbares Merkmal für die außergewöhnliche Leistungsfähigkeit der Maschine, keine Klappe im Auspuff und kein geheimnisvolles Elektronikkästchen, das die 32 PS erklären würde, die Rittberger auf dem Prüfstand schon als Spitzenwert erreichte.

„Du mußt nur eine Abstimmung herausfinden, bei der sich die Gasschwingungssäule zwischen Vergaser und Auspuff ungehindert entfalten kann. Die besten Formen von Ansaugtrichter. Überströmkanälen und Auspuffanlage findet man durch Ausprobieren. Das ist das ganze Geheimnis."

Rittberger greift in die Ersatzteilkiste und demonstriert, wie paßgenau sich die vorgeschmiedete Kurbelwelle ins Motorgehäuse fügt. Waren die Kurbelwellen früher nichts als eine Lagerung mit Gegengewicht, sind die Kurbelwangen mittlerweile zu kreisrunden Scheiben angewachsen, die an entsprechender Stelle hohlgebohrt und mit leichterem Material wieder versiegelt wurden. So werden unerwünschte Verwirbelungen im Motorgehäuse wirksam unterdrückt; das Frischgas erreicht die Überströmkanäle auf direktem Weg.

Ein papierdünner Kohlefaser-Drehschieber übernimmt die Steuerung des Gaswechsels, federleicht und kaum in der Hand zu spüren. Er steckt die extremen Drehzahlen ebenso unbeeindruckt weg wie die filigranen, hochpräzise gefertigten Nadellager, die für optimale Notlaufeigenschaften zum Teil in versilberten Käfigen laufen. In einem Gesenk ist der hochfeste Stahl des Pleuels geschmiedet; alle Teile bis hin zu dem kompakten Sechsganggetriebeblock erwecken schon beim Hinsehen Vertrauen.

Durchdacht und ausgereift ist jedes Detail. Es gibt kein Power Valve-, Power Chamber-oder ATAC-System, keinen Trick, mit dem das ausgewogene System noch zu verbessern wäre. „Eine Auslaßsteuerung bringt wenig bis gar nichts, weil die Druckunter-schiede im Motor innerhalb des nutzbaren Drehzahlbereichs sehr klein sind", erklärt Rittberger. „Die Nachteile überwiegen; ein gut abgestimmter Motor ohne den Klappe-ratismus funktioniert viel besser."

Auch den bei 500ern und 250ern in Modegekommenen Membraneinlaß hält er bei den Achtzigern für ungeeignet. „Schau, so ein kleiner Motor ist doch viel mehr auf Spitzen-leistung angewiesen. Und eins läßt sich nicht wegdiskutieren: Die Membran ist ein Hindernis im Ansaugtrakt."

Da kommen Rittberger schon bessere. Ideen: „Man sollte mal bei Vollast den Drehschieber abkoppeln und nachschauen, ob das Ding nicht von alleine weiterläuft. Ich könnte mir vorstellen, daß eine Art Fo-toblende der ideale Einlaß wäre, gesteuert von einer Elektronik, die die Druckverhältnisse im Motor genau überwacht."

Der Zweitakter sei ein außerordentlich interessanter Motor, sagt Erfindergeist Rittberger und gibt gleich noch eine Kostprobe von schwäbischer Bauernschläue: „Wenn die Oberström kanäle geschlossen sind, schiebt der Auspuff das bereits ausgeströmte Frischgas teilweise wieder in den Brennraum zurück. Damit machen wir eigentlich etwas Verbotenes; aber das ist unser kleiner Ersatz für den Turbolader."

Einen kleinen Ersatz für den Windkanal hat Rittberger auch: „Nach dein Rennen brauche ich bloß an die Verkleidung zu schauen. Der Bremsstaub von der vorderen Bremsscheibe schmiegt sich wie der Luftstrom an der Verkleidung entlang . . ."

Wäre alles so einfach, hätte das Krauser-Team den WM-Titel mit Leichtigkeit verteidigt. Doch manches Mal spukte ein völlig unerklärlicher Fehlerteufel durch die Maschine, der mal die Zündung lahmlegte, mal das Fahrwerk bocken ließ.

Die Präzisionsteile im Innenleben der Krauser schimmern wie polierter Schmuck: Motorgehäuse und Kupplungskorb, die Kurbelwelle und daran hohlgebohrte und mit leichten Aluminiumstopfen versiegelte Kurbelwangen, das aus dem Vollen geschmiedete Pleuel und das zugehörige Nadellager mit versilbertem Käfig

Schwieriger noch wurde es für Herbert Rittberger, als der Ire Jan McConnachie ins Team kam. „Ob's daran liegt, daß McConnachie immer geduckt hinter der Verkleidung bleibt und Steffi sich vor der Kurve aufrichtet — ich weiß es nicht. Jedenfalls kommt Steffi mit zerschlissenem Hinterrad nach Hause, während McConnachie regelmäßig den Vorderreifen aufarbeitet."

Ein gerüttelt Maß an Fahrwerkproblemen kennt man auch im Derbi-Team. Teamchef Santi Rabasa, Sohn des Firmengründers, brachte sie auf den Begriff: „Die Strecken werden von Jahr zu Jahr schlechter. Irgendwann werden wir Moto Cross fahren . ."

Auf simple, in Dreiecksverbänden zusammengeschweißte Stahlrohre vertrauen die Fahrwerktechniker des Derbi-Teams, also auf ein Konstruktionsprinzip, das sich aus der Tradition des Hauses erklärt. „In unserer Rennabteilung arbeiten ausschließlich die Ingenieure, die auch die Serienmopeds zeichnen und entwerfen. Es ist dasselbe Team, das Angel Nieto von 1969 bis 1972 viermal zum Weltmeister gemacht hat", erklärt Santi Rabasa. „Aus dieser Zeit stammt auch das Vertrauen in die Stahlgitterrahmen. Wir hatten zwar bei unserem Come-back in der 80er-Klasse vor zwei Jahren ebenfalls ein Monocoque, aber das hat nie richtig funktioniert."

So kommt es, daß die roten Derbi wunderhübsche Stahlrahmen haben, mit denen die Fahrer problemlos zurechtkommen—kurioserweise bis auf Angel Nieto. „Er sitzt tief und weit hinten, verschleißt den Hinterradreifen und kommt nach jedem Training kopfschüttelnd zur Box zurück", sagt Santi Rabasa. "Martinez sitzt weiter vorn und läßt sich den Sitz unterschäumen, um noch höher zu sitzen. Er stellt die Federung hart und fährt wie ein Kampfstier drauflos. Noch extremer ist es bei Manuel Herreros. Der fährt so brutal, daß wir für eigens für ihn einen Rahmen mit dickeren Rohren angefertigt haben."

Foto: in Computer kann beim Rechnen helfen, doch die Ideen muß man selber haben", sagt Herbert Rittberger,. Chef und Konstrukteur im Krauser-Team. Auf Eigenbauten war der schwäbische Erfindergeist bei den 50ern zweimal Vizeweltmeister und hat die technische Entwicklung der kleinsten Klasse entscheidend mitbestimmt

Wir sitzen in einer vom Werkstattzelt abgeschirmten Flucht des Derbi-Lagers. Santi Rabasa lehnt sich zurück und nimmt sich Zeit. Seine Hauptsorge, ich könnte seinen Technikern zuviel über die Schulter sehen, ist er los.

Nicht, daß es große Geheimnisse zu lüften gäbe. „Du mußt das verstehen", beginnt er, „meine Leute arbeiten den ganzen Winter, um sich etwas Besseres einfallen zu lassen. Es irritiert sie, wenn Journalisten mit der Kamera herumlungern."
Vor allem irritiert es Paco Tombas, den Cheftechniker und heimlichen starken Mann des Teams. Er war es, der 1984 Jorge Aspar Martinez entdeckte, er war es auch, der Manuel Herreros gegen andere Kandidaten als Nummer zwei favorisierte, worauf sich Herreros bei einer Ausscheidungsfahrt auch prompt behauptete.

Weil sein Team an Vergaser oder Auspuff in mühevoller Kleinarbeit über den Winter irgendeine Detailverbesserung gefunden hat, breitet Tombas Decken über die Werksmaschinen, sobald Neugierige auf-tauchen. „Alles, was unseren Motor ausmacht, ist die Erfahrung der Ingenieure. Das Gehäuse ist wie bei Krauser aus Alu-minium, ein paar Deckel aus Magnesium und Schrauben aus Titan. Kurbelwelle und Kolben sind bei deutschen Firmen gefertigt. Es gibt kein Geheimnis außer der Erfahrung, wie die Dinge zueinanderpassen müssen", bestätigt auch Santi Rabasa. „Tombas dengelt zum Beispiel unaufhörlich Auspuffanlagen, um schließlich die beste davon auszusortieren. Einen Trick gibt es dabei für niemanden."

Rabasa hält von aufwendigen Steuerungsanlagen für den Auslaß oder zu vielen Verstellmöglichkeiten fürs Fahrwerk ebensowenig wie Rittberger, und noch weniger hält er davon seit den peinlichen Erfahrungen mit dem Anti Dive. „Zwei Jahre lang hatten wir komplizierte mechanische Anti Dive-Systeme nach dem Vorbild von Nietos Garelli eingebaut, und nur Aspar ist einiger-maßen damit zurechtgekommen. Dann hielt uns die Firma Whitepower eine Up-side-down-Gabel unter die Nase und erklärte, wir sollten das Anti Dive getrost wegwerfen. Und plötzlich merkten die Fahrer, daß man auch ohne fahren kann, daß man den Nick-Effekt vor der Kurve wegen der besseren Handlichkeit sogar zum leichteren Lenken nutzen kann."

Nur in einem Punkt will Rabasa weg vombewährten Weg: „Unser Rahmen ist zwar stabil, aber vom Grundprinzip her prähistorisch. Meine Mindestforderung für die nächste Saison ist ein Aluminiumfahrwerk. Noch lieber wäre mir ein Kohlefaser-Monocoque— so wie in der Formel 1."


Afbeelding



Plaats reactie